CELSIOR's Automotive Saloon

相信常常在看我影片或者文章的人都知道，目前中國大陸自主品牌的競爭力非常強，以前在市場上呼風喚雨的合資品牌一個一個中箭落馬，除了長安林肯之外，沒有任何一個品牌敢說這幾年在中國大陸的銷量是成長的，取而代之的是幾乎每一個品牌都在傷腦筋到底要怎麼挽回銷量。

尤其在車展上面高下立判，以前自主品牌的攤位很大，但沒有什麼人願意去逛，小貓兩三隻，大家都跑去合資品牌那邊看有推出什麼新款的車；十多年過去之後，現在一線的自主品牌媒體發表會根本是擠不進去的，人潮直接滿到走道上面。而合資品牌發表會隨便進，就算發表會結束之後，要到展示台前去拍照片拍影片也不是件很難的事情，因為人真的沒有很多，除非品牌有刻意動員當地的網紅在現場直播，不然發表會一結束之後人也就跟著散了。

我相信在眾多大陸的合資品牌當中，日系車應該是感受最深刻的。各位回想 60 年前的日本，是不是當時日本已經走出二戰的陰影，百業蓬勃發展，帶動日本國內各個國產品牌高速前進，紛紛推出比海外車廠更實惠的售價以及更豐富的配備，還有更適合日本環境的車型出來，於是原先在路上滿街跑來跑去的美國車以及歐洲車，紛紛被日本本土品牌的車型一個一個取代，直到現在日本的進口車銷售比例都還是非常的低。而現在這一幕剛好主客易位，換中國大陸的自主品牌，推出比海外車場更實惠的售價以及更豐富的配備，還有更適合中國大陸環境的車型出來，所以不只是日本車，韓國車法國車美國車歐洲車，通通中招，而且大家都想不出一個具體的辦法，即使某些合資車廠選擇跟本地的自主品牌合作開發車款，效果也都很有限，基本上都在吃老本，或者任憑命運的安排，撐一天算一天。

目前中國大陸大部分的合資品牌，普遍存在一個車款偏重的問題。比方東風本田就只靠一台 CR-V，上海通用就靠一台別克 GL8，然後其他車款完全賣不動。如果哪一天這個明星車款出了什麼問題賣不動的話，品牌也大概就玩完了，東風日產就是個很好的例子，好幾年前就單純靠軒逸這款車獨挑大樑，等到軒逸賣不動之後，東風日產的整體銷量就暴跌。

那麼合資品牌真的就到此為止了嗎？先撇開一汽、東風、長安這些國企，或者上汽廣汽奇瑞這些地方型國企有著沉重的包袱不能說收攤就收攤，大部分在中國大陸的合資品牌都是處於苦撐的狀態，不過我個人覺得，只要這些合資品牌可以撐過接下來的 10 年，應該就是最可怕的寒冬過去了，理由就是我們這篇文章的標題：汽車不是 3C，也不該是 3C。

不知道已經幾百年沒有寫汽車講座這個專欄了，上一篇內容是什麼我也沒有太多印象。這篇汽車講座跟典型的汽車講座性質不大一樣。過往汽車講座是在講知識為主，這篇講的是觀念。

最近因應部落格平台可能過沒幾年就會收攤，因此我的部落格已經不貼我的汽車日記，全面專注於汽車街拍，希望可以在這最後的其間給網路上留下更多汽車的參考資料以及八卦。而在整理街拍照片的過程當中，總是不免會出現一些爛在路邊的車，我也不會去必會拍這樣的車或者介紹這樣的車，但我不會去批評說車主這樣做很怎樣怎樣，那是車主的自由。

儘管我們也可以聲張我們有我們的言論自由，愛怎麼批評是我們的自由，車主你管得著？但這麼為所欲為，真的會讓車主感到開心嗎？真的會讓整個汽車環境更好嗎？真的就能夠拯救一台爛在路邊的汽車嗎？

我敢這麼說，網路上會這樣寫說"好好一台車爛在路邊可惜了"、"我來拯救它"之類高大尚言論的，90% 應該沒有玩過，而且也沒有能力去玩這種車，只是在那邊抒發自己的情緒，但是對事情沒有什麼幫助。畢竟真正有能力有意願拯救這種車的人，通常也不會在網路上當鍵盤俠，直接私訊或者四處打聽，然後就直接衝過去現場了。我寫部落格街拍已經超過 15 年，這種事情我每年都會遇到有人私信給我，然後就真的巴拉拉衝到那台車旁邊。

寫這篇文章的用意當然不是叫大家就得捲起袖子拯救這些車，搞個什麼 CAR SOS 搶救老車大作戰。對於拯救老車這種事情，量力而為，不要勉強，尤其你真的玩過一台這樣的車，或者你跟這種車主深刻接觸過你就會發現，一台所謂的豪車爛在路邊，背後都有很多的故事。

