CELSIOR's Automotive Saloon

臺灣近代城市規劃由日本人主導，為求成本以及減少地震破壞，電線桿採取高架式鋪設。早年民眾需要電力必須自行從變電所架設電線桿拉電線到自家門口，費用不貲。後來隨經濟不斷發展，電力逐漸普及的前提就是很多人會搭順風車，直接在已經拉好的電線桿做分支，隨便拉一條線進去家門了事。如此一來造成一個問題，就是電線高度沒有規範，間接影響路上行車的高度限制。加上早年路政司規劃橋樑、涵洞高度時也沒有把雙層巴士列入考量，基本上臺灣的道路環境是不宜雙層巴士的存在。
 
不過早些時候景氣大好，雙層觀光巴士成為路上矚目焦點，加上國道野雞客運興起，一時間出現許多一層半、正雙層遊覽巴士，還標榜一層二層都有對坐麻將桌，外出旅途可以摸幾圈來過癮，但該些雙層巴士因為電線、涵洞的高度，只能在特定道路行駛，進了市區基本上就寸步難行，後來又因為競爭激烈以及路政司修改規定，正雙層遊覽車逐漸消失，取而代之的是視野更好、活人載得更多的高床遊覽車。
 

根據我國法規規定，持有大客車必須具備許多條件。營業用大客車需成立遊覽車公司；自用大客車則是路線公車公司，或 30 人以上公司行號可申請一台，或私立學校向教育部報備核准後再向交通部申請，或駕駛訓練單位；交通車則又有另外其他規定。林林總總使得大客車保存相當不容易，尤其大客車只要一過戶就必須將原牌繳銷重新領牌，又有持有額度限制，所以除非正好手上有空的大客車額度，且對大客車興趣，才有極少數大客車以此模式繼續保存。
 
當然，要通過這麼多門檻不是很容易，中部某遊覽車公司曾以此方法保存下老國光號，大概也是僅存的個案。不過，幸好還有一個很容易被遺忘的途徑：教練場。教練場不管是私立或者公立，都是要來賺錢的，所以壓低營運成本是為首要之務，所以小客車盡可能去購買排氣量最小的車，而大貨車、大客車則使用老舊車型，尤其大客車這部分，很容易取得退役路線公車或者客運班車，所以教練場變成為本地保存老巴士的最主要處所。
 

在台北轉運站 4 樓搭過車的人，應該都會對這塊佈告感到不解吧！從字體上可以看得出來，這佈告是阿羅哈客運的傑作，不過下方的小字同時也惠及統聯與國光，這到底有什麼用意呢？
 
個人因為常往返臺北與臺南老家，在台北轉運站搭車已經是家常便飯，畢竟開車雖然自由又方便，但是龐大的油錢與過路費開銷，算一算跟搭高鐵的費用相去無幾。反觀國道客運在國光開出降價第一槍之後，臺北-臺南離峰時段只要 220 元，連外國車友來臺灣時都特別指明要坐坐看這種「便宜到靠北邊走」的交通工具。其實，就算是尖峰的原價時段，統聯不過就 420，和欣總統座椅也只要 600 元，在在都比開車省，遑論在車上可以補眠可以看影片可以嗑零嘴。所以如果沒有必要，我也是選擇搭國道客運回臺南。

在台灣，替代能源最先試驗的道路工具，公車應該是拔得頭籌的。
 
過往在台北成功高中一代廝混的時期，三不五時可以看到 222 這條路線的公車出現怪玩意兒，瓦斯車、純電車、書香公車，應有盡有，也不清楚何以 222 能雀屏中選這麼多次當試驗路線。只是每次實驗之後，似乎都不了了之，沒有看到哪個成果後來有普及出去的。
 

最近臺北街頭非傳統柴油動力大客車越來越多，熱心車友又拍到一款掛試車牌的宇通 Hybrid 混合燃料系統大課車。根據原廠資料顯示，這款代號 ZK6129HC 底盤的宇通客車配的引擎仍然是康明斯柴油引擎，只是加上電池輔助怠速行進，原理與北汽福田 Hybrid 類似。
由於這台掛試車牌的塗裝採用原廠式樣，看不出來是哪一間客運公司的車，亦有可能是臺灣宇通自己出來路試的，但相信不久的將來就會看到一般民牌。從此車規格來看，很有可能不是典型的路線公車而是遊覽車，但現在 Hybird 系統價格高昂以及客車行駛年限不斷縮短的情況下，一般遊覽業者購買意願應該不高，最終可能還是由補助甚豐的路線客運業者打包帶走。
 
<照片提供：Frank>

約莫 20 年前臺北市公車處試驗性的導入一兩台來玩玩，不過不知何原因後來沒有正式上路，整件事情也不了了之。十年後，同樣是臺北市公車處率先實驗了混合動力公車與天然氣公車，並且正式上路營運，但因為開銷過鉅宣告放棄。直到近幾年因為中國大陸底盤偷渡，北汽福田混合動力底盤才又讓臺灣街頭出現非柴油動力的公車。
 
