CELSIOR's Automotive Saloon

既然來到日本，去展示間搜括的行程是不能少的，而正好遇上新皇冠轎車上市，也就趁這個機會來體驗一下。

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相信自認為對汽車有愛好的車友，對於近年電動車的大舉入侵應該是五味雜陳，一方面電動車行駛感受迥異於傳統油車，但二方面又不得不承認電動車是未來汽車趨勢，尤其近年多國政府都大力提倡電動車，給予相當多的賦稅減免、停車優惠、充電便利，電動車雖然價格普遍還是比油車高，不過經過這些補助的刺激下，電動車的能見度越來越高，甚至搶先全球大力提倡電動車的對岸，其電動車的競爭力也讓美國政府警覺到必須要擎起直追，拜登總統宣布將全力衝刺美國電動車工業發展，在在都說明油車往電動車發展已經是一條不可能回頭的路。
 

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<按：COROLLA CROSS 是和泰近年最重要的國產作品，填補多年小型 SUV 產品空缺，果然一上市就爆賣，不僅把同宗的 CH-R/SIENTA 給打趴，也影響到 COROLLA ALTIS 銷量甚遽。既然連同門都沒有放過，COROLLA CROSS 對外的戰鬥力當然也是滿點的。個人目前僅在展示間稍微看過摸過，今天網友節省黃帶來這份熱騰騰的試車報告，我們不妨來一探究竟>
筆者在約莫4年前，曾經在上一代Corolla Altis的試駕文章中說過Altis作為台灣市場銷售龍頭，短期內應該不會被挑戰。然而，在2019年，同門的RAV4即以全新大改款的氣勢挑戰了Altis的神車霸主地位，雖然在2019年Altis成功保衛了冠軍寶座，蟬聯19年總市場銷售冠軍，然而RAV4在2020已經直接超越Altis成為市場冠軍。也許總代理與豐田原廠老早就料想到，因為SUV風潮興起，RAV4或者其他SUV遲早會取代Altis成為台灣市場霸主，然而，RAV4的氣勢，除了車子本身的設計以及各方面表現相當符合市場需求以外，更重要的關鍵在於其作為一款日本原裝進口車，售價水平卻與國產同級相當。如果任由一款進口車作為市場龍頭，必然會壓縮豐田在台灣的生產部門國瑞汽車的生存空間。但是已經以進口身分打響名號的RAV4，若貿然改成國產，除了「日本進口」的招牌無法再用，同時，將之導入國產會增加許多額外成本，售價未必能更有競爭力，所以這條路勢必得放棄。在這種情況下，對於和泰、國瑞、豐田原廠而言能夠三贏的局面，應該就是再創造一款能夠在台灣生產，而且保證能夠大賣特賣的車。

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本地保養廠或中古車商在評估里程時，通常以一年 25,000 公里為標準，低於這個數字的會稱之為少開，高於這個數字的會說「比較有在開」。以一年 365 天去除，等於一天跑 70 公里算正常，以臺灣的面積與海島地形來說也算合理。而如果是計程車，一年 6 萬 10 萬的不算稀奇，畢竟就算以就一年跑 10 萬下去除，平均一天也不到 300 公里。若是換人不換車的載客生財器具，像 Volkswagen T5、Crafter，在台灣五年破百萬的所在多有。

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<按：和泰這幾年當市場盟主應該是當得很過癮，基本上賣什麼就大賣。不過或許因為一帆風順太久，和泰開始進一些跟本地市場不是很大的車型，本文主角 AURIS 就是個很典型的例子。新車上市當然引發很多討論，尤其號稱雙 A 臂的後避震設計讓人出乎意料，姑且不論到底算不算雙 A 臂，其帶來操控上的改善連帶使得後座空間跟 CT200h 有一拚。而新車蜜月期過了之後，AURIS 銷量明顯下滑，畢竟市場就這麼丁點大，即使是 TOYOTA 殺進來，頂多把市場填滿，也很難把總量給抬升上去。這次試車本來個人也計畫好一起陪同，但因為節目錄影時間剛好衝突，只好放咱們節省黃一個人唱獨角戲，我也跟各位一樣，只能透過底下簡短的文字來一窺 AURIS 的堂奧>
Auris其實就是Corolla的掀背版本, 這個名字最早於2006年, 10代Corolla五門掀背版出現。在此之前, Corolla車系一直都有在歐洲與紐澳市場推出五門掀背車型, 但也一直都沒有獨立出自己的名字, 當然到了今天依然如此, 而且Auris這個名字目前也就只有台灣市場獨有, 其他市場依然稱之為Corolla或者Corolla Sport。造成全世界只有台灣市場使用Auris名稱的原因, 是因為Auris這款車早在多年前, 還是上一代車型時就一直有風聲說要引進, 而最終在2018年上半年確認, 該年度下半年導入, 但是原廠卻在台灣即將要正式上市前, 宣布不再使用Auris這個名稱, 全球統一名稱都必須要有Corolla, 但總代理和泰汽車早就在上市前兩個月就已經做好一票”超前部署”的宣傳作業, 一時三刻根本不可能改回Corolla的名稱, 所以原廠只好首肯台灣市場繼續使用Auris了。