汽車是德國人發明的，這是目前業界公認的基準點。而汽車發展至今一百餘年，德國身為汽車發明者，固然創造許多口碑、膾炙人口作品，卻一直以來沒辦法在設計美感風潮引領車壇，大家還是公認義大利或者法國車更具這方面的舞台。講白了，要說哪一台德國車浪漫，還真是不容易挑出來，不過，CLS 這款車卻做到了百年來德國車都難以完成的設計領導使命，它成功開創了 4 Door Coupe 這個名詞，並影響車壇至今。

4 Door Coupe 這個概念當然不是 CLS 率先發難的，美國車在 60 年代開始蔚為風潮的 4 Door HardTop 就已經有這樣的思維。所謂 4 Door HardTop 就是車身無 B 柱，無窗框，最好車頂本身加一些額外的裝飾，讓人遠看覺得車頂是另外蓋上去的，以彰顯出類似敞篷車般的身影。這股設計風潮很快被日本學走，豐田、日產也推出許多類似車型。只不過在那個年代，Coupe 不像後來搞得很流線，那個時候的 Coupe 與所謂的 2 Door Sedan 區別性不大，一個典型的例子是 BMW E21，它究竟算是 Coupe 還是 2 Door Sedan 頗有爭論。

然而，隨著撞擊法規的實施，80 年代美國車開始揚棄 4 Door HardTop 這種設計，90 年代日本同樣因為撞擊法規提升，無 B 柱的 4 Door HardTop 也越來越少，最後是因為側面撞擊法規的實施而使這種看起來兼具 Coupe 造型的四門車型也跟著走入歷史。在此同時，典型雙門 Coupe 就更放膽去發展，很多以前只是單純把四門版的前門加長、後門拆掉的 Coupe 都開始做出與四門造型明顯區別，舉凡 Accord, Camry, CIVIC, C140/C215, RIVERA, 406 Coupe...等，都不再拘泥於四門的原始造型，慢慢找出新一片天地。

本來我當時以為，4 Door HardTop 消退以後，法國人應該很有機會找到一個給四門轎車新美學的方式，很可惜當時法國車的設計越來越奇特，CITROEN C6, VelSatis 或許可以當作法國人試探四門車的可能性而來(儘管這些車好像都不是四門的)，以市場表現而言顯然法國人走得太極端，即便比較大眾化的 Megane 也是讓人好惡分明，這時候 CLS 的出現，讓我覺得真是大吃一驚。

C219 CLS 外型承襲 W220 以來的不規則大燈，但變得誇張許多，車尾也是近代賓士少見的低扁，最重要的還是它宣示的 4 Door Coupe 概念讓人為之驚豔。當初概念車發表時，大家看到車之後都覺得，為什麼德國人會率先想到這個思維？我當然後面還加了一句：法國人去哪了？而且 C210 CLS 帶起來的 4 Door Coupe 風潮一直維持到現在，大家都是拿香跟著拜，PASSAT CC, BMW GranCoupe, AUDI A7，或甚至評價的 Hyundai Sonata/Elantra，都是強調這種兼具 Coupe 外型的四門轎車，而且我看這幾年還是會繼續吹下去，從賓士 A Sedan 銷量明顯比不上CLA 更可以看出它已經明顯威脅到傳統四門房車的地位(不要忘了 A Sedan 其實長得已經很有 4 Door Coupe 的樣子)，只要車商願意把價格壓下來，犧牲一點利潤，4 Door Coupe 取代轎車並不是不可能。

經過我們上一篇的分析(汽車講座：談談玩車這個興趣(一)超級獨特的興趣)，玩車他帶來的社交優點非常多，甚至可以說多到其他興趣無法比擬，而且門檻又很低。買不起新車那也沒關係，坊間多的是年份較高但是價格親切的中古車，一樣可以發揮到不錯的成效，尤其真正有錢人要玩車也會比較傾向玩老車，畢竟新車拿錢過去要幾台有幾台，要多客製化就多客製化。但老車可不是有錢就一定買得到，我個人的經驗也是如此，玩老車的不一定財力比那些新車一台買過一台來得差。

我個人會建議，把玩車這個興趣當作一個事業來經營，而不要只是單單的當作一個調劑身心的休閒，那實在是非常非常可惜。除了我們上一篇提到的交友廣度與高度會受到限制以外，玩車還可以對一個人的價值觀以及判斷力產生非常大的提攜，而這個進步恐怕不是單純以休閒的角度就能夠體會到的，畢竟單純假日就是把車洗得乾乾淨淨、找車友聊些有的沒的，這個確實可以放鬆身心，不過實在是太浪費了。

