<按：KICKS 是裕隆日產近年最重要的新車，其安全配備傲視同級車，並且搭上小休旅車的熱潮，因此一上市就缺車缺得一蹋糊塗，裕隆的確很久沒有這種盛況了，尤其在 SENTRA、TIIDA 陸續傳出變速箱的風波，以及納智捷持續積弱不振，KICKS 幾乎就是裕隆的救世主。有趣的是，車型差不多的 JUKE 並沒有因為 KICKS 的上市而淡出，兩款車目前還是維持併賣，所以個人也很好奇 KICKS 的戰鬥力到底有多強，可惜我一直沒時間也沒機會試到車，跟著大家一起透過這篇試車報告來一窺堂奧>
近日有一則來自日產在國外發佈的訊息，在他們最近對於Y世代做的一份民意調查表示，未來「房車」依舊是市場顯學。不知道這樣的調查結果發布的意義如何，也許是為了幫新世代的Altima拉抬聲勢，又或者未來的車市依然真如調查結果一樣會回歸房車，但就在今天，「休旅車」就是一個很明確的市場主流，所以各種「跨界車」如雨後春筍般接踵而來，Kicks就是在這種氛圍下誕生的產品。任何人看到Kicks，都會直覺這是一部休旅車，但講白了，這車就是一部車高高一點、長得像SUV的Tiida，Tiida所具備的優勢如空間、經濟性Kicks全部都有，然而Kicks又多了許多Tiida所沒有的，上市至今開了紅盤，成為日產目前在國內的銷售台柱，坐穩國產二哥、總市場三哥的地位可謂毫無意外。CELSIOR.C@ME 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣(43,192)
（按：史上最小號的 LEXUS UX 日前正式上市，雖然不是 LEXUS 最小的車，但其實 UX 的定位跟過往入門的 IS、CT 都是一樣的，同樣用來吸引年輕人。外型上 IS、CT、UX 的級距截然不同，但事實上都是因應連卿入門族群的潮流而來。1998 年推出的 IS200，當時年輕人流行三廂小轎車，等到 2011 年 CT 發表時，當時省油與掀背式熱門話題。時至今日，買什麼車都得來個休旅，所以 UX 算起來可以說是第一代 IS/第一代 CT 的後繼車也不為過。個人噌經在經銷商短暫試駕過 UX200，實際感覺也是如此，就是一台假休旅車：外觀像休旅，開起來很動感很像轎車，如此一來便可以讓年輕人說服家人說這是一台休旅車，但又不會犧牲駕駛樂趣。當時因為時間短促也沒機會照相，因此沒有撰寫試駕心得。今天這篇節省黃帶來的試車報告足敷給各位一個參考，看看這台入門 LEXUS 有何能耐）
近年來，SUV與Crossover這類所謂的「跨界休旅」車型逐漸成為市場主流，眾家車廠無不使出渾身解術推出這類型的車款以搶下市佔率。在豪華品牌當中，Lexus在休旅車市場的著墨本就最深，旗下的中大型豪華SUV RX車系本來就是品牌的銷售台柱，在一些主要市場都有優秀的銷售表現，包辦了品牌整體將近三成的銷售量。RX還有一個名為NX定位為中型豪華的小兄弟，雖然問世至今僅有約五年的歷史，但憑藉著Lexus的品牌口碑以及相對實惠的價格，銷量一樣出色。然而，當「小型跨界休旅」風吹起的現在，像這樣以跨界休旅為品牌台柱的品牌，不出一款真的不太對勁，難道要眼睜睜的看著歐系對手如賓士GLA、BMW X2、Volvo XC40等端走市場嗎？
但實際看到UX後，會覺得，與其說這台車是小型跨界休旅，不如說這是台有著休旅車樣貌的小型掀背車。因為UX這一部車，除了外觀以外，實在不覺的到底哪裡符合一部休旅車該有的條件。不過這就是原廠所追求的，原廠早就表示過UX「並不是最小的Lexus SUV，而是一款讓人對新生活充滿希望感覺的小型跨界車」，的確，UX真正的目標就是成為一款作為品牌入門、面向年輕買家的車款，只是為了配合當代的跨界休旅風潮，而擁有了這樣的外觀。這樣的事情發生在二十年前就是IS，那個年代就是轎車當道;十年前就是CT，那個時候豪華小型掀背車是一個極為重要的戰場，都是配合當代需求的年輕向的入門車款。