「CEFIRO」,臺灣街頭巷尾無人不知無人不曉的國產車,在台灣經濟最顛峰的 90 年代橫掃市場,不僅挽救了裕隆,也讓臺灣人的汽車習性發生翻天覆地的變化。在 A32 CEFIRO 上市以後,沒有皮椅、CD、核桃木的車已經在市場上無法立足,唯有豐富的配置加上寬大舒適氣派的車身才能擄獲消費者的心。


 


A32 CEFIRO 歷經兩次小改以後,穩穩踩住國產車銷售冠軍寶座,甚至還寫下國產車史上絕無僅有的「生產線耗盡」(即生產超過一定數量的車以後生產線不堪使用而必須更換)。種種神話在 A32 邁入產品末期以後,接班的 A33 壓力可見一斑。固然有了 A32 的經驗,A33 對裕隆的上手時間能夠縮短,也更能針對台灣市場進行精準修正。話是這麼講,不過當日本於 1998 年 12 月發表 A33 原型車之後,臺灣這邊一番人全看傻了眼,這種車怎麼賣?



A33 會長成這副德行得從日本當地的開發思路說起。CEFIRO 這個車系是從 1988 年開始,當時日產認為在 SKYLINE 與 LAUREL 中間還有一塊市場級距可以做,於是就用現成的底盤、引擎、變速箱拼拼湊湊,加上重新設計的外型與內裝,搞出了第一代 A31 CEFIRO。其實這種誕生背景說穿了,也就是日產自己吃飽撐著硬要生出一款新產品。這在泡沫經濟時代是還有些賺頭的,不過 A31 推出沒多久就遇到泡沫經濟瓦解,銷路隨之一洩千里。日產倒是沒有把這個新車系給斬掉,反而是幫 CEFIRO 找了一條退路,搖身一變為 FF 中大型房車,說具體一點是「日產最大台的前驅車」,完全把砲口對準了 CAMRY。A32 CEFIRO 的這種策略在日本算是得到不錯的成效,吸引到不少認為 CAMRY 是美國車的買家上門,於是 CEFIRO 就從 A31 的「呸仔車」變成 A32 「歐吉桑」伴侶。A33 就是在如此的前因下進行開發,日產設計中心為 A33 賦予的口號為「Full Relax」,亦即讓車主可以在 CEFIRO 裡面做最大限度的放鬆,這點也深刻的影響到後來裕隆的「臺灣化」過程。而造型方面,A32 過份保守的調調在 A33 是幾乎不見蹤影,A33 造型靈感為海豚,設計人員認為,海豚的造型最能夠讓人感到視覺放鬆。一言以蔽之,A33 的設計就是「以動感的外型以及輕易上手的操作讓駕駛人感到最大限度的放鬆」
,也就是要給一位歐吉桑坐進去 A33 會比先前的 A32 因為這些視覺上的改變而感到更加愉悅。


 


聽起來滿有道理的,不過這種定位可跟臺灣相差太多!固然一開始臺灣的 A32 比較強調是車主自駕,不過在 A32 第一次小改導入後座吧台、SONY 吸頂電視以後,後座反而成為 CEFIRO 的賣點(儘管很多人是放著這些配備不用而自己在駕駛座開得很過癮) ,日本 A33 完全導向駕駛座的設計出發點就顯得跟 A32 小改之後的訴求格格不入,也難怪第一時間看到 A33 日規版的外型與配備,眾人捏了把冷汗,這得怎麼玩才好?玩性能?一旁的鯊魚頭 GALANT 虎視眈眈,那還不如回到主場,把 A33 進行大改造吧!



