臺灣近代城市規劃由日本人主導，為求成本以及減少地震破壞，電線桿採取高架式鋪設。早年民眾需要電力必須自行從變電所架設電線桿拉電線到自家門口，費用不貲。後來隨經濟不斷發展，電力逐漸普及的前提就是很多人會搭順風車，直接在已經拉好的電線桿做分支，隨便拉一條線進去家門了事。如此一來造成一個問題，就是電線高度沒有規範，間接影響路上行車的高度限制。加上早年路政司規劃橋樑、涵洞高度時也沒有把雙層巴士列入考量，基本上臺灣的道路環境是不宜雙層巴士的存在。
不過早些時候景氣大好，雙層觀光巴士成為路上矚目焦點，加上國道野雞客運興起，一時間出現許多一層半、正雙層遊覽巴士，還標榜一層二層都有對坐麻將桌，外出旅途可以摸幾圈來過癮，但該些雙層巴士因為電線、涵洞的高度，只能在特定道路行駛，進了市區基本上就寸步難行，後來又因為競爭激烈以及路政司修改規定，正雙層遊覽車逐漸消失，取而代之的是視野更好、活人載得更多的高床遊覽車。
至於在市區公車方面，台北市曾經在 80 年代後期引進過正雙層巴士，並試驗性的加入路線公車行列。然而天橋、電線高度就算克服，路上遍地的機車亂竄使得雙層公車駕駛相當不易，難以兼顧乘客安全。尤其臺灣人多數不適應雙層巴士上下樓梯的正確步驟，要是有乘客在上下樓梯過程中跌倒，恐怕引發更大爭議，是以後來台北市雙層路線公車在趁沒有出過這類狀況前趕緊鳴金收兵。
自從台北市雙層公車試驗結束後，本地就不再聽聞有類似公車上路，直到前陣子高雄市政府為推廣觀光，特意專案核准雙層觀光巴士路線，而且還標榜二層是開放車頂，如同歐洲、香港的無頂二層巴士那樣讓觀光客看個夠。但有趣的是，即使高雄市政府已經專案核准，但這批雙層巴士似乎是車長還是車高不符合公路總局規定，所以無法正常驗車上牌。為不抵觸法規，這批觀光巴士索性掛上試車牌上路，雖然此舉符合牌照規定，但試車牌駕駛人本身有許多條件，而且試車牌似乎是不能為營業行為，這部分就不清楚有關單位是如何進行解套的了。
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根據我國法規規定，持有大客車必須具備許多條件。營業用大客車需成立遊覽車公司；自用大客車則是路線公車公司，或 30 人以上公司行號可申請一台，或私立學校向教育部報備核准後再向交通部申請，或駕駛訓練單位；交通車則又有另外其他規定。林林總總使得大客車保存相當不容易，尤其大客車只要一過戶就必須將原牌繳銷重新領牌，又有持有額度限制，所以除非正好手上有空的大客車額度，且對大客車興趣，才有極少數大客車以此模式繼續保存。
當然，要通過這麼多門檻不是很容易，中部某遊覽車公司曾以此方法保存下老國光號，大概也是僅存的個案。不過，幸好還有一個很容易被遺忘的途徑：教練場。教練場不管是私立或者公立，都是要來賺錢的，所以壓低營運成本是為首要之務，所以小客車盡可能去購買排氣量最小的車，而大貨車、大客車則使用老舊車型，尤其大客車這部分，很容易取得退役路線公車或者客運班車，所以教練場變成為本地保存老巴士的最主要處所。
教練場這麼誤打誤撞保存大客車還有個好處，畢竟是生財工具，教練場也會針對這些大客車進行妥善保養，而且能夠考大客車的再怎麼樣也開過一定時間的小客車，虐車的情況應該是不至於出現，所以這些退役公車在教練車也算是安養晚年。不過，教練場再怎麼維護，還是有其極限，老巴士的機械結構也面臨到無料可用、無師傅可修的窘境。這次探訪的臺南高工便是卡在這一關。
臺南高工附設駕駛學校先前的教練車，是公路局淘汰的省道班車，從外型來看應該是國瑞打造的鋁皮大客車，年代可能將近 40 年。這批車被省政府指撥到臺南高工也將近 30 年，這幾年就一直遇到後勤維修越來越麻煩，車況也越來越不理想。正當臺南高工想更換新車時，正好高雄市政府也找上門，打算收購做為高雄某博物館的珍藏，雖然整件事情不了了之，但校方因此直接購入較為新款的遊覽車做為教練車，這兩台省政府退役班車現在暫時放車庫裡面，什麼時候要全面報廢也很難說。
分離式的前擋風玻璃，N 年前就絕跡了
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在台北轉運站 4 樓搭過車的人，應該都會對這塊佈告感到不解吧！從字體上可以看得出來，這佈告是阿羅哈客運的傑作，不過下方的小字同時也惠及統聯與國光，這到底有什麼用意呢？