所以，配合UX的誕生，純粹小型掀背車CT的消失是可以預見的，因為兩車的市場高度重疊，甚至可以直言，UX的任務是取代CT，雖然以筆者我的感覺而言，兩車如賓士GLA/A一般並存也是可以的，並不衝突。 UX的外觀分為兩種套件，一款為普通版，一款為運動版(F-Sport)，目前國內銷售以普通版為主，其實我個人覺得相當納悶，這樣一款以年輕化為訴求的車，運動版居然不是主打，真是耐人尋味。兩個版本主要差異在於水箱罩的內部造型以及後保險桿和更大尺寸的輪圈，其餘部分大致相同，若要從UX的外觀找出最像休旅車的點，大概就是輪拱上緣的黑色塑膠防刮材質了，這個設計成了讓UX部會被認為是小型掀背車的最佳表徵。UX的外觀造型當中，最有特色的莫過於尾燈，以類地平線的造型穿透整個車尾的左右，同時立體的造型也做出了類似小鴨尾的感覺。車頭部分特色相對不明顯，是很標準的家族化樣貌，紡錘形水箱罩、不規則形頭燈，唯一不同的是，其他家族成員的LED日行燈飾設計在頭燈下緣，到了UX則移至上緣。 內裝的造型，呼應了外觀的動感，中控台造型非常具備家族風貌，整體輪廓與LS、ES相當接近。UX的中控台設計有一項很大的變革，就是音響的相關控制按鈕，完全移動到排檔座的控制面板上，中控台僅可以調整空調，與一般傳統的邏輯比較不同，需要花一些時間適應。然而，因為一切的位置安排位置得宜，所以使用上相當就手。當今Lexus的最新設計邏輯，已經將控制旋鈕通通取消，取而代之的是一個方形觸控面板，用來控制上方銀幕的顯示內容。只是觸控式面板，透過手指頭畫過以控制銀幕上的游標，但有時有過於靈敏的問題，在操作上會有點「過頭」，無法一次到位。在儀表板的部分，造型與先前上市的全新ES相同，辨識度不是問題，但就差在右方那兩個傳統類比指針的水溫錶與油表，撇開沒有與資訊顯示以及時速、轉速整合成全數位化這點，如果堅持類比指針，而且安排的位置可以是左右各一，在造型上我覺得會更加優異。 談到空間，我想，這並不是UX的強項，當然，設計團隊從頭到尾根本不在意這部車的空間表現到底如何。以筆者我個人曾在UX發表派對上與外籍廠方人員短暫交談過的經驗，當我提及「空間」似乎不夠的問題時，對方很直接的回應：「那你應該選則NX喔！」，所以，批評UX的空間太小，我想並不會對這部車的評價造成太大的傷害。畢竟，這部車的設定還是以1-2人用車為主，不過，後座出風口的設計並未被省略，這點確實有點令人意外。 在動力輸出表現上，這套全新的油電系統運轉又更精緻、出力又更加飽滿，引擎的存在感又更加降低，電切油、油切電的過程相當平順。值得一提的是，這是豐田集團第一套引擎為2.0升的油電系統，搭配的引擎是全新世代、配合TNGA平台而生的M20A系列，粽效輸出達到178ps，整體加速的過程也能感受出這套系統具備不算太差的性能表現。只是，這樣的搭配在開車時確實是比較無法激起熱情，這是不爭的事實。不過，駕駛油電車的樂趣並不是在於動力的供給過程給駕駛人多少樂趣，而是在於享受這種將兩種動力來源搭配使用，時而單獨運作，時而合力輸出的特性，所帶來的節能與寧靜之效果。 在底盤來說，我想TNGA架構帶來的利多已經是陳腔濫調，並不需要再多提，用一句話總結UX的底盤表現，就是「歐化」成功，回饋扎實Q彈、指向精準。唯一不足的點在於，配胎扁平比稍高，多少影響抓地性與過彎安定性。我會覺得，與其說TNGA使得豐田的新產品更加有歐洲車的風範，不如說，是這個架構因為在基礎上加強，讓工程團隊在調配車輛調性時能因應不同車款的定位有更寬廣的成果表現，部會只侷限一種樣貌。 擁有時尚的外觀、優異的質感、高貴不貴的品牌形象，絕對是UX的三大成功利基。當然，一款車不可能完全沒有缺陷。撇除空間不談，UX的問題在於配備過於陽春。雖然基本的主被動安全一次到位，但諸如盲點警示、環景影像等使用頻率更高的安全配備卻付之闕如。另外，內裝的銀幕只有小尺寸版，且顯示的內容相當基本，非常可惜。然而，並不是更高等級的配備UX沒有，而是總代理基於價格問題，並未導入更高配備等級的款式。我想，日後如果有機會導入更高配備等級的版本，部分消費者肯定會願意多花點銀兩去選擇，對於車系整體形象也是正面之影響，亦更能呼應其「年輕化」之訴求。CELSIOR.C@ME 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣(21,286)