照片主角應該即為臺灣首批正式上路的純電動巴士：立凱電動客車，比較可惜的是目前僅規劃 246 路線投入營運，因為沒有與個人的「管區」重疊，所以具體情況也不甚清楚，只知現階段採用免費營運來推廣。值得一提的是，大有巴士也導入幾台比亞迪混合動力（或純電動）客車評估營運中，或許不久的將來就會出現在街頭了。
<照片提供：Frank 峰>

聯結車由於中間有連結串，開起來的學問可是比一般四輪車大得多，除轉彎產生的內差比較大以外，倒車就是完全不一樣的方式在進行。至於聯結車的內差倒是有一個很簡單的體驗方法，也就是拉個登機箱在路上走，就可以清楚感覺到過彎不是那麼簡單了。
 
拖吊車在進行救援時，本身也會成為一台不折不扣的聯結車，一般小車在拖吊時，前後車長加起來大抵十公尺多一些，還不是很難開；但如果拖救對象是大車，因為負荷大所以本身拖頭就必須是大噸位，全長加起來到個 20 公尺並不至於太誇張。這天正好遇到一台欣欣客運棕六顧路，不一會兒專屬拖吊車就馳抵現場。由於被拖的是大客車，還得考量到後離去角很小的問題，是以前輪抬升的幅度很有限，也難怪拖車必須軸距大幅加長，不然動輒十噸的大客車很容易在後面泰山壓頂讓前方拖吊車「翹孤輪」。
注意看最後這一張照片，拖吊車司機已經整個鑽進大客車底盤，確保拖吊施力點有固定妥當，還真是辛苦呢！
 

台北是全臺灣最早有公車的地方，也是全臺灣公車最發達之處，每每造成臺北人去別的城市還習慣問：「從火車站坐公車怎麼過去」這種讓人啼笑皆非的問題，因為出了臺北之後，公車變得相當不方便，像我在臺南住了十多年，還是不知道怎麼從家裡搭公車到火車站，也沒見過臺南市公車除了火車站以外還有哪裡願意停靠的。
 
臺北市公車發達，路線也是數一數二的複雜，除了聯營的數字公車以外，還有國道四位數字公車、捷運接駁車、觀光休閒公車、幹線公車、小型公車以及市民小巴，號碼錯綜複雜，常把外地人搞得昏頭轉向。不過臺北市公車處倒是煞費苦心的一一分開編號，不過細部的規劃似乎沒有很徹底，常常會有一些諧音出現，成為路上另外一種茶餘飯後的話題。
照片這條公車路線，就是台北市繼「小 3」之後又一個很有趣的路線。「市民小巴」是方便社區居民到達最近捷運站所開設的，而市民小巴完全按照 1234 的順序排下去，這麼排到第 7 條路線，就變成「市民小巴 7」，用國語念起來就已經很奇怪，用台語唸的話就不禁讓人想起臺中市政府重劃區出現的「市政北七路」。固然公車處曾說教大家不要有太多聯想，因為公部門是不會做諧音聯想的，然而木柵線內湖延伸端全線貫通後的「柵湖線」也悄悄的改為「文湖線」，市民小巴第七號路線如果哪天出了什麼奇怪的狀況，應該就有機會更名了吧！ 

結束忙碌的一天，準備回到景美巢穴的路上，發現興隆路怎麼晚上八九點還在堵車，是馬小九回到興隆寓所拿米件嗎？不過車流又有在動，不像是交管封閉號誌，趁著機車優勢擠到前面探個究竟
 
此時出現一個很怪的場面，一台巴士正對著我的車道停著？！莫非是在鋪馬路封閉對向車道？不過巴士前方又有條子，真是怪怪的
巴士也沒開路線燈，仔細看一下好像位置也不對勁
 
原來是整台巴士撞上中央分隔島的號誌，而且還是逆向撞上去的，實在是滿不可思議的
 
經過事發現場時，差不多才剛發生約十五分鐘，救護車也才抵達現場，不過很奇怪的是，現場陸續出現採訪車，甚至連 SNG 車都被叫過來暖暖身，但是晚間新聞卻沒有相關報導，隔天也只有水果報提了幾句，其他報紙都是語焉不詳的帶過。據報紙指出，司機是為了閃避車輛才撞上，但這種角度也很難以想像到底是閃什麼東西。不過隔沒多久，這台公車後方的小客車行車記錄器曝光，看起來比較像是一時恍神造成的，這也比較能夠解釋這台 606 怎麼會出現在如此詭異的地方了

在這年頭見到不載客的公車已經不太容易了，如果還是沒掛上大牌的，那可就更加稀奇了。前幾天漫步於六張犁街頭，意外發現怎麼這種地方會出現「淡水客運」？而且還一連三台，本以為是現在已經很少見的「遊覽包車」，一看發現車上根本只有司機別無他人，而且三台車行色匆匆。再仔細一看，連個大牌都沒有！
由出廠年份推斷，這批本屬於指南系統的日野客車，也離臺北市法定報廢年限不遠了。想當年還坐過綁上紅綵帶的全新車，一轉眼這款日野也準備跟臺北市道別了。不過從車頭擺放的臨時牌來看，這批車應該不是往廢車場的方向去，短時間還不至於消失在地球上。然而車牌標示部分已經全部移除，未來應該轉做外縣市公車或者轉包用途的成分居多。