固然多數人都明白,台版 A33 已經跟日版差異很大,但具體差異到什麼程度還真是讓人眼花撩亂。首先外型方面,日規的水箱罩實在很不耐看,海外版的 INFINITI I30 的直瀑鍍鉻倒是可以借鏡一番,加上 A32 按排氣進行外型區別設計的策略奏效,A33 也是如法炮製一番,最好搞出兩種不同的車頭。不過裕隆很快就發現一個問題,A33 的水箱罩面積遜於 A32,在「數大便是美」的前提下就算學 I30 整個鍍鉻鍍到底也不見得有多好用;如果學 A32 小改之後把水箱罩「爆出來」也嫌老梗了點(然而後來的豬鼻 LANCER、GALANT 倒是進行了相反的論調),乾脆玩大一點,把整個引擎蓋、保險桿、頭燈通通修掉,像 A32 小改一樣,反正日產原廠也不怎麼干涉。於是 A33 就設計出兩種氣派的水箱罩:2.0 配的是仿賓士的「非」字型,3.0 則是外框粗鍍鉻、內框細鍍鉻的直瀑造型,果然視覺上遠比 INFINITI I30 順眼得多。不過這樣劈哩啪啦改的結果,A33 由原先 4785mm 的車長一舉放大到 4920mm 的國產車新境界(其實外銷版的 I30 比這個數據還長)!車尾也做了大幅度的修改,行李箱蓋、後保桿無一倖免:2.0 尾燈將日規版本顛倒,3.0 則採大面積紅色處理。有趣的是,車尾的鍍鉻部分則兼採外銷版與日規版的精華:牌照框上方的細鍍鉻是日規的,而保險桿的環繞鍍鉻則借將自 I30。相較之下,車頭的原創度還是高明一些,尤其不要忘了,A33 3.0 版本的立標可是國產車史上首度自行設計的立標!甚至讓裕隆直接把這個配備直接當成賣點印在型錄封面。



除了車頭車尾之外,車身其他部分也是讓裕隆煞費苦心。有別於日規版以及外銷版的粗飾板,台版 A33 的門側飾板變成更優雅的細鍍鉻,與前後保險桿的細鍍鉻完全呼應。A32 小改以後導入的雙色車身當然也沒有缺席,珍珠白配金色、絲絨黑雙色仍然是 3.0 的主打;單色烤漆的則只保留黑、墨綠、白以及銀四種,日規的金、灰、深藍以及海外版專屬的酒紅全部被扔掉(不過就實際銷售狀況來看,墨綠也應該加入那些被扔掉的行列)。



內裝則是裕隆的重頭戲。前面提到,日本 A33 的「Full Relax」出發點讓 A33 談不上有什麼豪華配備,光一個核桃木都只有排檔座以及電動窗開關意思意思來個塞牙籤的,就算海外版的也只是多了中控台部分有包到核桃木。這怎麼行?裕隆一舉把門內板、排檔頭、方向盤、冷氣出風口、中央扶手後側、後座中央扶手前端通通搞上核桃木飾板;椅子也幾乎是重新設計,日規的前以背後側登車把守以及掛勾取消,整張椅面裁縫方式與日規截然不同,3.0 版本更有鈕釦造型設計;中控台正中央原本很難看的數位石英鐘大幅改成經典指針鐘,連帶也簡化上方置物盒的設計,看起來更清爽些。儘管置物核可以內建衛星導航系統,不過裕隆仍然在車身中央設計了吸頂電視,所以原先 小改 A32 的後座娛樂系統當然一個也沒少,後座中央扶手自然也是裕隆重新設計的,3.0 頂級版本還在椅背鑲上 VIP 徽飾,質感相當不錯。


 


離譜的不只這些,中橋的造型也整個重弄,原先日規呆板的線條一掃而空,除了排檔頭改為半皮半木以外,鍍鉻釋放鈕、皮覆排檔基座在在都為 A33 增加質感;排檔座後方亦重新設計六組按鍵與置杯架,誇張的是其中還有一個按鍵是 110V 電源插座,裕隆標榜可以直接將筆電插入取電辦公,這在國產車當中也是空前的!HUD、整合式中央後視鏡、後座出風口(原型車為後座杯架與煙灰缸/點煙器整合)、按摩座椅、後電動座椅、鍍鉻門把(日版與外銷版的只有門把部分,台版整個基座都鍍鉻)、後側窗遮陽簾、倒車雷達...這些東西也都是「臺灣特有種」,可見裕隆在細部配備上的用心。