(按：TIGUAN 自上市以來，逐漸超越 GOLF 成為本地 VOLKSWAGEN 銷售主力。第二代 TIGUAN 價格依然開低，儘管受到 DSG 形象拖累，但仍然交出相當亮眼的成績，候車期頗長。個人並沒有開過第一代或者第二代 TIGUAN，因此這篇試車報告，足敷各位看官參考這台德系 SUV 的表現)
在SUV逐漸成為顯學的車壇趨勢下，各家車廠無不使出渾身解數來設計一款SUV。作為VW的SUV產品主力，Tiguan自然展現了十足的產品力來對抗對手，力求在這白熱化的全球中型SUV市場當中佔有屬於自己的一席地位。目前的Tiguan為第二代車型，於2016發表，使用MQB模組化平台打造，除了標準的五座車型以外，總代理亦引進了5+2的Allspace長軸版車型。在幾年前福斯集團經歷「柴油門」事件的影響後，柴油動力已非集團的主力產品，因此目前國內引進的單元清一色使用2.0升直列四缸渦輪汽油引擎，分為低輸出版的330TSI，具備180hp/32.6kgm的最大動力，而高輸出版則稱為380TSI，具備240hp/35.7kgm的動力。兩種動力單元均搭載7速DSG雙離合器變速箱。本次試駕的車型為330TSI Highline高配車型，從外觀上與低配車型最大的差別在於19吋鋁圈。CELSIOR.C@ME 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣(15,369)
VW這個品牌，絕對是不折不扣的國民車，簡單來說，就是德國的豐田，當然我們也可以把豐田稱作日本的福斯。在中國市場，福斯稱作「大眾」更是可以代表其「國民車」的身份，就品牌來看很難和高級畫上等號，是以Phaeton、Touraeg甚至Phedion這些掛著福斯logo的高級車，在銷量上都是非常普通或者極差。但在台灣，福斯的定位卻比在其他地方略高了一些，大概是未曾國產過的關係(T4除外)，打著歐洲進口的名號以及直逼雙B的維護價格，福斯在台灣就是比同級別的品牌讓人感覺高級了那麼一點。因此，Polo雖然是VW旗下最入門的車款，大概就是豐田Yaris、Prius C以及本田Fit的等級，但價錢卻也不怎麼便宜。以這次試駕的230TSI R-Line車型而言，售價已高達92.8萬，但這還不是全車系的旗艦，作為旗艦的GTi打著小鋼炮的名義更是衝上了110萬元大關，而車系的入門款230TSI Trendline，也要74.8萬，以一部普通品牌的B-Segment車款來說，售價確實是貴。 然而，歐系車為什麼在這個市場上總是有一股迷人的力量，我想車輛調校真的是日系車難以企及的。倒也不是說日本車廠沒辦法調出很優良的動態表現，只是想要那些感覺，一般只會出現在性能車或高級車上面，一般來說，平價的日系小車總給人輕飄飄、底盤回饋不佳等印象，但這些問題在歐系車來說算是不存在，即便像Polo這樣一部後軸採用非獨立懸吊的B-Segment小車，在高速行駛時貼地性一樣優良，過彎時也令人信心十足，更重要的，底盤回饋也沒因為入門身份而不紮實，在底盤表現確實讓人感受不到入門小車會有的廉價感。另外，原先以為因為換上17吋鋁圈與低扁平比輪胎，路感會比較直接，但Polo的阻尼回饋依舊出色，Q彈度十足，並不會有過於生硬的回饋。路感的部份唯一美中不足的點在於方向盤回饋，因為手感過於輕盈，就方向盤的回饋甚至有點日系小車的感覺，這點與紮實的底盤有點違和感。如果硬要從這部車的底盤部份挑缺點出來，我一定要說煞車系統很讓人難以接受。Polo的煞車過於犀利，力道很難拿捏，無論本人親自駕駛或同行友人換手上陣，都遇到一樣的問題。CELSIOR.C@ME 發表在 痞客邦 留言(3) 人氣(1,869)