個人因為常往返臺北與臺南老家，在台北轉運站搭車已經是家常便飯，畢竟開車雖然自由又方便，但是龐大的油錢與過路費開銷，算一算跟搭高鐵的費用相去無幾。反觀國道客運在國光開出降價第一槍之後，臺北-臺南離峰時段只要 220 元，連外國車友來臺灣時都特別指明要坐坐看這種「便宜到靠北邊走」的交通工具。其實，就算是尖峰的原價時段，統聯不過就 420，和欣總統座椅也只要 600 元，在在都比開車省，遑論在車上可以補眠可以看影片可以嗑零嘴。所以如果沒有必要，我也是選擇搭國道客運回臺南。
事實上，每次看到這塊招牌，我也是一頭霧水，阿羅哈客運有這麼好心幫統聯與國光打廣告嗎？直到有一次得搭臺北到高雄的國道客運時，我也才明白這是怎麼一回事。
因為個人喜好，向來往返臺北與臺南我都選擇和欣客運，雖然很多巴士界的人對和欣嗤之以鼻，尤其和欣近年為了節省成本，車內空調維持 28 度，簡直是要人命。但我還是選擇和欣的原因很簡單：我自己開車南來北往時，向來只有我超和欣的車，從來沒碰過和欣超我的車。在巴士界頗負盛名的國光號，不管是大宇或者 MCI，開車行徑之囂張個人已經在高速公路領教多次；統聯亦是時好時壞，有一次被氣到當場打 0800 客訴，卻也來個敷衍了事，於是也就自然而然的選擇和欣當坐汽車以外的交通工具。既然如此，該次往來臺北高雄，也是選擇和欣客運。
和欣搭車地點同樣在台北轉運站四樓，但買票時就有奇怪的事情，一次給兩張。這當然不是什麼買一送一的優惠，一張票寫著「臺北-新營」，一張寫著「新營-高雄」，櫃臺人員連忙說了一堆阿哩阿匝聽不懂的說明，不過我也似乎瞭解到是怎麼一回事了。
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在台灣，替代能源最先試驗的道路工具，公車應該是拔得頭籌的。
過往在台北成功高中一代廝混的時期，三不五時可以看到 222 這條路線的公車出現怪玩意兒，瓦斯車、純電車、書香公車，應有盡有，也不清楚何以 222 能雀屏中選這麼多次當試驗路線。只是每次實驗之後，似乎都不了了之，沒有看到哪個成果後來有普及出去的。
照片這款複合式電動公車印象中沒有在 222 這條路線試行過，但有出現在台北市別條路線。就試試採用什麼與電力作為「複合」還不清楚。有趣的是，從這台車的停放地點以及車身標示，此車是在臺中進行路線試驗，在台北以外的地方做這種試驗公車，相當少見。當然，從目前臺中滿街跑的統聯客運來看，臺中的公車試驗應該也是不了了之。倒是在車尾又見到不同的路線標示，顯然此車在臺中試驗還不只一個階段而已～
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最近臺北街頭非傳統柴油動力大客車越來越多，熱心車友又拍到一款掛試車牌的宇通 Hybrid 混合燃料系統大課車。根據原廠資料顯示，這款代號 ZK6129HC 底盤的宇通客車配的引擎仍然是康明斯柴油引擎，只是加上電池輔助怠速行進，原理與北汽福田 Hybrid 類似。
由於這台掛試車牌的塗裝採用原廠式樣，看不出來是哪一間客運公司的車，亦有可能是臺灣宇通自己出來路試的，但相信不久的將來就會看到一般民牌。從此車規格來看，很有可能不是典型的路線公車而是遊覽車，但現在 Hybird 系統價格高昂以及客車行駛年限不斷縮短的情況下，一般遊覽業者購買意願應該不高，最終可能還是由補助甚豐的路線客運業者打包帶走。
<照片提供：Frank>
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約莫 20 年前臺北市公車處試驗性的導入一兩台來玩玩，不過不知何原因後來沒有正式上路，整件事情也不了了之。十年後，同樣是臺北市公車處率先實驗了混合動力公車與天然氣公車，並且正式上路營運，但因為開銷過鉅宣告放棄。直到近幾年因為中國大陸底盤偷渡，北汽福田混合動力底盤才又讓臺灣街頭出現非柴油動力的公車。
照片主角應該即為臺灣首批正式上路的純電動巴士：立凱電動客車，比較可惜的是目前僅規劃 246 路線投入營運，因為沒有與個人的「管區」重疊，所以具體情況也不甚清楚，只知現階段採用免費營運來推廣。值得一提的是，大有巴士也導入幾台比亞迪混合動力（或純電動）客車評估營運中，或許不久的將來就會出現在街頭了。
<照片提供：Frank 峰>