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<按：2009 年正式發表作品的 LUXGEN，第一款與第二款產品 M7/U7 都順利開出紅盤，而第三款作品 S5 則以當時市場競爭最白熱化的家庭轎車切入，與一線品牌直接正面對決，結果當然是不敵群雄。當時個人也曾經租了一台 S5 1.8T 來好好研究問題出在哪裡，可惜基於某些緣故一直沒有發表該篇試車報告。S5 很快就成為 LUXGEN 一款燙手山芋，幾經小改、在大陸上市都不見起色。目前最後一次改款則是走回一開始的性能路線，並且行銷上走了很多前所未有的大膽路線。以銷量而言，自然是幫助有限。至於動態而言表現如何，請各位看官參考看看這篇埋有伏筆的試車報告>
 

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<按：上回車友投稿，節省黃帶來了新款 ALPHARD 2.5X 的試車心得，同一時間，節省黃也順便描述了在日本自駕的感受，對於想要去日本租車旅行的車友，這一篇不妨參考參考>
這是筆者第一次正式在日本駕車上路，先前只有在東京台場Mega Web的封閉場域進行短程試駕體驗。其實對於在台灣已經相當熟悉駕車的國人來說，唯一需要克服的只有「右駕左行」，一旦克服了方向的不同後，在日本駕車並非難事。

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<按：ALPHARD 這款車在台灣已經算是街頭巷尾熱議車款，本地 ALPHARD 車主個個來頭不小。不過在日本，ALPHARD 除了供應頂級旗艦車型外，也提供載客規格，這些車型開起來究竟如何，沒有在日本當地體驗恐怕是難有機會理解的。這次車友節省黃趁著赴日旅遊時，特意選擇 ALPHARD 車型做為代步工具，除空間寬大舒適外，租車公司提供者為入門的 2.5X，等於是把 CAMRY 的四缸引擎放到 ALPHARD 肚子內，加上配備也比台規 ALPHARD 大幅簡化，究竟開起來是怎麼一回事，讓我們一起來看看>

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過往個人開過三台 90 年代 VOLVO，VOLVO 除了在車身剛性安全上的表現讓人無話可說外，最讓人驚訝的莫過於它的座椅設計良善，怎麼開都不會覺得疲倦或者腰酸背痛，甚至也很難開到流汗。不過這份功力在進入 21 世紀之後逐漸退化，新款 VOLVO 座椅造型一流但支撐性已大不如前，某些日本車款坐起來反而更勝一籌。

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<按：認識有錢的壞朋友，脾氣糟糕，做事任性，但有這種白鳥麗次等級的人還是有些小福利，畢竟他們能夠買下這種以我能力，存三輩子也買不起的超級跑車，然後再寫一篇試車報告來讓大家聞香。LF-A 對 LEXUS 的營銷而言是賠錢賠得一蹋糊塗，但 LF-A 對 LEXUS 品牌形象的提升，以及生產技術的改進卻有莫大貢獻。基本上，沒有 LF-A，自然不會有 LC 這個車系。當然，LC 這款產品要賺錢幾乎是不可能的，就算基於平台共享，以這個級距的銷量而言，還是做個身體健康為主，LEXUS 真正的營收，靠 LM 一台賺三台應該綽綽有餘。我已經很久沒有開過 LEXUS 新款車，LC 玩起來如何，就看這篇試車報告來分曉吧！>
平成時代於日前正式落幕，對於日本而言，平成到底是否真的「內平外成」我們暫且不評論，但平成所代表的的確是「泡沫經濟」破滅的開始，對於日本車界來說，也是由浮誇轉向保守的關鍵。雖然，日本車廠真正在全世界取得空前的成功是在平成時代實現的，但平成時代的日本車，從初期每家必備的高端產品，豪華房車、跑車、性能車應有盡有，而30年後的今天，日系高端產品所剩無幾，而且絕大多數的線上產品還都已發表了好多個年頭，僅靠著不斷修正的年式改款、小改款苦撐硬撐著這個不知還能撐多久的門面。唯獨豐田，也許基於一種日本汽車，甚至是日本工業代表的使命感，在退出豪華GT市場多年後，選擇重返市場，同時以該集團全新平台(GA-L)第一彈車款之姿，向全世界宣告日系車絕不在此級距當中缺席。

