TOYOTA SA 1948 (1)

 TOYOPET SA 是日本戰後第一台國產乘用車,這個頭銜之所以能被 TOYOTA 拿下來當然也是有原因的。

 

日本汽車工業發展得也很早,1907 年便有「山羽式汽車」打開國產車紀元,雖然山羽式汽車是比較跟不上時代的蒸汽車,但緊接山羽之後的汽車製造者越來越多,大發、快進社(DATSON,也就是後來的 DATSUN)、日產、豐田、東京瓦斯(HINO 與 ISUZU 前身)、三菱等都是在山羽蒸汽車出現二十年之內誕生的國產汽車品牌,也就是說,二戰以前日本國內的製造商,與現在的廠牌其實差不多,僅 SUBARU、SUZUKI、HONDA、MAZDA 這四間是戰後才成立的新公司,在全世界的汽車發展脈絡上,類似日本這樣超過半數車商一路從國產車發明而存活下來的,也算絕無僅有了。

 

豐田在戰前是靠紡織起家,但創辦人豐田喜一郎一直對於滿街跑的進口汽車頗有意見,盼望哪一天能夠路上見到的都是日本國產汽車,所以豐田喜一郎在 1937 正式開設豐田自動車,第一款作品稱為「AA」。AA 內外基本上都是參考美國車,外觀抄 Chrylser Airflow 的流線車身,引擎直接照抄 Chevrolet 而成。在 AA 之後,TOYOTA 尚有 AB、AC、AD 與 AE 這五款車。但因為二次大戰緣故,AB 以後的車款資料留存較少,且其民車生產數量不多,絕大多數還是供應給軍方與官方使用。

 

二戰結束後,GHQ(駐日盟軍總司令)下令日本不得製造武器,連帶的把轎車也納入禁止生產範圍,只允許日本既有的車商製造卡車與巴士。不過,當其他車商下面夾著去生產大車時,豐田喜一郎還是沒有放棄製造轎車的想法,這也直接促使豐田拿下「戰後第一台乘用車」頭銜。

 

雖然 GHQ 禁止日本製造乘用車,但禁令並沒有說不可以「研發」,所以喜一郎在看到禁令的第一時間,就要求員工去開發乘用車,等於是沒去鳥這個禁令。其實戰後的 TOYOTA 並不是完全沒有生產乘用車,在 GHQ 的授意下,TOYOTA 靠著躲過戰火的 AE 生產圖紙,復刻了一批 TOYOTA AE,提供給日本官方與 GHQ 使用。但在此之後,TOYOTA 開發轎車的步調,等於就是私下與禁令對幹。

 TOYOTA SA 1948 (2)

喜一郎這個作法,得到幾乎全體員工的支持,畢竟大家在敗戰之後也想要做出某些成就來提振自信,加上 TOYOTA 從軍方接手好幾批強迫轉職的研發人員,進一步提供這戰後第一台乘用車誕生的溫床。不過,搞一台車沒有這麼簡單。

 

TOYOTA 好不容易解決開發過程遇到一連串亂七八糟的問題,經過一年半的努力,這台外型仿德國金龜車的豐田戰後首作,因為搭載 S 型引擎而定名為 SA,終於開發完成。但是,GHQ 這一禁令沒有過,開發 SA 也等於就是燒錢讓自己開心而已。豐田喜一郎早就料到這個局面,於是在 1947 年初,協同當時日產自動車社長,說服 GHQ 讓日本生產轎車。GHQ 權衡局勢後,決定讓日本每年生產 300 台轎車,讓 SA 上市的最後一道門打通。

 TOYOTA SA 1948 (3)

SA 上市前,TOYOTA 也別出心裁的搞了一項汽車史上絕無僅有的行銷案,TOYOTA 弄一台 SA 與當時的「國鐵急行列車」賽跑,同樣從名古屋殺到大阪,結果 SA 以相去不遠的時間完成,轟動日本車界!此外,TOYOTA 也為 SA 的廠牌公開徵名,經過民眾票選,SA 所掛的廠牌改為「TOYOPET」,並以此開始 TOYOPET 這個經銷體系。但事實上,SA 掛 TOYOPET 還有另一個考量。