<按：最新一代 ES 於 2018 年北京車展發表，個人曾在第一現場做過市場方面的些許評論。而這篇試車報告則是針對行車特性而來，個人目前沒有開過 TNGA/GA-L 系列平台，因此也不甚清楚究竟新 ES 動態表現與反應如何，請各位看官們參考此篇內容> ES這款產品或許總給人一種沒有太突出的特色之印象，就是一款CP值不錯的豪華中大型房車，有著賓士E系列的尺碼與空間，卻只有C系列水準的售價，再加上優異的妥善率等因素，使得ES在北美、台灣兩地，受到不少消費者的青睞，也是Lexus品牌銷量最高的房車。目前產品世代進化到了第七代，也是原廠高度期望的一代ES產品，因為第七代ES身負重任，它除了有原先的市場要顧，還必須要能夠頂替GS這款即將走入歷史的後驅兄弟的地位，另外，它也將首次以ES之名回到(註)日本市場。 談到Lexus的房車，撇除IS這款主打運動性的入門小型後驅房車，以及作為品牌旗艦的大型房車LS，GS/ES兩兄弟到底該怎麼抉擇一直是車迷以及消費者相當關心的一個問題。從本質來看，ES是前驅車，有著較大的空間，但犧牲的是操控性；GS是後驅車，在空間上不如ES，但駕馭感受明顯好上一個檔次。從定位來看，原廠給予GS較高的產品定位，是豐田集團另一款豪華房車：Crown皇冠同平台兄弟，直接由GS擔任與歐系的賓士E系列、BMW 5系列進行對比的任務，而ES則是定位略低，切入一個特殊的定位，放眼市場並沒有直接的對手。以結果論而言，ES是較受到市場青睞的，但這絕對不是因為ES優於GS，其實就各方面來說，GS無論如何都比ES更具備一部高級中大型房車該有的條件，但也許是因為Lexus品牌定位與消費者偏好的使然，ES的銷量總是高出GS非常多，再加上全球車市房車的銷量一直在萎縮，導致原廠做出讓GS走入歷史的決定。
當前豪華品牌在外觀習慣走所謂「家族化」的設計，Lexus當然也不例外，全新ES看上去也和老大哥LS有著相似的外型，但細部來看，ES的設計還是相對保守了一點，至少頭燈的形狀沒有如LS那般大膽的不規則，雖然水箱罩還是一樣的大、車頭扮相一樣不若舊世代的Lexus一般溫文儒雅，車側的線條雖然也變得更加動感但多少保留了一點上一代車型的樣子，未如LS一般採用6片式的側窗這樣顛覆傳統的設計，而車尾也看得出比起上一代車型有著更動感的模樣，導入了許多新的設計元素，有旗艦跑車LC的味道存在，但大致上仍保有些許過去的輪廓，也許這一切的作為還是要向外界宣告，ES雖然轉性了，但依舊是ES。 在內裝的設計上，全新ES也與LS有著類似的設計語彙，也一併使用了全新世代的的設計元素，例如儀表板上方兩側的駕駛模式選擇旋鈕以及循跡系統開關、升降式門鎖指示、全新設計的引擎啟動鈕等。ES的內裝雖然看得到LS的影子，線條以及裝飾點綴上與外觀一樣皆較LS保守，以更貼近其本身之產品定位。Lexus在內裝質感上一向表現出色，全新ES一樣不例外，但仍然有一些細節可以挑剔，例如中控台下緣之塑膠件，以及門上和排檔座之髮絲紋飾板，尤其髮絲紋飾板使我非常有意見，因為那塊板子，如果沒有仔細看，會以為就是一塊塑膠板根本難以發現髮絲的存在，對於質感的印象絕對是大大的扣分。另一方面，在儀表板的設計部分，雖然採用了虛擬式的轉速與時速表設計，辨識度、顯示質感等都無從挑剔，唯有設置在儀表板右側之傳統指針式油錶與水溫錶，其實有點礙眼，但問題並不在於其傳統指針設計，LS 在非F-Sport車型方面一樣將這兩個錶採用傳統式設計，但巧妙的將之安排在儀表板之兩側，然而ES的安排卻是在同側以直列方式排列，可以說設計感嚴重不足，雖完全不影響辨識度，卻顯得突兀。 