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<按：KICKS 是裕隆日產近年最重要的新車，其安全配備傲視同級車，並且搭上小休旅車的熱潮，因此一上市就缺車缺得一蹋糊塗，裕隆的確很久沒有這種盛況了，尤其在 SENTRA、TIIDA 陸續傳出變速箱的風波，以及納智捷持續積弱不振，KICKS 幾乎就是裕隆的救世主。有趣的是，車型差不多的 JUKE 並沒有因為 KICKS 的上市而淡出，兩款車目前還是維持併賣，所以個人也很好奇 KICKS 的戰鬥力到底有多強，可惜我一直沒時間也沒機會試到車，跟著大家一起透過這篇試車報告來一窺堂奧>
近日有一則來自日產在國外發佈的訊息，在他們最近對於Y世代做的一份民意調查表示，未來「房車」依舊是市場顯學。不知道這樣的調查結果發布的意義如何，也許是為了幫新世代的Altima拉抬聲勢，又或者未來的車市依然真如調查結果一樣會回歸房車，但就在今天，「休旅車」就是一個很明確的市場主流，所以各種「跨界車」如雨後春筍般接踵而來，Kicks就是在這種氛圍下誕生的產品。任何人看到Kicks，都會直覺這是一部休旅車，但講白了，這車就是一部車高高一點、長得像SUV的Tiida，Tiida所具備的優勢如空間、經濟性Kicks全部都有，然而Kicks又多了許多Tiida所沒有的，上市至今開了紅盤，成為日產目前在國內的銷售台柱，坐穩國產二哥、總市場三哥的地位可謂毫無意外。

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（按：史上最小號的 LEXUS UX 日前正式上市，雖然不是 LEXUS 最小的車，但其實 UX 的定位跟過往入門的 IS、CT 都是一樣的，同樣用來吸引年輕人。外型上 IS、CT、UX 的級距截然不同，但事實上都是因應連卿入門族群的潮流而來。1998 年推出的 IS200，當時年輕人流行三廂小轎車，等到 2011 年 CT 發表時，當時省油與掀背式熱門話題。時至今日，買什麼車都得來個休旅，所以 UX 算起來可以說是第一代 IS/第一代 CT 的後繼車也不為過。個人噌經在經銷商短暫試駕過 UX200，實際感覺也是如此，就是一台假休旅車：外觀像休旅，開起來很動感很像轎車，如此一來便可以讓年輕人說服家人說這是一台休旅車，但又不會犧牲駕駛樂趣。當時因為時間短促也沒機會照相，因此沒有撰寫試駕心得。今天這篇節省黃帶來的試車報告足敷給各位一個參考，看看這台入門 LEXUS 有何能耐）
近年來，SUV與Crossover這類所謂的「跨界休旅」車型逐漸成為市場主流，眾家車廠無不使出渾身解術推出這類型的車款以搶下市佔率。在豪華品牌當中，Lexus在休旅車市場的著墨本就最深，旗下的中大型豪華SUV RX車系本來就是品牌的銷售台柱，在一些主要市場都有優秀的銷售表現，包辦了品牌整體將近三成的銷售量。RX還有一個名為NX定位為中型豪華的小兄弟，雖然問世至今僅有約五年的歷史，但憑藉著Lexus的品牌口碑以及相對實惠的價格，銷量一樣出色。然而，當「小型跨界休旅」風吹起的現在，像這樣以跨界休旅為品牌台柱的品牌，不出一款真的不太對勁，難道要眼睜睜的看著歐系對手如賓士GLA、BMW X2、Volvo XC40等端走市場嗎？
 
