CELSIOR's Automotive Saloon

既然來到日本，去展示間搜括的行程是不能少的，而正好遇上新皇冠轎車上市，也就趁這個機會來體驗一下。

雖說行前已經準備好駕照日譯本，法律上是可以直接開試乘車上路的，不過因為實在不習慣靠左靠右行駛，還是由壞朋友代勞開車，反正皇冠這種轎車還是適合坐後座來過癮。

這一代皇冠已經非常接近 Shooting Brake 的車型，外觀看起來很像是掀背車，但她依然是轎車。雖然外型有點奇怪，不過這樣做也確保後座頭部空間，確實比以前的皇冠轎車來得理想。

相信自認為對汽車有愛好的車友，對於近年電動車的大舉入侵應該是五味雜陳，一方面電動車行駛感受迥異於傳統油車，但二方面又不得不承認電動車是未來汽車趨勢，尤其近年多國政府都大力提倡電動車，給予相當多的賦稅減免、停車優惠、充電便利，電動車雖然價格普遍還是比油車高，不過經過這些補助的刺激下，電動車的能見度越來越高，甚至搶先全球大力提倡電動車的對岸，其電動車的競爭力也讓美國政府警覺到必須要擎起直追，拜登總統宣布將全力衝刺美國電動車工業發展，在在都說明油車往電動車發展已經是一條不可能回頭的路。

看過我文章的人應該都知道，我比誰都還要譏諷電動車。首先電動車一點都不環保，充電的電力不知道是來自於甚麼高汙染的發電方式；電池壽命結束後是否真的能夠完全回收；電動車續航力以及電池的數量有一個平衡極限。其次，電動車的使用成本也高，光是充電時間就令人頭痛，若常要高速充電，對電池的壽命也有負面影響。最後，電動車的電池如果引發火災，要撲滅需要消費比傳統油車更多的水以及更多的時間，而且發生撞擊後，電池是否能夠有效的斷電不至於使救援人員發生意外，在在都是讓人擔憂之處，所以我也一直在倡導：電動車≠環保，不要拿著環保大旗來宣揚電動車，那是兩回事。

但是相對的，我也不是黑特，我的邏輯很簡單，只要把環保這兩個字拿掉，其實電動車是一個移動工具，是一個比油車更嶄新的移動工具。既然在開油車的我從來不認為油車有多環保，把這個觀念套到電動車，我也完全不反對電動車的發展以及它的未來。

講這樣好像很難懂？講白了，電力驅動會是自動車的下一段歷史，汽油柴油驅動的車輛已經發展到了後端，除非內燃機的熱散失效率有爆炸性的提升，或者電動車電池材料遇到災難性的匱乏，車輛改由電力驅動就好像當年汽油取代馬匹一樣，是個自然進程。然而與當年汽油取代馬匹的過程一樣，汽車剛出現的時候不是單純的把馬兒丟掉，而是帶動整個車輛思維的進化，現在Tesla或這麼成功，也是基於同樣的邏輯。

有別於傳統油車品牌產品，Tesla走的是完全不一樣的路線，所以如果用傳統油車的角度去看Tesla，一定怎麼看怎麼不順眼：組裝品質差、補充能源不便、維修麻煩、買車不能殺價、續航里程不夠…等，其實把時光倒退130年，當初汽車取代馬車時，也遭遇過很多類似批評。可是相對的，如果你站在3C產品的角度去看待Tesla，它就是一個可以移動的3C交通工具，而既然它是3C工具，就如同手機電視電腦，它自然會因為時間的關係被強迫淘汰，而不能像汽車馬車永流傳。相對的，Tesla在後勤思維上面，並不是要讓客戶天長地久的把車用到海枯石爛，Tesla的思維是，只要在這個3C產品週期當中可以繼續使用就行，好比我們手機、電腦保固期內可以不用擔心後勤，但過了保固之後再一段時間，維修的費用可能會比買一台全新的還貴，最重要的是，3C產品日新月異，過個幾年就會發現新的產品更好用，同時舊的3C就會讓人頭也不回的扔進垃圾桶。

<按：COROLLA CROSS 是和泰近年最重要的國產作品，填補多年小型 SUV 產品空缺，果然一上市就爆賣，不僅把同宗的 CH-R/SIENTA 給打趴，也影響到 COROLLA ALTIS 銷量甚遽。既然連同門都沒有放過，COROLLA CROSS 對外的戰鬥力當然也是滿點的。個人目前僅在展示間稍微看過摸過，今天網友節省黃帶來這份熱騰騰的試車報告，我們不妨來一探究竟>

筆者在約莫4年前，曾經在上一代Corolla Altis的試駕文章中說過Altis作為台灣市場銷售龍頭，短期內應該不會被挑戰。然而，在2019年，同門的RAV4即以全新大改款的氣勢挑戰了Altis的神車霸主地位，雖然在2019年Altis成功保衛了冠軍寶座，蟬聯19年總市場銷售冠軍，然而RAV4在2020已經直接超越Altis成為市場冠軍。也許總代理與豐田原廠老早就料想到，因為SUV風潮興起，RAV4或者其他SUV遲早會取代Altis成為台灣市場霸主，然而，RAV4的氣勢，除了車子本身的設計以及各方面表現相當符合市場需求以外，更重要的關鍵在於其作為一款日本原裝進口車，售價水平卻與國產同級相當。如果任由一款進口車作為市場龍頭，必然會壓縮豐田在台灣的生產部門國瑞汽車的生存空間。但是已經以進口身分打響名號的RAV4，若貿然改成國產，除了「日本進口」的招牌無法再用，同時，將之導入國產會增加許多額外成本，售價未必能更有競爭力，所以這條路勢必得放棄。在這種情況下，對於和泰、國瑞、豐田原廠而言能夠三贏的局面，應該就是再創造一款能夠在台灣生產，而且保證能夠大賣特賣的車。

