CELSIOR's Automotive Saloon

TLX 這款車的名稱是結合 TL 與 TSX 兩款車名而成，顧名思義 TLX 就是取代這兩款車的作品。原先 TL 與 TSX 都標榜動感與性能，不過產品重疊度也不小，在 TLX 上市幾年前就已經傳出原廠打算整合這兩個車系的風聲。

成立於 1972 年的福特六和，初始按照原廠的規畫以歐系福特為銷售主力，自然在市場贏得車體紮實的美譽，但相對的冷氣不夠、防鏽不佳、油耗等負面批評也多。原廠於 70 年代後期趁石油危機順利收購 MAZDA 之後，亞太地區福特轉以日系馬自達車型為主力，福特六和在本地的銷路逐漸踏上巔峰，畢竟以經濟車型用車環境而言，日系車還是比較符合本地的道路需求以及消費者胃口。

CHRYSLER 在台灣的銷售盛世巔峰，應該是由 NEON 以 59.9 萬帶起的平價進口車風潮開始，以國產車的價格可以買到美國原裝進口車，又有無窗框玻璃，誰還在乎三速自排呢？NEON 帶來的超高銷量連帶衝高了 CHRYSLER 銷售氣勢，第二波主打就是 STRATUS。

第一代 Q45 是當時日本最大排氣量的轎車，4.5 V8 的這個排氣量記錄直到 1997 年 Century 第二代大改款上市後才被打破。

在日本十個有外銷的汽車品牌當中，除了 TOYOTA 因為口碑好品質佳以外，最具有產品迷戀度的，本田是當之無愧。

一般人對 330i 這個型號應該不陌生，但你見過 E46 前期的 330i/330ci 嗎？

印象中多元計程車最早是由高雄市開先鋒，標榜迥異於傳統大黃色塗裝的活潑特性。而編制上多元計程車既然屬於大眾運輸工具，因此計程車享受的政府優惠方案，多元計程車也多少能雨露均霑，且因為不必漆成大黃色，多元計程車開放幾年下來的確種類五花八門，十分「多元」。

一般在路上看到的環保車型寫的應該是「PHEV」，而這台 OUTBACK 車尾寫的則是 PZEV，就是稍稍的有一點不同。

休旅車老早是目前所有汽車廠的搖錢樹，愛快旗下唯一的休旅車 Stelvio 當然也是全品牌銷量最大的車型。

臺灣跟 SENTRA 車系的淵源相當流長，第二代 B12 就受惠於美國製造而有正式引進，後來 B13 更把首度出現的美規 SE-R 進口販賣，B15 之後狀況就變得比較複雜。

H200 HIACE 這款車，先前曾有車友在北海岸某生命園區拍到，用作接駁車（車友街拍（基隆大坑內）：TOYOTA H200 HIACE），本以為全台灣應該就此一部，但近日在臺南又見到第二台，規格應該沒有差異，都是高頂長軸車型。

PANDA 這款洋版熊貓車，第二代受惠與當年法雅國際取得代理權，成為法雅旗下最便宜的銷售產品。不過第二代 PANDA 定位已經變成小型 MPV，不若第一代就是把 PANDA 拉高而已。第二代 PANDA 在本地不至於說賣不好，只是受限於法雅整個代理商的經營氣勢，第二代 PANDA 算是在台灣曇花一現，如同當年三信代理時代，同樣有正式引進 PANDA，但是未能打開太多知名度。

向來以北美做為市場的日本車廠，都必須針對當地推出大型休旅車，過往的 MITSUBISHI EVANDER、SUBARU TRIBECA 都是，而且都是賣不好的例子，原因也不難理解，因為這兩間日本品牌在美國的經銷商數量太少，加上品牌印象不深，一直以來也只有 TOYOTA、NISSAN 的大休旅比較吃得開些。

BMW Touring 的歷史應該是由 1600 Touring 起算，但真正第一台五門旅行車要一直等到 80 年代的 E30 才出現，比起其他歐洲品牌，BMW 五門旅行車推出得算很晚。

過往 90 年代出現的 CLK 其實就是 C 系列跑車與敞篷車，CLK 只是把外觀改成像是 E-Class 般的模樣。然而推出兩代之後的 CLK 重新更名為 E Coupe/E Cabriolet 之後，進入 W213 的 E-Class 依然沿用這兩個名稱推出跑車與敞篷車。然而在 W213 世代的 E Coupe 與 E Cabriolet，底盤已經與 C-Class  無關，換句話說，不過長大的 E-Class 獨自推出雙門與敞篷車款後，也就代表 C-Class 有足夠的尺寸可以讓敞篷車系復辟。

很多人不知道其實上一代 V-Class 的最入門車型 VITO 也曾經正式引進臺灣，坦白說我沒看到實車之前我也不知道這件事情。

近年 KIA 外型越來越誇張，STINGER 算是集大成之作了。

1980 年代是臺灣經濟起飛的最顛峰，豪華汽車消費力大增，W126 S-Class 首當其衝滿街跑。也因為消費客層居多，原先 W116 時期頂規的 450SEL 普遍被認為 4 開頭不吉利，因此在 W126 小改後索性直接跳過 420SEL 這一款車（小改前的 W126 剛好沒有 4000C.C. 的級距）。不過如此也給了水貨商一條新的途徑，總代理不進，那水貨就可以盡情揮灑，加上 420SEL 在北美屬於大宗車型，因此當時的水貨商普遍以 420SEL 的低價來跟總代理的 500SEL 扮豬吃虎。儘管 420SEL 動力確實比不上 500SEL，但也算很夠用了，至少不會像 300SEL 開起來那麼笨。因此當年水貨商普遍的陣容是 260SE、300SEL、420SEL 與 560SEL，算是把中華賓士吃得死死，從入門到頂歸不僅配備更多，價格卻更便宜，加上氣派的美規前後保險桿，就算當年買總代理的 W126，也都很流行買回來直接改美規保桿，尤其在台北市道路停車格還沒縮減為 5.2M 長度時，美規保桿幾乎是賣到缺貨。

CAPUCCINO 應該是近年車重最輕的日本量產車，其概念車階段甚至車重還不到五百，車身以及傳動軸採用特殊玻璃纖維，懸吊幾乎都是鋁合金，車身當然也是輕量化鋁質，不過這樣是否可以承受敞篷車所需要的剛性是有點令人懷疑。實際量產時，這些材質有做了些調整，因此發表時的標準車重來到 700 公斤，但還是比 HONDA BEAT 輕了快一百公斤，因此加速很快，但畢竟只是 K-CAR，時速表最高刻度也只有 140 公里。