在網路上可以看到很多網友車友，針對某款車某個汽車事件發表高見，我自己寫部落格這麼久，來我這邊留言的成千上萬，但絕大多數的留言我覺得建設性都有限，比方很多人會一行文指著鼻子罵，這是爛車、買這車的人沒救了、活該…這種情緒性的文字，這我覺得真是沒有意義，以前我還會專文一則一則慢慢回，現在我也懶得花這些時間，對我而言與其打字回覆這些留言，還不如把時間拿去寫下一篇文章，畢竟這類留言有很多是欠缺宏觀思維的一時情緒謾罵而已。

以車友們最喜歡講的一句話為例：為什麼不進某某車？原廠都把好料留給自家人、次等公民…等。關於這種說法，我以前部落格曾經有專文分析，簡單來說就是四個字「市場不夠」。任何一間車場開門做生意就是要賺錢的，有錢賺、車有人買，幹嘛不賣呢？什麼民族情結、差別待遇那都違背商業邏輯的。早年台灣媒體很喜歡說日本人喜歡把最好的產品留在日本不外銷，你去看看現在日本還有哪款車不是在中國大陸先上市，尤其是NISSAN，日本本土完全是delay好幾年才有同樣的產品，這正是因為日本市場太小，中國大陸市場太大所導致的必然結果。那些沒在海外市場上市的車講白了就是沒人買的車，台灣很多人批評為什麼不引進K-Car輕自動車，你自個兒去日本開開看，開起來要人命！如果有個美國車友在網路上罵，台灣這幾間摩托車廠怎麼都不把摩托車外銷到美國本土，簡直就是歧視，你不覺得很可笑嗎？

所以我會建議，既然喜歡車，那就更應該把汽車各項訊息加入產業化的思考。一款車之所以賣得好賣得差，絕對不是消費者白癡或者智障這種情緒性的蓋棺論定。i-phone爛不爛？我覺得很爛；TESLA爛不爛？我覺得更爛。而且這話不只是我在講，我身邊拿i-phone、開TESLA的朋友都是這麼說，但他們卻又繼續買i-phone買TESLA下去開，你說他們笨嗎？我覺得這個沒有意義。我們該去探討的是，究竟蘋果、特斯拉它有甚麼魅力，可以讓人罵歸罵還是照買下去，這就是商業模式值得我們鑽研以及學習的地方。這類例子在車界實在多到講不完，與其整天一兩句話謾罵一通，還不如好好坐下來冷靜客觀分析，這不就是一個訓練自我判斷力的大好機會嗎？

記得十幾年前我在大玩特玩模型車的時候，我開始拍照，開始架設個人網頁來介紹手上的收藏以及背後實車的故事。那個時候我還寫了幾篇探討蒐集模型車意義的研究文章。可以說，模型車雖然耽誤了我不少時間與金錢，不過玩模型車的那段歲月奠定了後來我玩車的基礎，尤其是方法論的建構，都是在玩模型車那段期間所建立的。十多年過去了，現在終於有機會來探討玩車這個興趣它的背後意義。這系列文章將用各位前所未見的角度來剖析玩車這件興趣，各位絕對不會想到原來它背後的學問是這麼的大！

好了，文謅謅的字眼就此打住，我們進入正題。

玩車這個興趣在本質上與其他興趣有一個非常大的不同點，那就是「強迫他人欣賞」。在現代的工商業社會，人沒到車先到。不管是上下班、拜訪親朋好友、戶外踏青散心，汽車既然是移動工具，也就很自然的會被其他社會群體所看見，這點就跟其他類型的興趣相差很遠。講白話一點，如果今天你是對籃球很有興趣，社會上其他人並不容易發現，因為你不可能整天穿著    JORDAN 23 號球衣到處跑，或者隨身攜帶一顆籃球；又比方你今天是對看電影有興趣，你也不可能整天帶著電影海報晃呀晃，但是如果你是玩車的，你可以很自然很大方的開著你的車到處遊蕩，或者參加社交場合，任誰都不會覺得奇怪，這就是玩車這個興趣一個很大的特點：社交性強烈。尤其我們剛剛說過，人沒到車先到，你的車就會變成你的名片，除非你的興趣是類似這種自然而然顯露於外的，比方髮型設計、手錶、衣著等，其他的興趣類別外顯性都沒有這麼高，自然也沒有這種社交魔力。