當今世界各大廠，除了在中型SUV市場打得火熱以外，更紛紛推出小型SUV來迎合市場。豐田當然沒有缺席，早在2016年就推出世界戰略小型SUV C-HR迎戰。其實早在C-HR推出之前，就已經有耳聞國瑞與土耳其豐田在搶C-HR的生產外銷權。但最後因為總總因素，最後仍然由土耳其豐田搶下C-HR的生產權，成為C-HR除了日本本土以外的重要生產基地。但C-HR縱然不是什麼高級車(同屬GA-C平台的Lexus UX才是)，但其本質上仍然是偏向個性化訴求，並非真正的大眾化產品。所以，在轎車市場不斷受SUV成長而萎縮的情況下，開發一款大眾化訴求的小型SUV自然成了豐田的一步好棋，於是本文的主角Corolla Cross就誕生了。據聞，由於這款車打從設計之初，首發市場就定為東南亞市場，而台灣更是其生產基地之一，所以在開發過程過程中參考許多台灣團隊的意見。而台灣國瑞汽車生產的Corolla Cross則與Corolla Altis一樣，除了供應本地市場，更會供應到中東與北非等左駕市場。

對比同平台且各項尺碼皆相當接近的C-HR，Corolla Cross在外型上顯得就保守了一些，完全與C-HR形成對比。即便如此，Corolla Cross的外型也還算是符合潮流，且加入了許多台灣與東南亞市場偏好的外觀元素，使得整部車的外型看起來相當大方，外型可謂縮小版的RAV4，而且Corolla Cross的尺碼其實並不小，比起列為對手的Kicks及HR-V，Corolla Cross明顯大了不少，對手怎麼看起來都像是加高一點的掀背小車，但Corolla Cross看起來就是有SUV的氣勢，完全不會有小家子氣的感覺。內裝則是沿用Corolla Altis/Sport的設計，只是因應較高的車身，所以把排檔座下移，因此相對另外兩個兄弟，多了一個中控台下方的置物空間。至於細部用料，也一樣維持另外兩款車的格局。比較值得一提的是，相較於Corolla Altis的傳統手剎車與Corolla Sport的電子手剎車，Corolla Cross採用的是當前新車已不多見的足踏式手剎車。

既然Corolla Cross強調的是更高的實用性，空間與實用性配備當然少不了。實用性配備的部分，諸如兩組USB孔、後座出風口等皆一應具全。令人費解的就是Corolla Cross的底盤，居然選用了短軸版本的GA-C，則軸距僅有2640mm，並非Corolla Altis使用的長軸2700mm軸距。照理說，像這樣的跨界休旅車，後座空間應該是一個重點，既然這個平台有兩種軸距(註1)可以選擇，理應選擇長軸吧？但這邊就產生一個問題：Corolla Cross與RAV4的競合。其實，Corolla Cross的上市，必然會吃掉一部分RAV4的銷量，畢竟，有很多買家可能在Corolla Cross的出現後，認為不必要花那麼多預算去買RAV4，因此，如果Corolla Cross在各方面表現如果都與RAV4過於接近，那麼勢必對RAV4造成更大的威脅，所以這應該也算是產品區隔上的妥協。當然，C-HR、Corolla Sport甚至是UX等使用短軸GA-C平台的車款，在後座腿部空間與行李箱的空間都有被詬病不足的情形。為了在相同的基礎下增強實用性，Corolla Cross又做了一個妥協的設定：扭力樑。從TNGA平台發表至今，諸如Prius與Corolla等車款，後軸都由扭力樑升級為雙A臂(其實就真實結構來看應該只能算多連桿)，所以底盤紮實度與操控都有顯著提升，但換來的就是相對較小的後座與行李箱。但就Corolla Cross的定位，操控表現肯定不是重點，所以換上扭力樑應該無可厚非，因此原廠就借用了先前用在換上全新GA-B平台的大改款Yaris後軸，成功幫Corolla Cross增加了一些後部車廂空間。

本地保養廠或中古車商在評估里程時，通常以一年 25,000 公里為標準，低於這個數字的會稱之為少開，高於這個數字的會說「比較有在開」。以一年 365 天去除，等於一天跑 70 公里算正常，以臺灣的面積與海島地形來說也算合理。而如果是計程車，一年 6 萬 10 萬的不算稀奇，畢竟就算以就一年跑 10 萬下去除，平均一天也不到 300 公里。若是換人不換車的載客生財器具，像 Volkswagen T5、Crafter，在台灣五年破百萬的所在多有。

這些里程數累積快速的車輛，再怎麼說也都是生財工具，里程跑越多代表錢賺越多。相對的，一般民車要能夠這樣跑就顯得很稀奇了。過往曾有三代喜美跑到翻錶，以及宜蘭一台 VOLVO 940 破百萬，都曾是車廠宣傳的好平台，除宣揚車子本身耐用度以外，車主品牌忠誠度也是一大賣點，畢竟對於一般非營業用戶而言，如此長年高里程，單就一般保養以及油錢花費是非常可觀的，而且車主必定這段期間在車上的時間比在屋內的時間還來得多，生活恐怕除了睡覺以外都是在車上渡過的，對於這台車的感情，誠非筆墨可以道盡。

