TOYOPET SA 是日本戰後第一台國產乘用車，這個頭銜之所以能被 TOYOTA 拿下來當然也是有原因的。
日本汽車工業發展得也很早，1907 年便有「山羽式汽車」打開國產車紀元，雖然山羽式汽車是比較跟不上時代的蒸汽車，但緊接山羽之後的汽車製造者越來越多，大發、快進社（DATSON，也就是後來的 DATSUN）、日產、豐田、東京瓦斯（HINO 與 ISUZU 前身）、三菱等都是在山羽蒸汽車出現二十年之內誕生的國產汽車品牌，也就是說，二戰以前日本國內的製造商，與現在的廠牌其實差不多，僅 SUBARU、SUZUKI、HONDA、MAZDA 這四間是戰後才成立的新公司，在全世界的汽車發展脈絡上，類似日本這樣超過半數車商一路從國產車發明而存活下來的，也算絕無僅有了。
豐田在戰前是靠紡織起家，但創辦人豐田喜一郎一直對於滿街跑的進口汽車頗有意見，盼望哪一天能夠路上見到的都是日本國產汽車，所以豐田喜一郎在 1937 正式開設豐田自動車，第一款作品稱為「AA」。AA 內外基本上都是參考美國車，外觀抄 Chrylser Airflow 的流線車身，引擎直接照抄 Chevrolet 而成。在 AA 之後，TOYOTA 尚有 AB、AC、AD 與 AE 這五款車。但因為二次大戰緣故，AB 以後的車款資料留存較少，且其民車生產數量不多，絕大多數還是供應給軍方與官方使用。
二戰結束後，GHQ（駐日盟軍總司令）下令日本不得製造武器，連帶的把轎車也納入禁止生產範圍，只允許日本既有的車商製造卡車與巴士。不過，當其他車商下面夾著去生產大車時，豐田喜一郎還是沒有放棄製造轎車的想法，這也直接促使豐田拿下「戰後第一台乘用車」頭銜。
雖然 GHQ 禁止日本製造乘用車，但禁令並沒有說不可以「研發」，所以喜一郎在看到禁令的第一時間，就要求員工去開發乘用車，等於是沒去鳥這個禁令。其實戰後的 TOYOTA 並不是完全沒有生產乘用車，在 GHQ 的授意下，TOYOTA 靠著躲過戰火的 AE 生產圖紙，復刻了一批 TOYOTA AE，提供給日本官方與 GHQ 使用。但在此之後，TOYOTA 開發轎車的步調，等於就是私下與禁令對幹。
喜一郎這個作法，得到幾乎全體員工的支持，畢竟大家在敗戰之後也想要做出某些成就來提振自信，加上 TOYOTA 從軍方接手好幾批強迫轉職的研發人員，進一步提供這戰後第一台乘用車誕生的溫床。不過，搞一台車沒有這麼簡單。
TOYOTA 好不容易解決開發過程遇到一連串亂七八糟的問題，經過一年半的努力，這台外型仿德國金龜車的豐田戰後首作，因為搭載 S 型引擎而定名為 SA，終於開發完成。但是，GHQ 這一禁令沒有過，開發 SA 也等於就是燒錢讓自己開心而已。豐田喜一郎早就料到這個局面，於是在 1947 年初，協同當時日產自動車社長，說服 GHQ 讓日本生產轎車。GHQ 權衡局勢後，決定讓日本每年生產 300 台轎車，讓 SA 上市的最後一道門打通。
SA 上市前，TOYOTA 也別出心裁的搞了一項汽車史上絕無僅有的行銷案，TOYOTA 弄一台 SA 與當時的「國鐵急行列車」賽跑，同樣從名古屋殺到大阪，結果 SA 以相去不遠的時間完成，轟動日本車界！此外，TOYOTA 也為 SA 的廠牌公開徵名，經過民眾票選，SA 所掛的廠牌改為「TOYOPET」，並以此開始 TOYOPET 這個經銷體系。但事實上，SA 掛 TOYOPET 還有另一個考量。