其次，玩車這個興趣不只是外顯性強烈，而且它的普遍性很高，這就是前面提到其他那些外顯性同樣強烈的興趣所欠缺的。所謂的普遍性並不是說汽車這個興趣很普遍，而是指汽車的使用者很普遍。比方你是玩   CAMRY 的，你可以輕易的在路上找到同樣開   CAMRY 的人，而且一定很有話可以聊，單就通病、改裝、升級、保養，隨便聊一兩小時都行，即使對方對於汽車本身興趣缺缺，他也可能會有一堆辛酸血淚可以分享。但如果是髮型設計、衣著、手錶這種同樣外顯性強烈的興趣，但他們缺乏普遍性，而且除了手錶以外會讓人覺得跟隱私比較有關連，單單在路上要找到人搭話就不容易，因此汽車的普遍性強，又是玩車這個興趣的第二個特點。

基於這個特點，玩車必然可以帶來一個優勢：交朋友。不同於我們前面講的第一個特點外顯性，外顯性只是讓你擺擺譜做個樣子，普遍性就是可以交到很多朋友。以我們剛剛   CAMRY 的例子，某程度也可以說路上開   CAMRY 的都是朋友，固然具體落實起來不會這麼如意，不過若我們把範圍稍微收斂一點，比方公司內其他開   CAMRY 的同事，那是不是彼此之間就更有話聊、更容易拉近彼此距離呢？更重要的是，CAMRY 本身也有車主俱樂部、網路版面等，在那上面你就可以透過   CAMRY 這款車結交到許許多多的朋友，很快就能夠打開人際的橫向發展步調，你可以透過玩   CAMRY 的這個興趣認識到許多行業的面孔。

相信很多跟我年紀差不多的車友，都是從職棒元年開始看比賽的，當初還曾經為了唯一支持兄弟象，堅決不買味全、統一食品，不進當年非常風光的 7-11 消費。要不是兄弟象打到差不多職棒三年有義美食品贊助，不然我想我也會餓死，總不能每天到兄弟大飯店解決三餐吧！

自從職棒簽賭風波爆發後，幾十年來我也對職棒失去興趣，偶爾稍微看一下現在到底還剩幾支球隊，或者哪一天又由誰奪冠。儘管這應該也是很多人的歷程，但任誰也想不到，現在中華職棒的觀眾竟然有一大票不是本地球迷，理由是中華職棒一度是世界上唯一正常開打而且開放球迷進場觀看的比賽。

這當然是拜本地疫情控制有加之賜，雖然說我對於臺灣疫情沒有爆發也覺得有點運氣太好，但以結果論而言，確實臺灣獨步全球，在這波疫情底下，民生活動受到的衝擊，除了觀光、進出口等涉及到國際流動以外，島內活動影響有限，甚至近期幾個連假，觀光景點、餐館都是人山人海，讓許多被迫關在家中的海外朋友們都感到羨慕不已，也才造就中華職棒雖然在國際職業棒球界而言，水準也就那樣，但卻一夕之間成為全球矚目焦點。

因為台灣疫情控制得宜，一般台灣人可能對這波疫情感受度有限，但我個人對於這次的疫情，我是用「第三次世界大戰」來形容，畢竟不管以受波及的人數或者產業層面，都已經超過上個世紀的兩次世界大戰，目前疫情處於艱困的歐美大國，其國內局勢就跟戰爭沒有兩樣。雖然台灣本身疫情有限，但因為全球化的關係，歐美各國不景氣所帶來的外銷衝擊，未來也會漸漸逼近本地產業，因此台灣終究無法置身事外於這場第三次世界大戰。

相當於世界大戰的這波疫情固然對於各行各業的摧毀或者影響非常劇烈，不過我們用另外一個層面來看，其實這波疫情背後代表著的，是各產業鏈各產業結構的大洗牌，講比較白一點就是財富重新分配，台灣因為疫情不嚴重所以可能感受不強烈，但是我們單就一個中華職棒只因為沒有停賽所以一舉躍上國際舞台，便可以看出這波疫情的洗牌效應有多驚人。

<本文上承車友投稿：市場分析-Lexus LM與Toyota Alphard（上）>

在寫這篇文章的同時，也是LM在台灣開始大量交車的時刻。就筆者的觀察，LM已經開始大量出現的地區與Alphard出現的地區有高度一致性。就這一點而言毫不意外。但讓筆者較為訝異的是，目前筆者在路上實際見過的LM，居然是以七人座版本為主，實際見過上路的四人座版本目前只有一部，然而總代理主要推廣的其實正是四人座車型。根據經銷端的消息，從兩種車型的實際銷售比例來看，七人座版本的銷售狀況確實是比四人座版本優異，而且依舊是許多後座買家的選擇。根據第一線蒐集的顧客回報指出，即使四人座版本的後座空間佈局在車壇上是絕無僅有，但是偏高的售價以及受限的實用度都讓買家有所卻步(實際的接單情形，四人座與七人座比例並未到達“懸殊”，只是在路上的能見度卻差很多，這是什麼原因呢？嗯)。