扣掉生財工具，本地跑破百萬的自用車寥寥無幾。除先前提到被車商拿來宣傳的三代喜美與 VOLVO 940，個人還沒有聽說過第三台破百萬的車，遑論親眼見到這種「百萬之尊」。今天很榮幸透過車友的輾轉通知，有一台即將破百萬大關的車，車主很大方的願意一起來抬槓，於是挑了一個風和日麗的週日上午，車主分享了這百萬公里所集結出來的精彩故事。

先來介紹故事主角。見面當時里程已經達 99 萬公里的這台車，是福特六和第一批原裝進口的第一代 MONDEO。比較特別的是，這台等級屬於當年引進最少的類運動版本五門掀背 2.0 Si，所以多了鈦合金鋼圈、跑車雙前座椅以及手排變速箱，而且僅有五門掀背單一設定。手排、鈦合金鋼圈、五門掀背與同級車唯一的 TCS 防滑系統都是當初車主選購的主因。

車主在這台 MONDEO 之前曾經開過兩款歐洲車。第一台是 AUSTIN MONTEGO，幾乎零傾斜的過彎動態讓車主很讚賞，不過開了幾年之後一次引擎要大修，保養廠內正好有台客人換下來的 Peugeot 505，保養廠老闆慫恿以車換車再貼一點錢，車主就換開英吉利海峽另一端的車。Peugeot 505 畢竟是當時 Peugeot 旗艦車型，內部寬敞舒適，配備也很不錯，但卻一直沒有後繼車，所以開了幾年之後，車主又萌生換車念頭。

<按：和泰這幾年當市場盟主應該是當得很過癮，基本上賣什麼就大賣。不過或許因為一帆風順太久，和泰開始進一些跟本地市場不是很大的車型，本文主角 AURIS 就是個很典型的例子。新車上市當然引發很多討論，尤其號稱雙 A 臂的後避震設計讓人出乎意料，姑且不論到底算不算雙 A 臂，其帶來操控上的改善連帶使得後座空間跟 CT200h 有一拚。而新車蜜月期過了之後，AURIS 銷量明顯下滑，畢竟市場就這麼丁點大，即使是 TOYOTA 殺進來，頂多把市場填滿，也很難把總量給抬升上去。這次試車本來個人也計畫好一起陪同，但因為節目錄影時間剛好衝突，只好放咱們節省黃一個人唱獨角戲，我也跟各位一樣，只能透過底下簡短的文字來一窺 AURIS 的堂奧>

Auris其實就是Corolla的掀背版本, 這個名字最早於2006年, 10代Corolla五門掀背版出現。在此之前, Corolla車系一直都有在歐洲與紐澳市場推出五門掀背車型, 但也一直都沒有獨立出自己的名字, 當然到了今天依然如此, 而且Auris這個名字目前也就只有台灣市場獨有, 其他市場依然稱之為Corolla或者Corolla Sport。造成全世界只有台灣市場使用Auris名稱的原因, 是因為Auris這款車早在多年前, 還是上一代車型時就一直有風聲說要引進, 而最終在2018年上半年確認, 該年度下半年導入, 但是原廠卻在台灣即將要正式上市前, 宣布不再使用Auris這個名稱, 全球統一名稱都必須要有Corolla, 但總代理和泰汽車早就在上市前兩個月就已經做好一票”超前部署”的宣傳作業, 一時三刻根本不可能改回Corolla的名稱, 所以原廠只好首肯台灣市場繼續使用Auris了。

相信大家一定會很那悶, Altis車款在台灣熱銷, 當了總市場冠軍將近20年, 照理說, 其五門掀背車型如果一併導入, 銷售成績理應不差才對。看看裕隆日產, 靠著Tiida就搶下一片江山, 再加上Sentra的銷量, 勉強可以有接近Altis的銷售水平。但是Auris卻拖了這麼久的時間才進來台灣, 根據本部落格另一篇文章表示, 基本上過去就是原廠不給賣。終於到了2018年, 這款車確定要導入, 而且是以進口車的身分導入, 既然身為進口車, 配備上就要比較有誠意一點, 同時, 總代理在行銷上也一直強調其運動性表現, 除去掛上GR標的車型, 確實是和泰汽車導入的豐田車系當中少有的運動型車款。當然, Auris所使用的外觀, 跟Altis也有所不同, 是屬於比較動感的版本, 所以強調運動性跟動感完全不會是問題。

Auris目前在台灣有販售兩個版本, 分別為旗艦型和尊爵型, 由名稱就可以看出, 都是屬於配備水準比較高階的版本, 也確實, 撇除已經在原廠政策下成為標準配備的TSS, 台規版Auris全車系標配了國產Altis任何一個版本都買不到的電子手煞車, 標配了國產Altis高階車型才有的LED頭燈, 光這兩點就足以證明向其他進口同級對手看齊的野心。更甚者, 2018年底剛導入的2019年車型, 當時標配的TSS屬於”半套”版本, 意即, PCS無自動煞停功能僅可加大煞車輔助力道, DRCC跟車系統非全速域, 僅有車道偏移警示而非車道維持或循跡, 但是到了一年後的2019年底, 導入的2020年式車型全數標配了完整版本的TSS系統, 向Lexus車系看齊, 把不完整的功能通通補齊, 這也是目前在國產Altis上面看不見的, 讓整個車系的戰鬥力瞬間爆棚。

筆者曾經在本車剛上市沒多久時就前往豐田營業所進行體驗, 無奈當時的試駕路線僅有短短的市區道路體驗, 實在感覺不出這台車一直強調的亮點, 當時只有覺得, 就是一台比較硬朗、比較紮實的Altis, 而且內裝質感也是差強人意, 反正就是一台Corolla, 所以沒有留下特別的印象。事隔近一年半, 這一次有一整天的體驗時間, 我想Auris的性能和動態表現, 已經足以證明早就不是上一代Corolla那種調調, 取而代之的是頗有”準鋼砲”的架式。