豐田家族成立豐田自動車公司後，最初直接以豐田的發音「TOYODA」註冊，所以最早的 AA 應該稱為「TOYODA AA」。但隨即有人獻策，TOYODA 的發音比較不順，改成 TOYOTA 既順口，且其片假名筆畫為八劃，更能討個吉利（日本人這點應該是受華人影響），所以後來 AA 就改為「TOYOTA AA」。TOYOTA 正式定名後，就遇上二次大戰，TOYOTA 乘用車產量與卡車產量完全不成比例，這也是豐田喜一郎所不樂見的，但市場卻逐漸認定 TOYOTA 是一間製作卡車、巴士的公司，喜一郎慢慢也覺得，如果直接用 TOYOTA 這個名稱推出轎車，可能對於普及市場幫助有限，加上又有過往 TOYODA 改名 TOYOTA 的經驗，於是 SA 上市之前，乾脆玩個徵名活動，既能激起話題，又可以錯開品牌認知，一舉兩得。當年飛羚要是也這樣搞，應該也可以多活久一點。
1947 年，GHQ 乘用車生產禁令一解除，開發階段偷跑的 SA 當然拔得頭籌，領先群倫拿下這個戰後第一國產轎車的寶座。但這除了豐田自己開心以外，並沒有帶來什麼效益。
GHQ 雖然立下一年 300 台的限額，但 SA 並沒有碰到這個問題，因為 SA 自 1947 年生產到 1952 年，五年期間也不過就做了 215 台，完全沒有碰頂。SA 會這麼慘兮兮，主要還是因為「跑太快」了。戰後的日本百廢待舉，固然推出自家的國產車提振許多民族自信，但買不起就是買不起，汽車在那個年代對於多數人還是奢侈品，甚至當時連 K-Car 這種概念都還沒出來，TOYOTA 就一步登天的推出民用轎車，難免曲高和寡。在戰後，公務員月薪也就 5000 日幣，SA 定價高達 91 萬，等於公務員 15 年的薪水！此外，SA 本身品質低落，完全就是靠著一股熱情在衝，但耐用度、實用度都很差勁，買得起的人觀望一陣子之後，紛紛回去進口車商的懷抱，SA 慘澹生產五年，產量甚至比二戰期間的 AE、AD 都來得差勁。
更糟糕的是，SA 沒有帶來預期的利潤，導致豐田財務日益惡化。GHQ 雖然打開乘用車生產，但看過日劇 「LEADERS」的人應該記得，GHQ 對日本汽車工業的威脅不只在於禁止生產乘用車，GHQ 也要求日本銀行緊縮放款，TOYOTA 要跟銀行借錢，銀行方斷然拒絕，甚至當時某銀行總裁直接對豐田喜一郎說「日本國內根本不需要國產車，進口車就已經很夠了」（當然，這位仁兄沒有料到，後來也因為這句話讓 TOYOTA 與該銀行直到 2003 年才有融資往來）。借不到錢也就讓勞方開始擔憂，最終演變成勞資對立，種種因素讓 SA 作不到五年就草草結束，像是飛羚一樣的虎頭蛇尾。
當然，SA 對 TOYOTA 的價值並不是體現在銷售量與利潤上。有了 SA 的經驗，TOYOTA 更了解開發一台轎車是怎麼一回事。當 GHQ 開放乘用車生產後，其他車商紛紛找海外車廠合作，TOYOTA 卻獨排眾議，堅持日本國產車就該由日本人自己開發。雖然不若對手般的速成，且一開始 TOYOPET 口碑每況愈下，但也因為豐田這樣的堅持，SA 培養出戰後第一批汽車開發菁英（SA 大部分開發人員都是後來 CROWN 的開發班底），豐田再一次率先於 1955 年推出日本第一台全自主開發的乘用車：CROWN，一舉轟動整個日本車壇，日本汽車界並因此將 1955 年定名為「乘用車紀元」，宣告日本國產車時代來臨。
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