很妙的是，其實七人座版本的座椅布局和台灣所引進的Alphard Executive Lounge是一模一樣的，根本不是LM的精隨所在，所以很多買家其實追求的就是Lexus那比起Alphard掛著Toyota更響亮的品牌名聲。由這些現象可以發現，其實LM與Alphard這對孿生兄弟，是一種既競爭又合作的狀態。怎麼說呢？就車主財力來看，絕大多數的Alphard車主肯定都負擔得起LM，也就表示，即便兩車存在超過百萬的基本價差，但對於買家而言，只是願不願意再多掏出這筆錢去換一個更高級的logo以及更加精緻的內裝，並不存在那種“捏不捏得上去”的問題，這和“Camry到底該不該直上ES”以及“RAV4到底該不該直上NX”完全是不一樣的情形。這個時候問題來了，到底這些Alphard的既有客層，是看中什麼點而去選擇Alphard? 如果看中“低調奢華”這點的話，也許這樣的買家並不會受到LM所吸引，因為LM等於屏棄了低調這一塊。如果看中“豪華舒適”的買家，那麼LM對他們而言吸引力非常大。所以未來在Alphard與LM的買家當中，很可能只剩下要求低調的買家繼續支持Alphard，但從目前兩車的接單情形來看，至少在台灣市場Alphard並沒有受到多大的影響。高級與否這個概念本來就是比較出來的，如果訴求品牌更為響亮且更為奢華的LM成功搶走Alphard的大部分客群，那麼Alphard沒有LM高級的事實肯定會被放大，如此一來Alphard這些年來所建立的“高級”形象將會相對消退。我相信豐田本身不可能沒料到這個事實，但是壓縮一方的銷量又如何？如果兩車的總銷量規模和原先Alphard（如果不單只討論台灣市場，就必須再加上Vellfire）單一車型的規模相當，那麼因為LM單車獲利更高，所以透過這一系列的車型所賺取利潤的表現只會更加優異，更何況，在LM加入後，其實整個Alphard家族的銷量應該只有更加提升，畢竟LM很可能吸引到本來根本不會來光顧日系MPV的買家的目光，所以LM這步棋絕對是正確的！

目前LM僅有在兩岸三地上市而已，日本本土並未出現。根據日本媒體表示，要等到第四代Alphard推出後，LM緊接著推出二代車型，日本才會上市，所以短期內Alphard在很多地方的豪華MPV霸主地位依舊不會被取代。而且據聞下一代的LM在設計上會與Alphard脫鉤，不會是像當前的第一代車型，有點急就章直接以現有Alphard基礎更改部分設計而成。以目前日本本土豐田MPV產品線的結構來看，原先處於中流砥柱地位的Estima已經停產，只剩下分別屬入門級的Noah/Voxy/Esquire三兄弟以及高規級別的Alphard/Vellfire兩兄弟，如此一來，原先Estima的買家要嘛被迫升級，要嘛自甘降級。但從種種跡象來看，升級到Alphard這邊的可能性較高。也因此，未來Alphard在家用車市場的比重肯定愈來愈高，這個時候LM出現來接替原先Alphard高規的商務市場作為區分也是相當合理的一個佈局。至於其他市場，在LM這個產品愈來愈成熟後，我想情況應該也不會相差太多。

筆者目前已經有體驗過LM，對於四人座版本的後座驚嘆不已，完全就是豪華的私人移動行宮，坐上去後根本不想下來。當然，到前座擔任司機的角色必然少不了的，其實整體的駕馭感受與Alphard真的相去不遠，但在內裝細節處理以及底盤反饋部分，就是比Alphard再更細膩幾分。在這邊又有一項相當有趣的事情必須討論，何以左駕版的LM清一色是油電動力的LM300h?而唯一出現的右駕版，即香港規格卻又只提供傳統V6動力的LM350? 其實左駕的LM300h主要是因為因應中國國六法規的實施，使得Alphard原先搭載的V6動力根本過不了關，只好將在中國販售的Alphard/Vellfire全部改成2.5直4油電動力，而且，動力還被限制。原先這一套運用在日規油電車型的系統綜效馬力輸出有211ps的實力，然而外銷到中國的規格通通只剩下163ps，可見國六之嚴格，居然搞到油電車都必須“降頻”才能符合標準。在這樣的前提下，LM也就順理成章的直接用上這一套動力。就我個人而言，並沒有感覺出這樣的“降頻”對動力有多深遠的影響，其實驅策LM達2.3頓的車身，這一套系統並不會令人感到吃力。至於LM350則相當有趣，因為三代後期的Alphard/Vellfire V6車型，都已經換上缸內直噴的2GR-FKS引擎搭配8速手自排變速箱，輸出高達300ps，但目前為香港專屬的LM350所搭載的動力系統居然是從第二代Alphard開始使用至三代前期的2GR-FE引擎搭配6速手自排變速箱，而且輸出僅有274ps，等於比Alphard更高級的LM，搭載的動力反而是較為落後的版本，雖然引擎的本體其實大致相同，然而總會讓人有種匪夷所思的感覺，不知道原廠的主要考量點到底是什麼。