<按：2009 年正式發表作品的 LUXGEN，第一款與第二款產品 M7/U7 都順利開出紅盤，而第三款作品 S5 則以當時市場競爭最白熱化的家庭轎車切入，與一線品牌直接正面對決，結果當然是不敵群雄。當時個人也曾經租了一台 S5 1.8T 來好好研究問題出在哪裡，可惜基於某些緣故一直沒有發表該篇試車報告。S5 很快就成為 LUXGEN 一款燙手山芋，幾經小改、在大陸上市都不見起色。目前最後一次改款則是走回一開始的性能路線，並且行銷上走了很多前所未有的大膽路線。以銷量而言，自然是幫助有限。至於動態而言表現如何，請各位看官參考看看這篇埋有伏筆的試車報告>

S5是納智捷的一款房車作品，從2012上市至今已經過多次小改，但銷量始終沒有起色。最主要的原因當然還是市場上的主要競爭對手太過於強大以及自身品牌力之不足。在當今SUV當道的情況下，房車市場被壓縮到愈來愈小，連稱霸總是場將近20年的「神A」銷量都已經被同門的「神R」超越，納智捷還願意在去年給予S5一個全新的風貌繼續存續在市場上，也的確是一個有勇氣的決策。

S5 GT裡裡外外基本上還是維持著2012年就已經發表的Luxgen 5 Sedan的基調，就是小改再小改而來的產品。除了外觀的細節與最早的版本有所差別外，最大的差異在於，1.8升4缸渦輪引擎，再經過不斷地重新調校以及換上Aisin 6速手自排變速箱後，在動力與油耗方面都有顯著的改善。以本次試駕行程，台北花蓮一日來回，當中包含了市區、郊區、高速公路、快速道路等一共約320公里的路程來說，耗用了25.5公升的汽油，換算下來一公升有超過12公里的實力，其實與搭配1.8升自然進氣動力的同級車相差不遠，但S5 GT卻擁有205ps以及32.6kgm的強悍實力，無論任何路況，要超車、加速，都是簡單完成，一氣呵成，讓駕車體驗輕鬆許多。新款引擎是GTR之父：水野和敏先生在華創車電任職的遺作之一，所以還找來了日本知名的改裝公司東名引擎參與調校。其實這具引擎與變速箱的搭配是流暢的，出力過程Turbo lag的問題也降至最低，動力湧現時，樂趣實在不亞於許多歐系渦輪車，所以更高規格的GT225車型，動力表現更是令人期待。然而，這套動力系統最大的缺點在於，低速蠕行或者收油門時，偶爾會有不明輕微抖動，會讓乘坐者產生一定程度的不適感。另外就是，引擎原型的世代過於老舊，所以聲浪方面還是略為粗糙，好在原廠在隔音部分有下一點功夫，所以這個問題並不至於影響行車質感甚多。

底盤必然是S5 GT的一個重點特色，納智捷全車系的底盤表現在同級車當中一直都不是後段班，而在從L5 Sedan進化到S5 Turbo, S5 Turbo Eco Hyper再到S5 GT的過程中，除了動力升級外，每一次的改款原廠總會在底盤方面下功夫。S5 GT/GT225車系，更強調其源自於賽道調校的血統，因此在彎道中激烈操駕時確實可以感覺出其運動性，車頭指向性也相當精準，再加上略為偏Q彈的懸吊回饋，頗有歐系車的駕駛感受。然而，後軸畢竟是非獨立設定，雖然穩定性並不差，但還是有點左右互相牽制的感覺，感覺在後軸的動態調性方面還能再有更好的設定，但令人覺的驚艷的是，在以150km/h以上高速巡航之下，貼地性表現其實已經相當有水準了，至少車身的整體動態是可以輕鬆且清楚掌握，讓駕駛人相當有信心的。但這邊也必須數落一下，納智捷應該是目前市場上唯一一家，全車系後軸皆非獨立懸吊的品牌。

內裝的部分，一樣維持著2012年至今的基調，只是中控台已經改成全銀幕設計，取消了實體按鍵，所有經常會與用的功能全部整合到功能豐富的大銀幕當中。雖然我個人對於這樣的設計不是頗滿意，因為這樣的設計某種程度上扼殺了汽車內裝設計的多樣性。未來設計師不必在設計內裝十多花什麼心思來思考造型、細部質感、按鍵回饋等問題，僅需要想辦法裝進一個大銀幕即可，因為所有的功能都整合在銀幕當中，很多問題與使用邏輯也會顛覆傳統的邏輯。然而姑且不論我自己喜不喜歡這種配備，但就今日的設計潮流而言，它似乎是一種顯學。納智捷自從創廠以來就愛以「科技智慧」為號召，雖然在真正的智慧車(在此指配備ADAS系統等作為自動駕駛車基礎的主動安全系統)才剛起步，但虛擬中控台這種配備好像變成這品牌的某種必要元素，而且，使用體驗上也確實有種新鮮感。

<按：上回車友投稿，節省黃帶來了新款 ALPHARD 2.5X 的試車心得，同一時間，節省黃也順便描述了在日本自駕的感受，對於想要去日本租車旅行的車友，這一篇不妨參考參考>

這是筆者第一次正式在日本駕車上路，先前只有在東京台場Mega Web的封閉場域進行短程試駕體驗。其實對於在台灣已經相當熟悉駕車的國人來說，唯一需要克服的只有「右駕左行」，一旦克服了方向的不同後，在日本駕車並非難事。

