TOYOTA 戰後第一款作品 SA 雖然拔得日本二戰後第一台國產車頭銜,卻落得悽慘下場,五年生產期間只製造 215 台,與原先預期每年都要灌滿 GHQ 配額上限的 300 台相去甚遠。

TOYOTA CROWN RS

 不過,SA 的陣亡並不是毫無價值的,只是這個價值的體現,足足讓豐田等了很久,很久。

 

豐田在解決勞資糾紛後,SA 成為這場僵局的犧牲品而停產,取而代之的是 SB。SB 改良許多 SA 的不良設計,逐漸吸引當時日本轎車最大客戶:計程車。

 

日本在戰後百廢待舉,汽車也只有官方與計程車業者負擔得起。過往計程車業都是選擇美國車,一方面品質遠優於歐洲車,二方面氣派大方,所以官用車也幾乎都是美國車的天下。SA 雖然打著第一台戰後國產車旗號出現,卻沒有引起太多計程車市場的注意,一方面品質差,二來空間小,再者日本政府於 1950 年代初期宣布汽車產業提攜方案,協助國內有意製造汽車的車商與海外合作,並給予一定程度補助,以期能夠早日讓日本做出完全自主的汽車。一時間,三菱與美國 Henry 車廠合作,日產與英國 Austin,Hino 與雷諾合作,緊鑼密鼓的準備推出新車。TOYOTA 當然也不能置身事外,很快公司內就有人提出質疑,是否 TOYOTA 也要向海外車廠合作。

 

這個提案一出來,馬上被豐田喜一郎打槍。喜一郎還是堅持,日本車就該由日本人製作,因為國外汽車不適合日本國內使用情況,向海外車廠合作雖然可以在短時間內推出低成本作品,卻會讓自主開發汽車速度變慢,因為外國車廠也不是白癡,不會傻傻的教日本人做車。喜一郎這段話後來全部都應驗了,不過 TOYOTA 面臨的首要任務是,當這些競爭對手以海外車型快速的推出新車後,品質低落的 TOYOTA 該怎麼應付?

 

TOYOTA SA 上市的五年當中,這種「西體日用」的國產車還沒出來,但 SB 推出不到一年,三菱馬上透過 CKD 方式推出 Henry J 這款車,雖然級距與 SB 不同,但等於是兵臨城下,TOYOTA 腳步必須加快才行。幸好,SB 靠著比較穩定的品質,開始有計程車行批購,TOYOTA 終於靠著國產車賺到一些錢。但這時候,真正對手 NISSAN AUSTIN A40 以 Autsin 的技術搶市,TOYOTA 面臨這叩關的第一戰,倒是贏得滿輕鬆的,因為正如喜一郎所言,外國車不見得適合日本環境。Austin A40 雖然技術較高,但空間不夠與價格較貴,此時 SB 也推出後繼的 SD,再改良些許 SB 的問題,是以兩年販售期間就賣出 3635 台,足足是 SA 的 N 倍。但真正打進計程車市場的,是 SA 這個系列的最終版:RH。(又稱 TOYOPET SUPER)

 

RH 有個很響亮的外號:神風計程車。RH 引擎揚棄原先 S 型系統,為全新設計的 R 型引擎,排氣量拉到 1.5 公升,使得性能有明顯提升,雖然離美國車還有一段距離,不過對於日本國內用車環境而言已經滿夠用的,於是 RH 被計程車行大批採購,總計賣出 5615 台,TOYOTA 終於打開銷路,也明白在戰後初期,計程車車行才是衣食父母。有了這個體悟,TOYOTA 決定下一款新車,就直接針對計程車車行的要求來打造。而這一款新車,引擎使用的是同樣 R 型引擎,但 TOYOTA 有意讓這台車成為國產車標準於是採用「Standard」作結,底盤代號就稱為「RS」。

 