至於空間的部份，ES一向就是以大空間著稱，無論前後後座空間直逼LS，旗艦版本甚至還有後座控制面板的配置向後座買家招手，但整個內裝空間部份最值得一提的點在於，前幾個世代的ES一向引以為傲的後座全果嶺地板，在本世代被取消了，原廠的理由在於提升剛性，因此在採用TNGA平台的新世代豐田車當中都可以發現，即便是前驅車，後座的中間一樣凸了很高一塊，這個設計也許真的有效提升了剛性，但肯定影響了中間乘坐著的空間。 ES雖然是Lexus最歷史悠久的車系之一，但實際上台灣的總代理是到了第四代車型才開始導入，至今剛好17年。ES車系在動態表現部分，應該以上一代也就是第六代車型開始作為分水嶺。第四、五代車型的動態，是很典型的日系、美系房車會有的模樣，懸吊設定非常之軟，過彎支撐性、路感都不是追求的重點。但到了第六代車型開始，可以在ES身上找到那麼一點「往運動化靠攏」的感覺，畢竟第六代車型開始，懸吊阻尼設定有稍稍變硬，路感回饋有更加紮實。到了今天的主角第七代車型，那可就真的可以用「脫胎換骨」來形容其底盤的進化了！全新ES，底盤的回饋已經沒有過去的空洞、不紮實感，取而代之的是Q度十足的回饋與優異的貼地性，同時在過彎的支撐性也是有很高水準的表現，不會有什麼側傾或軟腳的感覺，車頭指向也很精準，完全沒有一部近五米長的大型前驅車之感覺，而最重要的舒適性也沒有偏廢，原廠號稱的「史上最強前驅底盤」可說當之無愧(當然是指在豐田集團內)。CELSIOR.C@ME 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣(4,521)
S90 這個名稱在 VOLVO 車系復活，對於像我這樣的老一代 S90 車主而言當然是感到喜悅的，所以第二代 S90 在台北車展發表第一時間就已經過去好好把玩一番。CELSIOR.C@ME 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣(983)
最早接觸到 SOUL 是在 2010 年的北京車展，當年 SOUL 是東風起亞的重要國產作品，可以說是大陸第一款個性小型 SUV。不過既然叫「個性」，SOUL 外型評價兩極，個人就站在難看的那一邊，所以當時沒有多留意這台車。但也因為外型兩極，稱為「秀爾」的 KIA SOUL 在大陸的銷量平平，連帶使得其他競爭對手持觀望態度，據說 JUKE 沒有直接國產就是看到 SOUL 的前例。 CELSIOR.C@ME 發表在 痞客邦 留言(1) 人氣(2,577)
汽車是工業產品，隨著時代不斷進化乃是常態，然而人都有習性，一旦習慣於某個時間的工業化產品，就會對進化後的工業產品感到各種不適應，比方我一直很喜歡傳統按鍵式手機，可以不看手機就能按按鍵，所以現在被迫拿智慧型手機這麼多年，卻依然念念不忘於傳統手機的按鍵觸感。CELSIOR.C@ME 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣(1,601)
(按：納智捷開賣到今天也已經滿十年，十年來，挺的人很挺，恨的人很恨，但我相信更多人是像我一樣，恨鐵不成鋼，尤其十年來從未間斷的品質問題，除了 U6 以外通通中獎，顯然裕隆還是未能記取三十年前飛羚的慘痛經驗，就算納智捷一直以來都刻意與飛羚劃清界線，卻也不斷地再上演當初飛羚的歷史片段。
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講到雪鐵龍，相信多數人第一印象就是液壓懸吊，老一輩的應該還會說出「三個輪子也能開」。在賣 BX
的年代，全省每間雪鐵龍經銷商每天都會抽兩名業代，什麼事都不用作，開著一台拔掉一顆輪子的 BX
到馬路上轉轉，接受路上民眾讚嘆，幫忙品牌以及經銷商打打廣告就夠了，就會有一票民眾指明要買那台「三輪也能開」的車。CELSIOR.C@ME 發表在 痞客邦 留言(6) 人氣(5,688)