在日本比較需要注意的就是轉彎，因為方向不同，所以角度的掌握會變差，需要花一點時間適應。另外在市區駕車，雖然大部分地方都有右轉待轉車道，但部分區域並無右轉待轉車道，或者要待轉的車輛過多導致往後回堵，此時若要直行，勢必會受到待轉車兩影響而需要向外切。但由於日本行車速度普遍較快，大部分的直行車在看到被待轉車擋住而要從內側車道切出來的車是不會禮讓的，因此，在日本開車時，盡量還是行駛在左側，反正不會有亂竄的摩托車，也很少有違停車，走在外側車道並不會有什麼壓力。日本是很講究行人路權的地方，所以大部分的駕駛人遇到行人時肯定會停下，即便是行人違規。遇到路口若有標示需要完全停止，也一定要遵照指示完全停下，這些都是與台灣比較不同的情形。

高速行駛時，即便高速公路還是會有所謂的法定速限，但路上的車基本上都是超過速限在行駛，因此若是不熟悉路況，就跟著前車走，如果有跟車系統就打開吧！另外需要特別注意的是，日本高速公路的內側車道，是絕對不會有車長時間占用，是完全用來超車的車道，所以超車動作完成後應速速回到外側。接著，日本高速公路依舊還有收費站(料金所)，且電子收費系統與台灣不同，如果有使用ETC的話，在經過料金所時，依舊需要將時速降至20公里以下才能完成計費。

在日本要自駕其實是相當方便的，一來日本道路規劃相當完善，二來當今導航系統相當發達。基本上，日本幾乎所有的租賃車都有中文顯示、中文語音的導航系統，而且行駛指導相當精準。如果還是不放心，搭配Google Map一起使用，絕對不會有迷路的疑慮。另外，日本的駕駛人都相當守規矩，所以只要自己本身也能遵守所有的規矩，絕對是相當安全的。即便真的有什麼小擦撞，只要事前有確認過所有的保險以及將各種可以免除營業損失負擔的保障都買齊，也不會有過多的花費。唯一比較需要注意的就是高速公路過路費用以及油費，這兩種成本比起台灣都高上許多，會成為旅程中一筆不小的開銷。在日本開車真的是頗為舒適的一個體驗，當然，過程中一定會不小心把方向燈或雨刷打錯的情形，一開始也一定會對方向感到迷惑。但習慣後，一切真的輕鬆愜意。

<按：ALPHARD 這款車在台灣已經算是街頭巷尾熱議車款，本地 ALPHARD 車主個個來頭不小。不過在日本，ALPHARD 除了供應頂級旗艦車型外，也提供載客規格，這些車型開起來究竟如何，沒有在日本當地體驗恐怕是難有機會理解的。這次車友節省黃趁著赴日旅遊時，特意選擇 ALPHARD 車型做為代步工具，除空間寬大舒適外，租車公司提供者為入門的 2.5X，等於是把 CAMRY 的四缸引擎放到 ALPHARD 肚子內，加上配備也比台規 ALPHARD 大幅簡化，究竟開起來是怎麼一回事，讓我們一起來看看>

Alphard這款車，除了在日本國內本來就是一款相當著名的暢銷車款外，近幾年在台灣、香港、中國與東南亞地區亦相當火紅，成為許多富裕階層、政要必備的「保母車」，尤其在中國，加價搶車的情況相當嚴重，幾乎所有的有錢人，都想要一台「埃爾法」，也使得豐田原廠嗅出商機，選擇在本世代(第三代)產品的中後期，以其為基礎推出極致奢華版本的Lexus LM(根據設計和售價的更動幅度，LM的單車獲利應該相當驚人)。

有別於在台灣、中國市場主要瞄準高階商務市場，Alphard在日本國內與其雙生車款Vellfire的產品線其實相當廣，提供2.5汽油、2.5油電、3.5汽油三種動力規格，並有8人座與7人座多種座椅設定，通吃了家用到商務的所有市場需求，特別是在Estima/Previa停產後，Alphard/Vellfire的家用車市場的地位更顯重要。近期在日本市場已有此趨勢的出現，未來台灣市場會不會一併引進入門規格的Alphard填補Previa停產所遺留的市場空缺亦值得觀察。

本次試駕車款屬於3代中期入門的2.5X汽油版8人座車型(第二排為三人座非獨立)但試駕車有選配了雙邊電動滑門、BSM盲點警示，再搭配原本就屬於標準配備的TSS 2.0系統(具備半自動駕駛功能)，作為家用MPV，配備相當完整。Alphard這款車最重要的兩個特色就是空間與行車質感，對於每一台MPV而言，空間表現都不會是問題，但Alphard這款車的設計邏輯，其實很接近日本輕自動車，把四顆輪子的位置盡量移到四個角落，同時，引擎室的空間也盡量壓縮，也因此，雖然車體全長僅有4945mm，但Alphard的縱向空間完全不會輸給它長度超越5100mm的美國兄弟Sienna。

另外，雖然Alphard的車寬不寬，足足比Sienna窄了有15公分左右，但因為拉高的車身，所以室內乘坐的開闊感依舊足夠。另一項重要的特色：行車質感，包含三個面向，座椅、底盤和隔音。Alphard在設計之初，即以高級房車Crown皇冠的標準去設計，所以原廠對於Alphard的定位其實是「高級車」，也因此Alphard的隔音水準相當高，不僅是引擎防火牆，隔絕外界噪音的表現也完全有豪華車款的水準。唯獨因為車身較高，所以高速行駛的風切聲略顯明顯。