 

豐田家族成立豐田自動車公司後,最初直接以豐田的發音「TOYODA」註冊,所以最早的 AA 應該稱為「TOYODA AA」。但隨即有人獻策,TOYODA 的發音比較不順,改成 TOYOTA 既順口,且其片假名筆畫為八劃,更能討個吉利(日本人這點應該是受華人影響),所以後來 AA 就改為「TOYOTA AA」。TOYOTA 正式定名後,就遇上二次大戰,TOYOTA 乘用車產量與卡車產量完全不成比例,這也是豐田喜一郎所不樂見的,但市場卻逐漸認定 TOYOTA 是一間製作卡車、巴士的公司,喜一郎慢慢也覺得,如果直接用 TOYOTA 這個名稱推出轎車,可能對於普及市場幫助有限,加上又有過往 TOYODA 改名 TOYOTA 的經驗,於是 SA 上市之前,乾脆玩個徵名活動,既能激起話題,又可以錯開品牌認知,一舉兩得。當年飛羚要是也這樣搞,應該也可以多活久一點。

 

1947 年,GHQ 乘用車生產禁令一解除,開發階段偷跑的 SA 當然拔得頭籌,領先群倫拿下這個戰後第一國產轎車的寶座。但這除了豐田自己開心以外,並沒有帶來什麼效益。

 

GHQ 雖然立下一年 300 台的限額,但 SA 並沒有碰到這個問題,因為 SA 自 1947 年生產到 1952 年,五年期間也不過就做了 215 台,完全沒有碰頂。SA 會這麼慘兮兮,主要還是因為「跑太快」了。戰後的日本百廢待舉,固然推出自家的國產車提振許多民族自信,但買不起就是買不起,汽車在那個年代對於多數人還是奢侈品,甚至當時連 K-Car 這種概念都還沒出來,TOYOTA 就一步登天的推出民用轎車,難免曲高和寡。在戰後,公務員月薪也就 5000 日幣,SA 定價高達 91 萬,等於公務員 15 年的薪水!此外,SA 本身品質低落,完全就是靠著一股熱情在衝,但耐用度、實用度都很差勁,買得起的人觀望一陣子之後,紛紛回去進口車商的懷抱,SA 慘澹生產五年,產量甚至比二戰期間的 AE、AD 都來得差勁。

 

更糟糕的是,SA 沒有帶來預期的利潤,導致豐田財務日益惡化。GHQ 雖然打開乘用車生產,但看過日劇 「LEADERS」的人應該記得,GHQ 對日本汽車工業的威脅不只在於禁止生產乘用車,GHQ 也要求日本銀行緊縮放款,TOYOTA 要跟銀行借錢,銀行方斷然拒絕,甚至當時某銀行總裁直接對豐田喜一郎說「日本國內根本不需要國產車,進口車就已經很夠了」(當然,這位仁兄沒有料到,後來也因為這句話讓 TOYOTA 與該銀行直到 2003 年才有融資往來)。借不到錢也就讓勞方開始擔憂,最終演變成勞資對立,種種因素讓 SA 作不到五年就草草結束,像是飛羚一樣的虎頭蛇尾。

 

當然,SA 對 TOYOTA 的價值並不是體現在銷售量與利潤上。有了 SA 的經驗,TOYOTA 更了解開發一台轎車是怎麼一回事。當 GHQ 開放乘用車生產後,其他車商紛紛找海外車廠合作,TOYOTA 卻獨排眾議,堅持日本國產車就該由日本人自己開發。雖然不若對手般的速成,且一開始 TOYOPET 口碑每況愈下,但也因為豐田這樣的堅持,SA 培養出戰後第一批汽車開發菁英(SA 大部分開發人員都是後來 CROWN 的開發班底),豐田再一次率先於 1955 年推出日本第一台全自主開發的乘用車:CROWN,一舉轟動整個日本車壇,日本汽車界並因此將 1955 年定名為「乘用車紀元」,宣告日本國產車時代來臨。

TOYOPET SA 1951 (1)

TOYOPET SA 1951 (2)  

 

 

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