講到臺灣大貨車（此處採官方認定標準的超過三噸半規格而言）的生產軌跡，一言以蔽之為「篳路藍縷」，一來臺灣市場不大，大車始終沒有辦法達到生產規模，也就更甭提會有什麼自主品牌；二來政府政策搖擺不定，一下開放進口一下限制進口，就連進口商也是坐如針氈，深怕今天下的單明天就因為政府禁止進口而付諸東流。
臺灣歷來生產過的大車品牌，比較耳熟能詳的多半為日系：HINO、FUSO、NISSAN、UD、ISUZU，歐系主要是 Mercedes-Benz 以及近年少量 CKD 的 Renault。不過除了這些知名品牌以外，三陽也曾經引進英國李蘭集團的 BEDFORD（三陽稱為「百福」）在本地生產，另一個讓人遺忘的則是唯一曾落地生根的美系品牌：華同。
「華同汽車廠」，原名為「華通」，意為台方與美國通用汽車合資之品牌。華同車廠前身的歷史可以追溯到日據時代的「臺灣鐵工所」，改組後幾經變革，成為華同汽車之前身「臺灣機械公司」。當時由於國內生產的柴油引擎性能不佳，關鍵技術幾乎都掌握在日方手上，是以國防部建議經濟部引進其他外資在臺灣生產柴油引擎，一方面供應軍需（此點也變成後來華同到垃圾給軍方的好藉口），另一方面臺灣正值經濟起飛，大貨車需求量日盛，中華汽車生產能力離市場胃口還有一段差距，是以有成立另一間重車廠之必要。
有國防部這道「聖旨」，原先三陽百福遇到的政策瓶頸「瞬間」瓦解（三陽看了不知作何感想），政府積極規劃合作對象。既然國內已有許多日系品牌，加上外交問題，政府乃轉往順差甚大的美國尋求伙伴，一開始政府找的是克萊斯勒，不料沒多久就遇到克萊斯勒財務危機而作罷，因而輾轉搭上通用。
通用這時候當然不懷好意。首先就政策方面，臺灣這邊因為有軍需，勢必得找一個合作伙伴；而多年來臺灣對美貿易順差也讓美國成為唯一的合作國家。扣掉克萊斯勒，福特不太可能獨立於福特六和跑去跟臺灣政府合作，而且福特重車集團始終沒有在臺灣生產的意願，看來看去臺灣政府也就只能找通用合作不可。是以通用姿態相當高傲，在洽談階段即表明「絕對不做賠錢生意」，開出了非常離譜的條件，包括保證通用盈利比例以及若未達預期利潤，通用可連本帶利撤資這種不合理的要求，臺灣這邊果然通通無條件答應。
既然臺灣這邊這麼有「誠意」，通用一股腦的把 8.8 噸一直到 35 頓的車款全部扔到華同來做，但一來臺灣大貨車市場本來就不大，這麼多種規格一起生產更不可能達到經濟規模；二方面通用不僅就華同銷售獲利要抽成，在零件以及授權費又大撈一筆，所以華同產品售價貴得離譜，至少都比日系品牌貴上一半（差最多的是兩倍），而美國車耗油、體型都不適合臺灣道路情況，還沒開賣以前就被市場看衰。
不過華同畢竟有政府在撐腰。1981 年華同汽車場談得差不多後，政府就宣布限制臺灣其他重車廠的設計，並在隔年禁止日本大貨車進口（三陽見到這種政策肯定幹死了，當初百福投產沒多久政府就宣布開放日系大車進口）。不過日系代理商早就收到風聲，索性在閉門前一刻火力全開引進爆量，備好庫存之後只要等華同自己倒店就行。果然，華同汽車上市以後，馬上兵敗如山倒，日系對手雖然沒有當年份規格可以賣，卻仍然不受影響。華同產品只能硬靠垃圾車、軍用車、官方拖吊車來撐場面。通用也很精明，一看瞄頭不對就想撤資，當時經濟部也很頭大，因為已經是騎虎難下，只好讓美國人先全身而退，自己來收爛攤。華同生產一年半不到的時間，美國人就拍拍屁股走人，還連本帶利拿了快 1400 萬美金。經濟部接手華同的爛攤子之後，利用庫存零件勉強生產到 1983 年中才算是庫存消化完畢。
庫存消化完了之後，已經投了數十億的華同廠房總不能直接收山吧！於是政府得找另一間車廠來接著個燙手山芋。按道理來說應該不會車廠笨到這種程度，不過此時豐田卻表示有極高的興趣。說白了，這時候的豐田跟當初的通用，角色條件是一模一樣的：此時的豐田經歷過「大汽車廠案」深知怎麼跟臺灣政府打交道，ISUZU、UD 各自有國內生產伙伴的糾纏不至於自己跳進來，FUSO 就更不用說了。是以豐田輕鬆以 17 億元代價接下華同廠房與設備，成為國瑞汽車的前身。
「華同汽車廠」是我國第一個官營汽車廠，短暫出現後以一敗塗地收場，整個過程在在顯示出我國政府對於汽車/重車產業認知的天真。文章一開始提到，我國重車生產受到政府政策影響甚遽，裕隆、三陽所生產的大貨車/大客車都是被政策給玩死的，而玩死之後政府也沒有讓進口商過得太好，等於兩邊都不討好，政策決定過程令人搖頭，根本就是恣意妄為。華同是國防部一廂情願的構想，政府就很天真的一路「護駕」，先引來通用這隻惡虎，最後一刻又被日本人來個大豐收，花費人民數十億卻還是得靠稅收來購車的尷尬窘境，前前後後到底對臺灣汽車工業做了什麼貢獻也是個大問號，頂多就是讓臺灣人再次確認，汽車工業不能靠政府幫忙，政府只要不從中搗亂就行。
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