過往個人開過三台 90 年代 VOLVO，VOLVO 除了在車身剛性安全上的表現讓人無話可說外，最讓人驚訝的莫過於它的座椅設計良善，怎麼開都不會覺得疲倦或者腰酸背痛，甚至也很難開到流汗。不過這份功力在進入 21 世紀之後逐漸退化，新款 VOLVO 座椅造型一流但支撐性已大不如前，某些日本車款坐起來反而更勝一籌。

然而，要選出座椅最令人驚艷的車，我肯定會選 W177 A-Class，它大概是我坐過最爛的座椅！很難想像，已經推出到第四世代的 A-Class，又是百年老店 Mercedes-Benz 的產品，竟然會有如此糟糕的椅子。我這樣講絕對沒有誇張，基本上我還沒遇過有任何人有辦法開 W177 開一小時不會喊背痛背酸的。

W177 座椅的包覆性不錯，造型也算炫麗，但就是支撐性大有問題，就算要幫賓士開脫也很難去推敲它到底是基於何種人類的身材下去打造的。即便德國人、洋人坐起來感到舒適，但在本地發生這樣的問題，原廠仍然是難辭其咎的，因為光是座椅爛，已經把 W177 這款車的其他優點改蓋過去一大半。

文章一開始就開砲並不是我寫作的風格，但真的是 W177 座椅實在太爛。個人因緣際會曾在年初已經開過一次長途，還不到半小時就讓我投降；最近又再度接觸 W177，同樣的問題還是存在，而且問過身邊的人一輪，沒有人對這車的座椅有好話說。

身為賓士最入門車型的 A-Class 始於 1997 年的 W168，當年還因為翻車事件鬧得沸沸揚揚，不過再怎麼說，W168 讓入主賓士的門檻降低非常多，臺灣當時還有謠言說水貨商有辦法拿到超陽春車把售價壓在 60 萬，當然，本地低於百萬售價的賓士始終只有換標的 SMART 有辦到，W168 在臺灣只是把賓士的門檻降低到百萬初，並且讓女性更能夠親近。

<按：認識有錢的壞朋友，脾氣糟糕，做事任性，但有這種白鳥麗次等級的人還是有些小福利，畢竟他們能夠買下這種以我能力，存三輩子也買不起的超級跑車，然後再寫一篇試車報告來讓大家聞香。LF-A 對 LEXUS 的營銷而言是賠錢賠得一蹋糊塗，但 LF-A 對 LEXUS 品牌形象的提升，以及生產技術的改進卻有莫大貢獻。基本上，沒有 LF-A，自然不會有 LC 這個車系。當然，LC 這款產品要賺錢幾乎是不可能的，就算基於平台共享，以這個級距的銷量而言，還是做個身體健康為主，LEXUS 真正的營收，靠 LM 一台賺三台應該綽綽有餘。我已經很久沒有開過 LEXUS 新款車，LC 玩起來如何，就看這篇試車報告來分曉吧！>

平成時代於日前正式落幕，對於日本而言，平成到底是否真的「內平外成」我們暫且不評論，但平成所代表的的確是「泡沫經濟」破滅的開始，對於日本車界來說，也是由浮誇轉向保守的關鍵。雖然，日本車廠真正在全世界取得空前的成功是在平成時代實現的，但平成時代的日本車，從初期每家必備的高端產品，豪華房車、跑車、性能車應有盡有，而30年後的今天，日系高端產品所剩無幾，而且絕大多數的線上產品還都已發表了好多個年頭，僅靠著不斷修正的年式改款、小改款苦撐硬撐著這個不知還能撐多久的門面。唯獨豐田，也許基於一種日本汽車，甚至是日本工業代表的使命感，在退出豪華GT市場多年後，選擇重返市場，同時以該集團全新平台(GA-L)第一彈車款之姿，向全世界宣告日系車絕不在此級距當中缺席。

提到LC，就必須從SC說起。SC就是Toyota Soarer掛上Lexus品牌的外銷版本，第一代SC在1991年發表，對應車款為三代Soarer(Z30)。Soarer是80年代日系豪華GT的代表，同時也是當時汽車科技結晶產品之一，也創下了許多紀錄，但第三代Soarer有一個更重要的使命就是必須能夠將Lexus品牌的形象再往上撐，因此整體而言更像是一部「世界向」(其實是北美向)的車款。從外觀到內裝的設計裡裡外外都相當講究，動力系統也一樣相當豐富，直六自然進氣、直六渦輪、V8應有盡有，當然科技配備的堆疊也倒了最高點。十年後的二代SC，唯一的亮點就是變成純敞篷車型，但這一代車型在全世界都得到不佳的評價，動力改成唯一4.3V8，又因為不實用的硬頂敞篷設計壓縮車內空間，再加上不受歡迎的外觀設計，幾乎可以算Lexus最不成功產品之一。二代SC還因為一個原因造成後期在日本本土銷量大減，那就是在2005年推出小改款時，內銷版配合Lexus品牌在國內開始販售而將掛豐田標的Soarer變成掛Lexus標的SC430名義販售，於此同時售價也跟著水漲船高，畢竟沒幾個人願意花更多錢去買一個只改了Logo與經銷體系的一模一樣產品。二代SC在2010年停產，結束了近十年的產品週期。但Lexus似乎有意再推出一款豪華雙門作品，是以在2012年發表了LF-LC概念車，成為了今天LC的雛形。

LC在2017年正式上市，即便兩年後的今天，這個造型依舊令人覺得超前了好幾年，雖然肯定會被很多人覺得「怪」，但有話題、不羈的造型用在訴求個性的產品上絕對是最合適的，對很多車廠來說，這類的產品向來都是揮灑理念的平台，大膽創新的設計元素都可以毫無保留的放進去，一方面這種車款的買家，向來對新潮造型的接受度非常高，另一方面，反正這種小眾產品，象徵意義遠大於實質意義，如何營造品牌的形象比起銷量重要太多了，即使因為造型過於大膽奔放影響銷量又如何呢？LC的設計元素中有多項是取自於LFA，並加以精進以更符合當前潮流，同時，這些設計，也逐漸普及於Lexus家族旗下各系列的產品當中，LC儼然成為當代Lexus設計元素的取材平台。