＜按：LM 這款創下日本休旅車史上最高價格記錄的產品，從概念發表就引發非常多的話題性。反派立場當然持的是這種明明只是把 Alphard 換個車標，前後隨便改一下的車，憑什麼可以賣兩倍價？在商言商，車商開門做生意是要賺錢的，只要消費者願意接受，能夠賺多一點幹嘛要當觀世音菩薩呢？同樣都是日本最新概念的 MPV，Alphard/LM 在臺灣的接受度就是遠比 SIENTA 來得高非常多，不趁這種消費市場撈一筆實在說不過去。當然，到底 LM 開發成本是不是這麼低，利潤是不是這麼高，我們在這裡也只有瞎子摸象的份。只不過以豐田開發產品的角度而言，推出 LM 這樣的產品之前肯定經過縝密的市場分析，如同 Alphard 當初推出左駕版的市場，沒有一個地區是不用等車的。價格貴上一倍的 LM 是否也能維持這樣的佳績，個人是相當期待的。底下這篇是長期協助本部落格缺題材時供給篇幅的節省黃兄，就其沉潛在車界九十多年來的觀察，相當值得一看＞

2020年第一季壟罩在新冠肺炎的陰影之中，儘管這場世紀浩劫不知道還會持續多久，許多車廠依然按照原定計畫推出新車，尤其是台灣市場，受惠於疫情控制情況相較於世界上其他國家地區優異，因此第一季全球汽車市場普遍衰退的情形下，台灣車市依然成長，豐田集團某高層也在四月中旬的一場直播當中直接指出，台灣是目前豐田集團在全球依然按照預定計畫在販售並且達標的市場。當然LM也同樣的如期在台灣上市並且開始交車，本年度的配額早在去年底台北車展發表前就受注完畢，但目前中國仍未走出疫情的情況下，復工喊了很久卻遲遲未完全實施，當地買氣肯定不如預期，相信如此一來可能有機會縮短台灣買家的候車期間。當然先決條件是日本方面的生產並未受疫情影響而有中斷的情形。

  有在關注車市的人肯定知道，LM其實就是高級化的三代Alphard，在去年四月的北京車展發表，熟稔Lexus車系命名邏輯的讀者肯定猜得出，LM就是Luxury MPV的縮寫，但也有一說叫M=Mover，從廣告slogan“豪華移動新層峰”這句話當中似乎也看得出這個解釋的脈絡。而LM誕生的時空背景是這樣的，從第二代Alphard開始推出左駕版外銷後，這款本來在日本與香港就受到歡迎的高級廂型車愈來愈受到兩岸左駕市場買家青睞，逐漸成為台灣與中國市場當中富裕階層買家的必備車種，特別是在2015年推出第三代大改款車型後，兩岸市場搶車搶得一蹋糊塗，在中國加價提車的情形比比皆是。台灣市場雖然不至於到加價提車，但經銷端有兩種折價模式：享受正常折價者，請乖乖排隊，候車期不敢保證；如果願意只折正常價折價一半者，可以縮短候車期。其實，台灣市場的情況何嘗不是一種變相的加價提車的行為?
 

前幾天到外地一趟，晚上 check-in 完之後還有點時間，跑到外頭晃晃。因為住的地方在市郊，旁邊正好有三間連在一起的汽車展示間，其中還有一間營業時間還沒到，就去裡面晃晃。

這個假日值班到這麼晚的品牌就是 SKODA，我不便去批評這麼晚還不讓業代回家算不算人性。我上次去 SKODA 展示間已經是前年的事情了，當時為了幫以前的老闆挑選下一台車，去看了 KODIAQ。那個時候也沒有展示車，更沒有現車，買這車等的時間跟去蒙地拿買法拉利差不多，一年是基本起跳，因此當時也沒在展示間細細流連。

這次表明來意之後，業代也讓我隨意參觀，他們則是自己忙著整理收拾，好迎接一個小時後的打烊。現在 SKODA 全車系應該都不用等車，至少就連以前最常缺車的 SUPERB COMBI 都有展示車可以亂摸，KORAQ 更準備了兩台展車。但整個展示廳裡面，我最有興趣的還是 SUPERB 轎車：歷來的 SUPERB 都能夠把 PASSAT 那種死氣沉沉的線條修改得很氣派，而最新款的 SUPERB 已經脫離落後 PASSAT 平台一個世代的窠臼。也就是說，現在的 SUPERB 已經跟 PASSAT 同步，但車身更大，售價更便宜，只要國產同級車頂配版的價格就能入手，這樣條件的車怎麼一直以來都沒有缺過車呢？