RS 開發階段,TOYOTA 不斷的找國內各大計程車行來詢問 RH 的使用心得與不足之處。計程車行紛紛表示,RH 空間與動力還是有提升之處,而且 SF 延續最早 SA 的懸吊設計,對於載客很不理想。這問題就在於,TOYOTA 開發 SA 時,因為生產卡車太久了,又不願意直接拿 AA 那個年代的設計來用,只好用 G1 生產技術來湊數,如此一來,SA 乃至於 RH 的底盤與懸吊就變得很畸形,雖然談不上是卡車底盤,並且也有四輪獨立懸吊,但舒適性大打折扣,加上當時日本道路爛得一塌糊塗,所以 RS 勢必要有全新一套底盤懸吊系統才能對這些車行有個交代。

 

對於這個建議,TOYOTA 當時的 RS 開發負責人中村健也幹了一件很猛的事情。這件事情意外促成後來 RS CROWN 的大賣特賣。

 

中村健也是原先 SA 的開發成員之一,並持續參與 SB、SD、SF、SH、RH 的改進計畫。中村也認為 SA 那種卡車懸吊是該扔進垃圾桶了,那麼到底要用什麼方式來取代這種便宜但不太好用的結構呢?中村大膽提出,那就把美國車的雙 A 臂拿來用吧!此語一出立刻招來批評。雖然雙 A 臂前懸吊可以讓車身更穩定,但即便是當時的美國車,在日本開到斷前臂的所在多有,因為日本道路實在太爛,所以計程車行聽到 RS 要採用這種設計,也紛紛表達不滿。中村對於這項質疑則是認為,前懸會開到斷掉,是生產技術的問題,並不是道路的緣故,只要能克服就不會有這後顧之憂。

 

話是這麼講,到底該不該用雙 A 臂,TOYOTA 內部還是吵成一片。而且 RS 的開發,引發論戰的還有另一項設計。

 

在聽取計程車行意見時,不少車行老闆也說,希望這款車可以生產「前開式」後車門,也就是「觀音開」或者「自殺式」後門。理由在於當時日本路面泥濘不堪,很多客人上車前難免裙襬、褲子去沾到後輪拱上的髒東西,若改成前開門,也可以讓乘客更便利進出;此外,當時日本計程車還沒有「自動門」(臺灣以前也有配這種東西,就是司機手一搖個握把,後門就會自己打開以及關上,台灣是因為後來利用此設計的搶劫案倍增被監理機關下令全部拆除,但日本保留此設計至今),沒有自動門的前提下,計程車司機要幫乘客開門都得下車,很不方便;改成觀音開就可以直接在駕駛座上為乘客開關門。(好笑的是,後來卻也因為改成觀音開造成計程車司機懶得關門就直接急加速再急減速讓慣性帶上車門增加危險,而使 TOYOTA 不敢再生產這種車型)

 

觀音開這種要求傳回 RS 開發團隊,又是一片譁然,RS 開發團隊也因此分裂完全不同的兩派意見。贊成派是以中村為首,當然是說客戶為衣食父母,大約有六成的支持;反對派則是在結構學、安全與耐用度通通提出質疑,代表人物是長谷川龍雄(這位仁兄以前設計過戰鬥機,所以把不少設計飛機的結構理念帶進 TOYOTA 團隊)。由於觀音開設計實在太大膽,最後高層決定,RS 採用觀音開,但 SF 的後繼車 Master 採用傳統式後門設計,如此應能把風險降到最低。

 

解決這兩個頭痛問題後,計程車行提出的另一個意見倒是被 RS 開發團隊欣然接受,那就是要有美國車的氣派,中村因此好好研究了美國當代所有汽車,最後決定以 Cadillac 為範本,這也是何以 RS CROWN 車側有如此複雜線條原因,但確實遠看還挺氣派的。

 

1955 年東京車展(其實應該叫做日比谷公園汽車展銷會),TOYOTA 盛大發表這台完全日本自主開發的國產車,一舉轟動武林驚動萬教。

 TOYOTA CROWN RS (1)

挾著日本戰後民族自信心提振的光環,CROWN 上市後各地紛紛出現搶購熱潮,政府也下令要求日後各官車、警車全部採用國產車,在價格考量下,各單位當然都是買 CROWN,畢竟當時 RS CROWN 售價才 101 萬日幣,比起日產 Austin 的 117 萬便宜很多,況且 CROWN 在那個社會雰圍下等於是臺灣當年的飛羚:愛用國貨,所以 CROWN 一舉狂銷,市佔率最高達 68.8%!至於原先擔心的懸吊問題,CROWN 成功通過考驗,雙 A 臂讓乘客更加舒適,也沒出現過往的頻繁故障。而且,當初中村健也堅持這種設計的另一個考量點也應驗。