由車頭望過去，沒有一項設計無法不抓住大家的目光。首先，極具爭議性的家族紡錘型水箱罩展現了氣勢，也同時告訴大家「這是一台Lexus」。另一方面，頭燈組的設計也是極具巧思。LC的頭燈組分為三個部分，首先在兩側上方邊緣頭燈的部分，由三枚LED燈泡組成形成三角形排列，有別於過去的直列三枚舉陣型排列，目前三角形排列頭燈組的設計，亦已經普及於新款Lexus車系中。接著是LED日行燈，只有一小部分與頭燈其他部分結合，大部分的位置是獨立於燈組之外的，放眼當前車壇，並沒有太多像這樣的設計。接著是直立式方向燈，這組方向燈與前保險桿進氣壩整合在一起，由上方頭燈組往下垂直延伸，一樣是前所未有的設計。

<按：KICKS 是裕隆日產近年最重要的新車，其安全配備傲視同級車，並且搭上小休旅車的熱潮，因此一上市就缺車缺得一蹋糊塗，裕隆的確很久沒有這種盛況了，尤其在 SENTRA、TIIDA 陸續傳出變速箱的風波，以及納智捷持續積弱不振，KICKS 幾乎就是裕隆的救世主。有趣的是，車型差不多的 JUKE 並沒有因為 KICKS 的上市而淡出，兩款車目前還是維持併賣，所以個人也很好奇 KICKS 的戰鬥力到底有多強，可惜我一直沒時間也沒機會試到車，跟著大家一起透過這篇試車報告來一窺堂奧>

近日有一則來自日產在國外發佈的訊息，在他們最近對於Y世代做的一份民意調查表示，未來「房車」依舊是市場顯學。不知道這樣的調查結果發布的意義如何，也許是為了幫新世代的Altima拉抬聲勢，又或者未來的車市依然真如調查結果一樣會回歸房車，但就在今天，「休旅車」就是一個很明確的市場主流，所以各種「跨界車」如雨後春筍般接踵而來，Kicks就是在這種氛圍下誕生的產品。任何人看到Kicks，都會直覺這是一部休旅車，但講白了，這車就是一部車高高一點、長得像SUV的Tiida，Tiida所具備的優勢如空間、經濟性Kicks全部都有，然而Kicks又多了許多Tiida所沒有的，上市至今開了紅盤，成為日產目前在國內的銷售台柱，坐穩國產二哥、總市場三哥的地位可謂毫無意外。

根據日產的全球行銷戰略，Kicks定位為「拉丁美洲市場向」，因此許多行銷活動都以拉丁美洲的「熱情奔放」為主軸，而當初此車量產車型首度亮相選在2016里約奧運時於巴西，讓這一款車給人多了許多活潑的感覺，也的確，像這樣以年輕族群為TA的車款，用這樣的行銷套路絕對是相當合適，亦更能達成其產品訴求，所以這個方針是正確無誤的。相信對日產品牌有基本概念的讀者，會發現一個問題，日產家族內不是早有一款類似的產品，名為Juke，難道說Kicks要取代Juke? 雖然在部分市場的確如此，例如美國，但實則不然。雖說兩車的定位很類似，可是Juke相較Kicks多了幾分個性、精品的訴求，Kicks還是擁有比較偏向大眾需求的設計，由內而外皆沒有Juke那樣特立獨行的設計，也因此產品定位上應該是略異於Juke。

縱然Kicks的外觀較為保守，但並不代表這台車的外型沒有特色。Kicks的車頭採用了日產V-Motion家族水箱罩，家族化設計的辨識度相當高。另外，頭燈面積也相當大，使整個車頭看起來相當有精神，高階車型的頭燈更使用了LED燈泡而非入門與中階車型使用的傳統鹵素，營造了更高的科技感。車側用的是「懸浮車頂」的設計，即在A、B、C柱皆使用黑色處理，使得車頂烤漆部分有漂浮於窗戶之上的感覺。Kicks在本次的工法上有個特色，車側邊除了窗戶邊緣黑色部分以外，其餘的黑色部分皆為貼紙，相信以貼紙取代烤漆有材料成本的考量。另外，門把採用了鍍鉻處理，再搭配列為全車系標準配備的17吋鋁圈，也讓外觀上的質感增添不少。至於車尾的神韻，其實有點Juke的味道，其實應該以將Juke的設計保守化來形容，即便如此，整體依舊動感十足，然而若能在燈組部分導入LED燈泡或導光條，在質感部分必然可以有更加出色的表現。

一進入Kicks的駕駛座，映入眼簾的是全新設計的D-Shape三輻式方向盤，造型與同級車相比，的確對於在質感營造上有比較好的幫助。雖然Kicks的定位是80萬以內的國產中小型車級距，但裕隆日產汽車在這款車的內裝質感營造上有下一點功夫，例如中控台上大面積皮質包覆搭配縫線的設計，台規車型在皮質部分的用料有較其他市場規格升級。但比較可惜的還是中控台上緣，由儀錶板延伸至副駕駛座前方的飾板，是一塊硬質塑膠，在視覺與觸覺上表現都是比較不好的。中控台還有一大亮點就是全車系標配的觸控銀幕車機，將所有通訊、娛樂、行車輔助顯示(註1)的功能都整合在一起，同時還具備時下新車款必備的Apple CarPlay以及Android Auto手機連接功能，雖然系統的順暢度與穩定度可以再加強，但這個配備依然大大提升了使用的便利性與車內質感。另外，Kicks內裝的另一項重要亮點為儀表板採用半虛擬式儀表，只留下了類比時速表於右側，其他包含引擎轉速極個別胎壓顯示在內的行車資訊(註1)則整合在儀表板左方的銀幕，可透過方向盤左方的快撥鍵進行顯示畫面的調整與以及進行車輛功能設定，相當富有科技感且實用。