打開後車箱，這是 SUPERB 轎車最大的賣點，就是會連同後擋風玻璃一起開啟整個尾門，但從外觀完全看不出來它是一台五門掀背車。由於捨去備胎，SUPERB 轎車的行李廂空間與 SUPERB COMBI 幾乎是不相上下的（COMBI 行李廂底板比較高一點），但外型上長得跟典型轎車一樣，所以氣派度更勝 COMBI 一籌。如此一來，SUPERB 轎車等於結合 PASSAT、SUPERB COMBI 各項優勢於一身，價格又很實惠，怎麼還是乏人問津？

排檔頭上大剌剌的 DSG 三個大字或許是一個因素，不過以臺灣人的健忘症以及天真爛漫而言，這個肯定不是甚麼值得大驚小怪的關鍵點。於是我轉身過去看 KODIAQ，很快就得到答案。

最近某日系車群組車友在熱烈討論車牌懸掛位置，起因是車友拍到某台高級進口車，因為配有拖車勾所以把車尾車牌弄到最上面，看起來並不是該車原本牌照框的地方。論戰的起源當然就是在於有些車友可能基於美觀，可能基於散熱，也可能像照片主角基於功能性考量，把車牌懸掛位置從原廠設計的前後正中央改成偏向左邊或右邊，那麼這樣到底合不合法呢？

其實，車牌懸掛位置最常出現爭議的並不是汽車，畢竟汽車有這類考量的使用人比例非常非常低，而摩托車就不同了，有些騎士會把車牌角度翹起來，也有的是因為被追撞，找不到零件或者原廠零件報價太貴，乾脆自己 DIY 弄一個臨時的牌架，或甚至鐵絲綁一綁就上路，因此實務上被依照道路交通處罰管理條例第 12 條第 1 項第 7 款「不依指定位置懸掛號牌」開罰單的絕大多數是機車，大型重機也有相當比例。

其實，可否變更車牌懸掛位置的討論關鍵，還是得回到法律規定才能分析清楚。根據道路交通安全規則第 11 條規定「汽車號牌懸掛位置，除原設有固定位置外，應依下列規定懸掛固定：一、汽車號牌每車兩面，應正面懸掛於車輛前後端之明顯適當位置；三、機車及拖車號牌每車一面，應正面懸掛於車輛後端之明顯適當位置」。有趣的是，很多人認為既然法條都已經寫「除原設有固定位置外，應依下列規定懸掛固定」，也就表示「除了原本的固定位置外，我還可以按照其他方式懸掛在汽車前後端明顯適當位置」。

這種解釋「大有問題」！這樣解釋起來，「除原設有固定位置外」這句話等於白寫，法律條文不會做這種無聊的事來佔版面。按照法律邏輯，道路交通安全規則這條規定應該解讀成「如果有原本就有設計固定位置，就必須按照固定位置懸掛」，除非原本沒有固定位置，那才可以自己找車輛前後端明顯適當位置懸掛。也就是說，如果原本車廠就設計車牌必須掛在正中央，使用人變更為偏左邊或偏右邊，其實這都有問題的。

當然，對於某些車輛，原廠設計車牌就是偏一邊懸掛，因為符合「原設有固定位置」，因此主管機關不會多說些什麼，畢竟當年報關驗車就是這樣審驗通過，事後當然不能再爭執。那如果比方像美規車、加規車，車輛進口時車頭就沒有牌框，也就是說車頭沒有設計固定懸掛位置，那我可不可以把車牌偏向某一邊懸掛呢？這個最好不要，因為即使在這種情況下法律似乎是授權使用人可以自己決定懸掛位置，但不要忘了必須要「明顯適當」。什麼叫「明顯適當」？基本上，懸掛車牌就是要讓行政機關在道路上容易辨識，車頭車牌最常被行政機關拿來玩的，超速取締肯定是第一名。因為台灣是左駕靠右行駛，流動測速裝置通常都是在道路右邊，如果把車牌偏左側懸掛，會影響測速槍的拍照。那麼我把車牌往右懸掛總行了吧！別忘了，除了流動測速，固定式測速就是從道路左側拍過去，一樣會影響辨識。簡而言之，車牌沒放在正中央，行政機關就可以找出一堆理由指責使用人懸掛車牌沒有明顯適當，而且要爭執是否「明顯適當」必須到法院審理階段，在此之前早就被按照道路交通處罰管理條例第 12 條第 2 項吊銷牌照，車必須回監理站重新驗車領新牌才能上路，監理站對於這種車牌刻意偏一邊懸掛的恐怕不會放行。