儘管「Full Relax」的概念讓裕隆費了不少勁在修正,不過這個理念倒也不是只有找麻煩而已。視覺上的配備只是一時的,整台車給人的長時間感覺才是造就品牌形象的關鍵。在這方面,日本 A33 設計的出發點就幫了大忙。在 A32 引來新的客源之後,A33 的開發便意識到 A33 瞄準的年齡層會比 A32 更高一些,是以日產特地針對這些更年長的客原進行細部設計,如何讓高齡者在接觸到 A33 能夠比 A32 更快速、更輕易的上手就是重點。講具體一點的例子,原先儀表版上的數字採用比較類似數位化的方正字體,A33 全改成更易辨識的圓形化字樣,並且拉得更細長;後門開啟角度也達到同級距的新紀錄:75 度角,同時將前後座椅的臀部的離地高增加了 1~2 公分,更有助於上下車的便利性。此外,引擎蓋與行李箱線條的設計,盡可能讓視線可以看得更廣(台規因為修過造型,可能這部分有打折扣些)。林林總總加起來超過一百種細部設計,就算是被裕隆「愛車大改造」一番後,整個理念還是相當程度的落實在台版 A33 上。



有了原廠設計出發點的隱形優勢,加上裕隆視覺化配備的改進,A33 就武器來說已經是國產車空前絕後了,市場上根本沒辦法找到可以匹敵的對手,遑論 A33 還有在油價低迷年代吃得很開的兩具 V6 引擎,馬力均比 A32 放大一些,3.0 的 VQ30 來到 220ps 的國產車新紀錄,讓六代 ACCORD 的「馬力寶座」坐不滿兩年。而裕隆針對 A33 打造了 8 個級距,分別是 2.0 豪華、豪華科技、豪華安全、尊貴、旗艦、3.0 豪華、3.0 尊貴、3.0 旗艦(後期再追加 2.0 TB 規格,將 ABS、BAS、EBD 配備加在入門的 TA 款式上),除了最神期的那些配備只有 3.0 旗艦可以選配以外,2.0 配備與 3.0 並沒有太大差異,2.0 旗艦型配到飽也只剩下雙色車身、鈕釦座椅、助手席電動座椅、後座電動/按摩椅、後座中央整合扶手、側氣囊、吸頂電視這些玩意兒擠不上去。不過很有趣的是,3.0 旗艦版本因為後座吸頂電視的關係,天窗就得割捨啦!A33 價格帶從 69.9 萬一路殺到 129.9 萬,算是相當漂亮的區間,其中 69.9 萬的級距陽春到連日規的入門版都不如,除了賣計程車以外主要還是吸引消費者上門,再用更高等級的規格釣魚上鉤,畢竟國產車(或者三百萬以內的進口車)根本也找不到這樣的配備,雖然台規比日規晚了快兩年上市,一推出又是殺聲震天,完全延續 A32 小改後的氣勢,此優勢局面一直到 2002 年 3 月國產 CAMRY 上市以後才改弦更張,裕隆亦針對 A33 推出強化修改版本:A34。由於臺灣刻意使用 A34 代號來統稱小改後的 A33,是以 A33 反而成為歷來 CEFIRO 在本地壽命最短的車系,從發表到下市竟然只有一年半的時間!