（按：史上最小號的 LEXUS UX 日前正式上市，雖然不是 LEXUS 最小的車，但其實 UX 的定位跟過往入門的 IS、CT 都是一樣的，同樣用來吸引年輕人。外型上 IS、CT、UX 的級距截然不同，但事實上都是因應連卿入門族群的潮流而來。1998 年推出的 IS200，當時年輕人流行三廂小轎車，等到 2011 年 CT 發表時，當時省油與掀背式熱門話題。時至今日，買什麼車都得來個休旅，所以 UX 算起來可以說是第一代 IS/第一代 CT 的後繼車也不為過。個人噌經在經銷商短暫試駕過 UX200，實際感覺也是如此，就是一台假休旅車：外觀像休旅，開起來很動感很像轎車，如此一來便可以讓年輕人說服家人說這是一台休旅車，但又不會犧牲駕駛樂趣。當時因為時間短促也沒機會照相，因此沒有撰寫試駕心得。今天這篇節省黃帶來的試車報告足敷給各位一個參考，看看這台入門 LEXUS 有何能耐）

近年來，SUV與Crossover這類所謂的「跨界休旅」車型逐漸成為市場主流，眾家車廠無不使出渾身解術推出這類型的車款以搶下市佔率。在豪華品牌當中，Lexus在休旅車市場的著墨本就最深，旗下的中大型豪華SUV RX車系本來就是品牌的銷售台柱，在一些主要市場都有優秀的銷售表現，包辦了品牌整體將近三成的銷售量。RX還有一個名為NX定位為中型豪華的小兄弟，雖然問世至今僅有約五年的歷史，但憑藉著Lexus的品牌口碑以及相對實惠的價格，銷量一樣出色。然而，當「小型跨界休旅」風吹起的現在，像這樣以跨界休旅為品牌台柱的品牌，不出一款真的不太對勁，難道要眼睜睜的看著歐系對手如賓士GLA、BMW X2、Volvo XC40等端走市場嗎？
  但實際看到UX後，會覺得，與其說這台車是小型跨界休旅，不如說這是台有著休旅車樣貌的小型掀背車。因為UX這一部車，除了外觀以外，實在不覺的到底哪裡符合一部休旅車該有的條件。不過這就是原廠所追求的，原廠早就表示過UX「並不是最小的Lexus SUV，而是一款讓人對新生活充滿希望感覺的小型跨界車」，的確，UX真正的目標就是成為一款作為品牌入門、面向年輕買家的車款，只是為了配合當代的跨界休旅風潮，而擁有了這樣的外觀。這樣的事情發生在二十年前就是IS，那個年代就是轎車當道;十年前就是CT，那個時候豪華小型掀背車是一個極為重要的戰場，都是配合當代需求的年輕向的入門車款。所以，配合UX的誕生，純粹小型掀背車CT的消失是可以預見的，因為兩車的市場高度重疊，甚至可以直言，UX的任務是取代CT，雖然以筆者我的感覺而言，兩車如賓士GLA/A一般並存也是可以的，並不衝突。
  UX的外觀分為兩種套件，一款為普通版，一款為運動版(F-Sport)，目前國內銷售以普通版為主，其實我個人覺得相當納悶，這樣一款以年輕化為訴求的車，運動版居然不是主打，真是耐人尋味。兩個版本主要差異在於水箱罩的內部造型以及後保險桿和更大尺寸的輪圈，其餘部分大致相同，若要從UX的外觀找出最像休旅車的點，大概就是輪拱上緣的黑色塑膠防刮材質了，這個設計成了讓UX部會被認為是小型掀背車的最佳表徵。UX的外觀造型當中，最有特色的莫過於尾燈，以類地平線的造型穿透整個車尾的左右，同時立體的造型也做出了類似小鴨尾的感覺。車頭部分特色相對不明顯，是很標準的家族化樣貌，紡錘形水箱罩、不規則形頭燈，唯一不同的是，其他家族成員的LED日行燈飾設計在頭燈下緣，到了UX則移至上緣。
  內裝的造型，呼應了外觀的動感，中控台造型非常具備家族風貌，整體輪廓與LS、ES相當接近。UX的中控台設計有一項很大的變革，就是音響的相關控制按鈕，完全移動到排檔座的控制面板上，中控台僅可以調整空調，與一般傳統的邏輯比較不同，需要花一些時間適應。然而，因為一切的位置安排位置得宜，所以使用上相當就手。當今Lexus的最新設計邏輯，已經將控制旋鈕通通取消，取而代之的是一個方形觸控面板，用來控制上方銀幕的顯示內容。只是觸控式面板，透過手指頭畫過以控制銀幕上的游標，但有時有過於靈敏的問題，在操作上會有點「過頭」，無法一次到位。在儀表板的部分，造型與先前上市的全新ES相同，辨識度不是問題，但就差在右方那兩個傳統類比指針的水溫錶與油表，撇開沒有與資訊顯示以及時速、轉速整合成全數位化這點，如果堅持類比指針，而且安排的位置可以是左右各一，在造型上我覺得會更加優異。