CELSIOR's Automotive Saloon

1955年的第二屆東京車展，TOYOTA推出第一代CROWN轎車，不僅在日本汽車製造史寫下新頁，CROWN的出現更讓眾多日本國產車商開始有意投向中型汽車的研發，也因為競爭越來越激烈，中型汽車逐漸向上發展。1964年，豐田以第二代CROWN為基礎，推出更高級的版本，CROWN Eight，這是日本戰後首具量產V8汽油引擎，製作水準相當高，即使當時日本車壇當中最貴最豪華的PRINCE GLORIA也不見得比得上，是以CROWN EIGHT反應相當不錯，促使豐田進一步將CROWN Eight獨立研發成單一車系。

接著來談談四代 MONDEO 的操控與內裝。
這次兩天兩夜的試駕過程當中，除了體驗四代 MONDEO 的駕馭感受以外，我也安排了相當豐富的「汽車知性」旅程，將台灣前半部除花蓮以外幾乎都繞到了。第二天前往宜蘭辦完事情之後，特別安排走北宜公路回台北，意圖好好看看柴油車在山路上的能耐有幾何。
<駕駛座上方手把已經改為眼鏡盒，相當貼心。不過這個動作所帶來的成本增加可是很可觀的>
MONDEO 在高速公路上的表現，上一篇已經提過，在台灣這種高速路是綽綽有餘，一個不小心要偷到 150kmh 也不是件難事。但是柴油車超過 2500 轉之後，加速力道的衰退相當明顯，所以我滿懷疑要達到原廠公佈的極速得慢慢拖多久才行。不過反過來，既然在爬坡道的表現可圈可點，移到山道上應該是更令人期待的！
<這台 MONDEO TDCi 相當奇怪，竟然還有天窗！>
從宜蘭端進入北宜，一開始即面臨九彎十八拐。四代 MONDEO 靠著多連桿後懸以及 17 吋鋁圈，加上上坡的關係，講誇張一點是說過這些彎根本就不需要入彎前踩煞車，在入彎的瞬間就讓人感到信心十足。而上坡彎的補油，完全不必什麼降檔不降檔，油門一催就可以感受到低轉速的澎湃扭力，當然根本不用在入彎前顧慮到轉速的維持。
北宜中段（紀念碑到坪林）開始出現中速彎，四代 MONDEO 彷彿回到廚房一樣，每個彎道都是砍菜切瓜般的順暢，在入彎前只要輕輕補一下煞車，每個彎都是輕鬆寫意。加上這具 TDCi 引擎調教不是猛暴取向，部分彎道還可以全油門出彎，在柴油車來講算是很罕見的。而且，四代 MONDEO 的懸吊偏硬，過起彎來更加犀利，基本上過三個彎之後，開車的應該就會迷上過彎的滋味，不像日本車一直在跟 G 力抗衡，同樣是家庭中大型房車的四代 MONDEO 還是可以讓人輕鬆自在。
<化妝鏡的照明在上方，比較符合人因工學>
不一會就到了坪林，這時候發現，油錶還真是掉滿快的，柴油車在呸車上山也不見得省到哪裡去，不過源源不絕的動力讓人心裡癢癢的。所以加滿油之後，繼續朝北宜前段邁進。
北宜前段陸陸續續有中高速彎，尤其烏塗窟過了之後，一路都是下坡。這時候的車速還在這顆引擎的最大扭力射程當中，每個彎越過越順，很難想像這是一台原廠未改的家庭房車。
可惜北宜也不過這麼丁點長，沒有多久就到了新店入口端。跑這麼多次北宜公路，跑起來這麼爽快的經驗，這可能是第一次！
從三代 MONDEO 開始，福特六和就是標榜原裝進口的整組中控台，也因此，同級日本車根本沒有這麼紮實的中控台。而四代 MONDEO 雖然沒有這樣強調，但整體內裝組裝品質，還是延續了三代 MONDEO 的水準。
不過整個中控台都採金屬色調，在一片核桃木紋的對手當中，這種設計應該不讓多數人買單的。