平心而論,A33 CEFIRO 硬體戰鬥力在當代根本無車能及,加上 A32 CEFIRO 以來的形象氣勢,A33 順理成章的把 A32 車主的換購意向幾乎整碗端過來,A33 廣告也主打其車主再推薦率與級距市佔率,本來日規不甚討喜的設計在裕隆的巧手以及包裝宣傳之下,A33 順利接下 A32 後繼車的重擔,繼續稱霸同級市場。按道理來說,A33 小改款的 A34 應該也可以延續旺盛香火,但 A34 顯然並沒有像 A33 打出這麼漂亮的接棒,原因何在?


 


其實,A33 的銷售成功,在整個汽車市場環境以及產品本質而言,可以說是「理所當然」:A32 創造了配備、V6 引擎的話題,A33 充其量也就是把這個訴求「一路追打」下去。裕隆的確是把一台本來賣相不怎麼好的產品變成常勝軍。然而,A33 的行銷訴求上並沒有很明顯的差異變化,從上面的分析也可以看到,A33 的台規化修正與台規配備,亦是 A32 小改版的延伸,整體而言 A33 並沒有創造出什麼新話題(甚至可以說 A33 這方面表現還不如 A34),只是因為 A32 打下來的江山實在是太穩固了,A33 即使「不變應萬便」還是可以「躺著選」。不過同級對手不是三角貓,A32 打起配備、規格戰之後,GALANT 是第一個響應的,其後國產 METROSTAR 更進一步的把「歐系血統」與「日系豪華」結合起來,加上 MAGNUS、ACCORD 這些無關緊要的攪局者,A33 面臨的市場已經跟 A32 年代所握有優勢所剩不多。另一方面,消費者的胃口也是逐漸被養大,A33 既然是靠 A32 新開拓的話題/級距站穩腳步,只要哪一個對手也照 A32 的邏輯發掘出潛在的新消費思維,A33 真正能打的子彈並沒有太多,就好像 CORONA EXSIOR/TELSTAR 原本在中型轎車賣得很開,但 A32 一上市之後就節節敗退一樣。A33 接下了 A32 的江山與王牌之後,遇上全新市場切入點的對手之後還能有多大的抵抗能力,同時還要面對不斷模仿 CEFIRO 路線的其他二線對手,這麼推論起來,A34 被國產 CAMRY 取而代之的脈絡並不是很難以理解的。


 


所以說,A33 的整體表現,以一句話帶過就是「守成不易」。在這個汽車市場激烈競爭的年代,吾人固然可以給予 A33 高度的市場表現肯定,但是 A33 沒有再一次的突破,製造市場嶄新話題,這個角色一旦亦主,銷售寶座也就隨之更迭。國產 CAMRY 帶給國人的是截然不同的思維:配備、引擎,夠用就好,最重要的是乘坐起來寬大舒適;而現在的 ACV50 CAMRY 一舉把 Hybrid 導入之後更是毫無對手;反觀裕隆在 TEANA 大費周章的訴求「在簡約中超越豪華」固然是鴨子划水般的取的短暫的勝利,但 J31 TEANA 第二次小改以後便整個陷入產品訴求不明的情形,一下挖苦 CAMRY 虛有其表,一下訴求動感。到了 J32 就更雜亂無章,又是潛水艇又是太空船的,落得連自家的 GRUNDER 都賣不贏的窘境。其實 J32 的產品硬體實力並沒有差到哪裡去,INFINITI 級的內裝下放是個很大的強處,但是再好的產品,缺乏靈活與新鮮的包裝,要靠消費者自己找上門來並不是受用的作法,J32、四代 MONDEO 都是好例子。亦即,若把 A33 這種戰品硬體戰鬥力放在現今可能也不會有太突出的表現,至於在當年,硬體軟體時空背景與現在差異太大,A33 的熱賣也就很理所當然的再次譜出裕隆銷售神話。CAMRY 並不是什麼神話級的怪獸,曾在大陸的輝煌銷售早是昨日黃花,裕隆想要奪回市場,不妨回頭想想 A32、A33 到 A34 的興盛脈絡,就不難理出一張新的王牌來作戰了。


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