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聯結車由於中間有連結串，開起來的學問可是比一般四輪車大得多，除轉彎產生的內差比較大以外，倒車就是完全不一樣的方式在進行。至於聯結車的內差倒是有一個很簡單的體驗方法，也就是拉個登機箱在路上走，就可以清楚感覺到過彎不是那麼簡單了。
拖吊車在進行救援時，本身也會成為一台不折不扣的聯結車，一般小車在拖吊時，前後車長加起來大抵十公尺多一些，還不是很難開；但如果拖救對象是大車，因為負荷大所以本身拖頭就必須是大噸位，全長加起來到個 20 公尺並不至於太誇張。這天正好遇到一台欣欣客運棕六顧路，不一會兒專屬拖吊車就馳抵現場。由於被拖的是大客車，還得考量到後離去角很小的問題，是以前輪抬升的幅度很有限，也難怪拖車必須軸距大幅加長，不然動輒十噸的大客車很容易在後面泰山壓頂讓前方拖吊車「翹孤輪」。
注意看最後這一張照片，拖吊車司機已經整個鑽進大客車底盤，確保拖吊施力點有固定妥當，還真是辛苦呢！
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台北是全臺灣最早有公車的地方，也是全臺灣公車最發達之處，每每造成臺北人去別的城市還習慣問：「從火車站坐公車怎麼過去」這種讓人啼笑皆非的問題，因為出了臺北之後，公車變得相當不方便，像我在臺南住了十多年，還是不知道怎麼從家裡搭公車到火車站，也沒見過臺南市公車除了火車站以外還有哪裡願意停靠的。
臺北市公車發達，路線也是數一數二的複雜，除了聯營的數字公車以外，還有國道四位數字公車、捷運接駁車、觀光休閒公車、幹線公車、小型公車以及市民小巴，號碼錯綜複雜，常把外地人搞得昏頭轉向。不過臺北市公車處倒是煞費苦心的一一分開編號，不過細部的規劃似乎沒有很徹底，常常會有一些諧音出現，成為路上另外一種茶餘飯後的話題。
照片這條公車路線，就是台北市繼「小 3」之後又一個很有趣的路線。「市民小巴」是方便社區居民到達最近捷運站所開設的，而市民小巴完全按照 1234 的順序排下去，這麼排到第 7 條路線，就變成「市民小巴 7」，用國語念起來就已經很奇怪，用台語唸的話就不禁讓人想起臺中市政府重劃區出現的「市政北七路」。固然公車處曾說教大家不要有太多聯想，因為公部門是不會做諧音聯想的，然而木柵線內湖延伸端全線貫通後的「柵湖線」也悄悄的改為「文湖線」，市民小巴第七號路線如果哪天出了什麼奇怪的狀況，應該就有機會更名了吧！
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結束忙碌的一天，準備回到景美巢穴的路上，發現興隆路怎麼晚上八九點還在堵車，是馬小九回到興隆寓所拿米件嗎？不過車流又有在動，不像是交管封閉號誌，趁著機車優勢擠到前面探個究竟
此時出現一個很怪的場面，一台巴士正對著我的車道停著？！莫非是在鋪馬路封閉對向車道？不過巴士前方又有條子，真是怪怪的
巴士也沒開路線燈，仔細看一下好像位置也不對勁
原來是整台巴士撞上中央分隔島的號誌，而且還是逆向撞上去的，實在是滿不可思議的
經過事發現場時，差不多才剛發生約十五分鐘，救護車也才抵達現場，不過很奇怪的是，現場陸續出現採訪車，甚至連 SNG 車都被叫過來暖暖身，但是晚間新聞卻沒有相關報導，隔天也只有水果報提了幾句，其他報紙都是語焉不詳的帶過。據報紙指出，司機是為了閃避車輛才撞上，但這種角度也很難以想像到底是閃什麼東西。不過隔沒多久，這台公車後方的小客車行車記錄器曝光，看起來比較像是一時恍神造成的，這也比較能夠解釋這台 606 怎麼會出現在如此詭異的地方了
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在這年頭見到不載客的公車已經不太容易了，如果還是沒掛上大牌的，那可就更加稀奇了。前幾天漫步於六張犁街頭，意外發現怎麼這種地方會出現「淡水客運」？而且還一連三台，本以為是現在已經很少見的「遊覽包車」，一看發現車上根本只有司機別無他人，而且三台車行色匆匆。再仔細一看，連個大牌都沒有！
由出廠年份推斷，這批本屬於指南系統的日野客車，也離臺北市法定報廢年限不遠了。想當年還坐過綁上紅綵帶的全新車，一轉眼這款日野也準備跟臺北市道別了。不過從車頭擺放的臨時牌來看，這批車應該不是往廢車場的方向去，短時間還不至於消失在地球上。然而車牌標示部分已經全部移除，未來應該轉做外縣市公車或者轉包用途的成分居多。
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