不過，四代 MONDEO 的各個按鍵質感都很不錯，相當有科技感。唯一讓我覺得不妥的地方在於，中控台燈光採紅光，對眼睛的刺激是比較明顯的。若改成冷光系的話，夜間視覺效果肯定會更棒的！
 
<點煙器以及一旁的置物盒設計有點怪怪的，排在 P 檔 時很不好操作>
<排檔感以及排檔座的質感相當好，尤其是仿手排的皮質部分>
<這就是無啥用武之地的手自排，而單純 S 模式其實沒有差>
<排檔座前方也有置物空間>
<杯架感覺太浪費空間，上方應該可以再設計置物空間才是>
<這杯架只要一瓶礦泉水就會 game over，因為不夠寬>
<中央扶手置物空間頗深>
<門板簡潔，其實也就是陽春>
<助手席的遮陽板配有回數票夾？！>
<手套箱出乎意料的高且深，讓人懷疑安全氣囊要怎麼擺>
<而且手套箱關閉時，乘客腿部空間還是很充裕，並沒有過份外凸>
<實用度很高的冷氣出風口，可以 360 度自由轉向>
<潛望儀表，辨識度很高。可惜這台不是柴油頂級款，少了那顆超級液晶顯示幕；另注意這顆引擎可以拉到 6000 轉！>
<歐系車一貫的大燈控制，旁邊是水平調整>
<四扇車窗都有 one-touch 上下功能，十分方便！>
<門把質感很棒>
<前門前端備有揚聲器>
<注意扶手下擺有縫線，質感很好>
<這隻多功能皮質方向盤，是帶領整台車優異操控的關鍵，握感與觸感都是一流的>
<左邊是定速開關，不過設計得滿複雜的，到底「CAN」以及「OFF」哪個是完全解除定速，我到現在還搞不懂>
<音響快撥鍵>
<旅程電腦控制鍵>
<右邊也是定速裝置，SET+ 一按下去就是控制定速，再按一下即上升時速一公里；RES 則是煞車解除定速之後，回復原先定速的>
<因為大燈開關在中控台上，所以左邊撥桿僅有方向燈與超車燈/遠光燈>
<連踏板處都有燈光照明，相當貼心>
<後座中央燈光>
<後座就遠比前面陽春>
<可惜這次沒機會體驗後座，不知道舒適度如何>
<後座出風口安排在 B 柱，對於車室冷卻相當棒。一來是冷空氣有足夠的下降空間，二來後座最熱的地方就是窗戶邊，傳統中央扶手的後座出風口就顯得緩不濟急>
<省去中央出風口，這邊就剩點煙器以及煙灰缸>
<後座杯架，多了半固定裝置>
<後三角窗，其實對於倒車、變換車道的幫助很有限>
<後座有 4/6 分離的設計，很實用>
與四代 MONDEO TDCi 相處的兩天下來，深覺得這是一台歐洲好車，但又有著國產車的宜人售價。整體操控、內裝、質感、舒適度，都與坊間日系同級對手處於更高的層次，加上柴油動力的特性，理論上四代 MONDEO 應該是殺遍群雄才是。
然而，四代 MONDEO 的銷路，卻與三代末期沒有太大區別，甚至第一年還賣輸價格奇高的 ACCORD VIII。可以肯定的是，這並非車子本身品質的問題，而是外在的因素：品牌形象。
提到福特，有多少人願意把它跟「高級」做聯想？早年裕隆也面臨同樣問題，不過 A32 CEFIRO 的推出，讓台灣人重新對裕隆產生好感（詳見台灣國產車列傳：NISSAN A32 CEFIRO 1995~1998 ）。確實，CEFIRO 的品牌特性，就是整個跳脫 BLUBIRD 以來的調調，說是 CEDRIC 縮小版也不為過。加上 YATC 傾全力下去改造，才有這種成果。而福特六和對四代 MONDEO 的重心並非擺在視覺上，反而視覺上強調原裝歐洲風格，這點顯然不能在市場中討喜；另外一點，福特六和強調重心在四代 MONDEO 的品質。確實整台車開起來，以及目前其他使用者的普遍觀點而言，四代的品質與三代有非常大的精進（福特六和自己也說達到歐洲德國產線的水準）。