如果你已經熟讀前面兩篇街拍教學文章，並且學以致用披掛上陣，使出中國古拳法各招數，順利打敗橫手派趙東，拍下無數精美街頭汽車照片後，當然要先恭喜你，在無痛玩車之際為保存汽車文化盡上一份心力。

不過，拍了這麼多照片固然值得高興，然而接踵而來的問題就是，照片這麼一大堆要從何翻起？所以這第三篇教學就來跟各位講講，如何整理這些付出心力又得來不易的照片。

首先，最重要的一個原則是「整理須趁早」，不要真的累積了幾千幾萬張才想到要整理，這樣真的會很頭痛。最好累積超過一百張就開始分類。建議從廠牌按照字母排列來分資料夾，當然，不必每個廠牌都單獨開一個資料夾放在原廠資料夾內，建議單純就幾個比較大的廠牌開資料夾，對於那些銷量較小的車廠，則集中在一個命名為「其他廠牌」的資料夾裡，再慢慢分一個一個資料夾，如此可以避免一點進去街拍資料夾就非常混亂。

此外，對於一些很稀有的車，個人會建議單獨放一個資料夾，能的話針對這些稀有車的檔案一個一個重新命名，畢竟這些稀有車比較容易拿來獻寶，在最短的時間找到該圖片是有必要的。最後，針對於自己比較沒興趣的車輛或街景，可以單獨成立一個命名為「其他」的資料夾丟進去，比方卡車、公車、警察局、路標等，順帶拍到但一時三刻也不知道該怎麼用的就先通通丟在這裡，不必馬上刪除。

各位多少會覺得，這樣拍有意義嗎？相信我，你會有用到的一天。我以前坐汽車後座實在很無聊，拍車又不容易，乾脆就拍些高速公路的路標啦、來往車輛的配備啦、紅綠燈號誌、收費站等等，然後全部擺到一個資料夾冰著。後來隨著我國英語標示改用通用拼音以及收費站撤除，這些照片馬上變成歷史文物。反正一張照片也才兩百萬畫素（再次提醒，街拍照片只要兩百萬就很夠用了），拍一億張重量也不會增加，多多益善。

俗謂「一膽二力三功夫」，各位如果願意拿起手機/相機在街頭尋找獵物，恭喜你，你已經具備一膽二力，今天就來跟大家講一講所謂的「三功夫」，讓各位體驗傳說中的「有功夫 無懦夫」。

上一篇提到，既然是無痛玩車法，街拍使用的工具不用太高級，角度也不需要多唯美，先求有再求好。不過，巧婦難為無米炊，如果附近看來看去都是些單調一成不變的 COROLLA、SENTRA、FOCUS，拍久了很快就會膩，所以我先來分享一下我是怎麼「找獵物」的。

十幾年前我在大陸混，當時只要一有空我就會去附近的城市轉轉，街拍當然也是非常重要的任務。而我習慣到一個陌生城市，最一開始會往三個地方跑：監理站、二手車市場、汽車零件市場，肯定會有收穫。當然，如果各位對超跑有興趣，那就加上當地五星級飯店、跑車展示間外圍、洗車店以及豪宅城堡。如果還有餘力的話，還可以找找修車廠附近晃晃，通常都會有意想不到的收穫。簡而言之，就姑且想像一下自己是開那種車的人，平常一定會去哪些地方報到，去那邊繞繞就沒錯啦！

當然，找獵物還有一招，「守株待兔」。不過先決條件是，你守的「株」必須要有兔子上門，而且還要讓你「守」得下去。根據個人經驗，理想的街拍埋伏地點需要具備九大要素。這九個要素分別是：機車少、行人少、車道少、順光、車流夠、車速慢、有得坐、可遮陽、車夠猛。機車與行人容易剛好擋住拍的畫面，而且行人會指指點點；車道最好是單線道，不然同樣會有遮擋的問題，而且車速不要太快，不然追焦會追到死；往來的車當然也要夠看頭，不然老是拍那些國產車豈不無聊透了？最後，有得坐以及有遮陽這兩個條件可以讓體力不要消退得太快，坐著拍總比站著拍輕鬆。

這九個要素是不是不太可能一起出現？其實不至於，我給各位一個很簡單的思路：人少的公車站，光臺北就有好幾處符合前面的九大要素，只要有心就一定找得出來，搞不好你家門前的公車站就具備這些條件。相對的，先求有再求好，如果沒辦法符合這九個條件，符合越多當然是越理想。