  但實際看到UX後，會覺得，與其說這台車是小型跨界休旅，不如說這是台有著休旅車樣貌的小型掀背車。因為UX這一部車，除了外觀以外，實在不覺的到底哪裡符合一部休旅車該有的條件。不過這就是原廠所追求的，原廠早就表示過UX「並不是最小的Lexus SUV，而是一款讓人對新生活充滿希望感覺的小型跨界車」，的確，UX真正的目標就是成為一款作為品牌入門、面向年輕買家的車款，只是為了配合當代的跨界休旅風潮，而擁有了這樣的外觀。這樣的事情發生在二十年前就是IS，那個年代就是轎車當道;十年前就是CT，那個時候豪華小型掀背車是一個極為重要的戰場，都是配合當代需求的年輕向的入門車款。所以，配合UX的誕生，純粹小型掀背車CT的消失是可以預見的，因為兩車的市場高度重疊，甚至可以直言，UX的任務是取代CT，雖然以筆者我的感覺而言，兩車如賓士GLA/A一般並存也是可以的，並不衝突。
  UX的外觀分為兩種套件，一款為普通版，一款為運動版(F-Sport)，目前國內銷售以普通版為主，其實我個人覺得相當納悶，這樣一款以年輕化為訴求的車，運動版居然不是主打，真是耐人尋味。兩個版本主要差異在於水箱罩的內部造型以及後保險桿和更大尺寸的輪圈，其餘部分大致相同，若要從UX的外觀找出最像休旅車的點，大概就是輪拱上緣的黑色塑膠防刮材質了，這個設計成了讓UX部會被認為是小型掀背車的最佳表徵。UX的外觀造型當中，最有特色的莫過於尾燈，以類地平線的造型穿透整個車尾的左右，同時立體的造型也做出了類似小鴨尾的感覺。車頭部分特色相對不明顯，是很標準的家族化樣貌，紡錘形水箱罩、不規則形頭燈，唯一不同的是，其他家族成員的LED日行燈飾設計在頭燈下緣，到了UX則移至上緣。
  內裝的造型，呼應了外觀的動感，中控台造型非常具備家族風貌，整體輪廓與LS、ES相當接近。UX的中控台設計有一項很大的變革，就是音響的相關控制按鈕，完全移動到排檔座的控制面板上，中控台僅可以調整空調，與一般傳統的邏輯比較不同，需要花一些時間適應。然而，因為一切的位置安排位置得宜，所以使用上相當就手。當今Lexus的最新設計邏輯，已經將控制旋鈕通通取消，取而代之的是一個方形觸控面板，用來控制上方銀幕的顯示內容。只是觸控式面板，透過手指頭畫過以控制銀幕上的游標，但有時有過於靈敏的問題，在操作上會有點「過頭」，無法一次到位。在儀表板的部分，造型與先前上市的全新ES相同，辨識度不是問題，但就差在右方那兩個傳統類比指針的水溫錶與油表，撇開沒有與資訊顯示以及時速、轉速整合成全數位化這點，如果堅持類比指針，而且安排的位置可以是左右各一，在造型上我覺得會更加優異。
  談到空間，我想，這並不是UX的強項，當然，設計團隊從頭到尾根本不在意這部車的空間表現到底如何。以筆者我個人曾在UX發表派對上與外籍廠方人員短暫交談過的經驗，當我提及「空間」似乎不夠的問題時，對方很直接的回應：「那你應該選則NX喔！」，所以，批評UX的空間太小，我想並不會對這部車的評價造成太大的傷害。畢竟，這部車的設定還是以1-2人用車為主，不過，後座出風口的設計並未被省略，這點確實有點令人意外。
  在動力輸出表現上，這套全新的油電系統運轉又更精緻、出力又更加飽滿，引擎的存在感又更加降低，電切油、油切電的過程相當平順。值得一提的是，這是豐田集團第一套引擎為2.0升的油電系統，搭配的引擎是全新世代、配合TNGA平台而生的M20A系列，粽效輸出達到178ps，整體加速的過程也能感受出這套系統具備不算太差的性能表現。只是，這樣的搭配在開車時確實是比較無法激起熱情，這是不爭的事實。不過，駕駛油電車的樂趣並不是在於動力的供給過程給駕駛人多少樂趣，而是在於享受這種將兩種動力來源搭配使用，時而單獨運作，時而合力輸出的特性，所帶來的節能與寧靜之效果。
  在底盤來說，我想TNGA架構帶來的利多已經是陳腔濫調，並不需要再多提，用一句話總結UX的底盤表現，就是「歐化」成功，回饋扎實Q彈、指向精準。唯一不足的點在於，配胎扁平比稍高，多少影響抓地性與過彎安定性。我會覺得，與其說TNGA使得豐田的新產品更加有歐洲車的風範，不如說，是這個架構因為在基礎上加強，讓工程團隊在調配車輛調性時能因應不同車款的定位有更寬廣的成果表現，部會只侷限一種樣貌。
  擁有時尚的外觀、優異的質感、高貴不貴的品牌形象，絕對是UX的三大成功利基。當然，一款車不可能完全沒有缺陷。撇除空間不談，UX的問題在於配備過於陽春。雖然基本的主被動安全一次到位，但諸如盲點警示、環景影像等使用頻率更高的安全配備卻付之闕如。另外，內裝的銀幕只有小尺寸版，且顯示的內容相當基本，非常可惜。然而，並不是更高等級的配備UX沒有，而是總代理基於價格問題，並未導入更高配備等級的款式。我想，日後如果有機會導入更高配備等級的版本，部分消費者肯定會願意多花點銀兩去選擇，對於車系整體形象也是正面之影響，亦更能呼應其「年輕化」之訴求。

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