但是，品質這種事情不是一天兩天可竟全功的，就好像三代 MONDEO 走下坡也是慢慢的一個過程。福特六和針對三代 MONDEO 的變速箱、品質，大刀闊斧改進，誠意是吾人可以嘉許的。只是在這種「看不到」的地方著手，要消費者立刻反應在銷路上，孰非一蹴可幾。反過來說，福特六和的形象也是冰凍三尺非一日之寒，靠一台四代 MONDEO 當然還不夠，沒有幾台「砲灰」打頭陣，福特六和註定是衝不出這個局面的。道理很簡單，多數買車的消費者並不懂車，也不太在乎車性，只要車子好開、經濟就願意購買。對於這種多數人，不是單憑「品質」就可以長驅直入，讓人捉摸不透的「品牌形象」，才是左右他們的關鍵。
 
其實不只福特六和，對岸的長安福特目前也面臨到品牌形象模糊的問題，除 FIESTA 賣出好成績以外，FOCUS 表現只是平平，而蒙迪歐致勝的銷路，就跟台灣四代 MONDEO 一樣不太好看。有不少長安福特經銷商甚至在一片「加價提車」（詳見中國大陸汽車講座：加價歪風 ）的聲浪中，打出免稅捐、免養路費的號召。當初三代蒙迪歐剛上市的時候，全中國大陸缺車幾乎是缺瘋了，各家汽車媒體也是對這款車讚譽有加。反而一進入第四代，氣勢直直落，無法對準消費者的心思，是兩岸四代 MONDEO 的共通點。
所以，福特六和要翻身，還得有一段時間、幾款砲灰車才有機會的！

第四代 MONDEO 是福特六和背水一戰之作，然而從其上市至今的銷售表現來看，福特六和恐怕得準備收山了。尤其前陣子傳出第四代 MONDEO 召回訊息，全台灣不過就只有三千多台，比起當年 MONDEO METROSTAR 上市動輒月銷 1800 的數字，根本是塞牙縫了！
第四代 MONDEO 這款車的失敗，先前研究過/談過很多次（可參考：汽車講座36：新MONDEO ），但是紙上談兵終究觀點不夠全面，如果可以親自開一回，相信答案會更呼之欲出的。然而，這種銷售量來說，要試駕到這玩意兒實在不是件簡單的事情（當然，如果想試汽油版的話會更難），所以對 MONDEO 的偏見，也就只能放任它一直存在了。
上上週在跟書堆搏鬥之際，接到一通神秘的電話，竟然有機會可以試駕到 MONDEO TDCi，而且還是三天兩夜的時間，肯定可以「深入玩味」，草草安排行程之後，順利拿到這台白光亮麗的 2010 年式 MONDEO TDCi！
第四代 MONDEO 的車體是歷來最大，如果跟一代擺在一起，肯定會覺得一代只有現在 FOCUS 大一點點的 size，跟四代 MONDEO 完全是不同的世界！加上這台 MONDEO 是白色的，在視覺影響下，所以每次要拿車的時候，都覺得真是一台龐然大物！
<放在台灣刻意拉大的 M2000 旁邊，四代 MONDEO 還是大很多>
有這麼「大扮」的體態，內部空間應該也有受惠才是，算起來滿符合台灣人的調調，但大家還是寧可去買日本車，反而四代 MONDEO 的這種外型感覺吸引不了消費者，就讓人更感到好奇，到底這玩意兒有什麼讓人提不起勁兒的？
坦白說，每一代 MONDEO 的造型風格都是迥異的。
第一代顯然是保守風，甚至比前繼的 SIERRA 還要保守一些；二代就完全顛覆，是 New Edge Design 的概念前沿，即使到現在也讓我覺得怪怪的（像是同期的 TAURUS 般）；三代由台灣修改，完全符合本地胃口的氣派風。但是第四代 MONDEO，福特六和大膽放棄調原廠授予的修改權限，要百分之百原汁原味的傳遞歐洲設計，所以四代 MONDEO 的運動化風格也就毫無保留的在台灣市場出現。