 

中村在開發 RS 的階段認為,日本戰後大約有十年的不景氣,之後就會慢慢的有消費力。雙 臂讓人肯定 CROWN 是一台高級車,屆時還可以搶攻個人用車市場。果然,1955 年 RS CROWN 發表之後,日本迎來史稱「神武景氣」,民間消費力大增,TOYOTA 首度出現營業車銷量低於私家車的情形,在在證明當年中村健也的前瞻遠見,使得 RS CROWN 在前三年就賣出超過 15,000 台的驚人數字!

 TOYOTA CROWN RS (2)

當然,RS CROWN 會這麼成功,其實運氣成分也很高。神武景氣的出現,最主要是來自於韓戰。美國為補給迅速,大量向日本採購軍用裝備,也就包含軍車卡車,TOYOTA、HINO、NISSAN、FUSO 通通直接受惠,也才有那個資金去開發乘用車。同時,日本民間收入開始提升,資金流也陸續出現,加上 TOYOTA 繼 SA 偷跑之後,又再一次壓對寶,才造就 RS CROWN 這台車的空前盛況。

 TOYOTA CROWN RS (3)

然而,RS CROWN 在海外就不是這麼回事了。

 TOYOTA CROWN RS (4)

沒說你不知道,RS CROWN 第一個外銷地區不是別的地方,正是臺灣!這是因為臺灣代理商和泰商行在二戰後取得橫濱輪胎代理權,也因此成為豐田汽車第一個海外代銷據點。和泰商行初期有在天津與上海設立分公司,但國共內戰階段便有撤回臺灣的計畫,所以前面提到的 SH、RH 都有賣到和泰的地盤來,RS CROWN 這麼重要的車自然也不例外,第一台 CROWN 左駕版就是賣到臺灣來。不過這裡要講的外銷指的不是臺灣,而是美國。

 

身為汽車大國與經濟大國,二戰後所有汽車廠都以能夠外銷美國為努力目標。就在豐田成功打造出日本第一台全自主開發的 RS CROWN 之後,當然也想要賣到美國去揚眉吐氣。不過,這完全是 TOYOTA 的一廂情願。

 

日本當時的道路環境惡劣,也幾乎沒有高速公路這種東西,RS CROWN 開發目標為最高時速 100kmh,已經讓很多人覺得宣示意義大於實質意義,因為日本當時找不到哪一條道路可以安全的開到這種時速。但是在美國,100kmh 只是起跳價,而且美國動不動就要開個七八小時洲際移動,而日本在 SA 開發階段,名古屋開到東京就要一天半(晚上一定要休息,因為路燈不夠,太危險,而且沒有夜間加油站),所以 RS CROWN 一到美國,馬上被當成笑柄,第一年甚至只賣出一台,第二年就傳出爆引擎、斷車軸等美國人眼中的「基本品質問題」,自尊心受創的 TOYOTA 旋即將 CROWN 退出美國市場,1960 年更一度全面撤出,之後才用 Land Cruiser 重新進入北美。

 

RS CROWN 到底在北美有多水土不服,第二代 CROWN 開發課長森本還特別弄了一台 RS CROWN 到北美去玩兩把,結果發現這台在日本大家引以為傲的車,高速公路的加速竟然比美國卡車還慢,且收音機會因為速度變快而干擾變多、高速漂浮嚴重到必須一直修正方向盤,整台車跑到極速 100kmh 時像是要散掉一樣,完全不能跟美國任何一台車相提並論,難怪會被當作譏笑的對象。有了這次經驗,第二代 CROWN 開發就以高速平穩度為主軸,極速目標一口氣提升到 140kmh,畢竟當時日本也進入高速公路的年代,第二代 CROWN 又將再一次命中經濟發展準心!

TOYOTA CROWN RS (5)

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