福特六和對四代 MONDEO 下的品質苦工，這裡就不多做造神的唇舌。倒是這種外觀在台灣人眼中，恐怕就是倒胃口了。以動感主打的中型房車車款，大概只有 A33 CEFIRO 靠著裕隆神話般的行銷包裝，還是賣出一片天，其他諸如台塑一號、Galant、ACCORD VII，通通都是下場悽慘。而且三代 MONDEO 也有國外造型的款是直接引進台灣（即 RS 與 ST220），市場反應只有小眾，顯然福特六和這樣的作法，賭性滿大的。
福特六和這樣做，倒也不是毫無勝算，其他幾款運動化造型的車款，車體都遠不如四代 MONDEO 的「壯碩」，四代 MONDEO 理論上有體格上的優勢，但這也不是絕對的優勢，同樣有 size 特長的八代 ACCORD 還是賣得不怎樣，所以就讓人更好奇，福特六和還有什麼法寶？
<同級車唯一標配 17 吋鋁圈，開起來相當過癮>
在 Metrostar 的時代，福特六和已經至少弄進來一台柴油版本，意圖在日系同級車當中獨佔這片市場，可惜當時因為台灣特殊的驗車法規，柴油車必須油門踩到底不噴黑煙，柴油版三代 MONDEO 根本不可能驗過，所以不了了之。相對的，四代 MONDEO 就全面以柴油為主打，看來與日系車挑戰的本錢挺有一回事的。
不過這樣講也是有可以挑剔之處。同樣以柴油來跟日系車對幹的同級車當中，SONATA 就死的很慘。SONATA 的下場，不難讓人直接與「品牌形象」產生連結。那麼，四代 MONDEO 的品牌形象會不會也是拖垮「柴油牌」的關鍵？
MONDEO 曾經是福特六和銷售支柱，但在四代 MONDEO 上市之前，三代 A+ 已經是票房毒藥。所以福特六和戮力製造四代 MONDEO 脫胎換骨的形象，還打著因為對品質的要求，上市日期一延再延（這種說法聽聽就好，納智傑當初也是這麼說的），顯然福特六和已經對此有所體認。
然而，在這麼多的手段齊下，四代 MONDEO 的銷路還是交出一張不及格的成績單。除了上市一開始就遇到油價暴漲的不利因素以外，應該還有更進一步的原因才是。
四代 MONDEO 外型除了用「動感」來概括，其高挑的腰線、高聳車尾應該滿符合台灣人的胃口，而且外觀配備相當豐富，魚眼頭燈（帶轉向輔助照明）、拋光鋁圈、鍍鉻窗框、LED 尾燈、大面積鍍鉻水箱罩、大面積後視鏡...等，都是吸引人的地方。
<充滿科技神幻感的頭燈>
<方向燈的設計也很有層次感>
第一次開到柴油車是之前試駕 VOLVO C30 D5（詳見：汽車小試：VOLVO C30 D5 R-Design ）。C30 的柴油引擎讓人覺得十分狂暴，放在 MONDEO 這種中大型轎車上面，應該是相得益彰的。然而，這具 2.0 TDCi 引擎的調教，畢竟定位與 C30 D5 完全不同，所以走的是溫和路線，馬力為 140 匹，扭力有 32.6kgm 的水準。
<引擎蓋挺桿有點小氣>
實際開起來，四代 MONDEO 高速表現不怎樣，可能因為 1.6 噸的車重配上 140 匹只是剛好而已。然而 32.5kgm 的扭力，配上反應靈敏的六速手自排變速箱，加速起來很暢快，卻又沒有 C30 D5 那樣的神經質。亦即，MONDEO TDCi 的引擎調教可說是相當不錯，要加速有加速，又不會讓人覺得過份激昂。
<引擎室有三代 METROSTAR 的調調，都很簡潔>
說到這具六速變速箱，不難感受到福特六和有用心在解決「玻璃變速箱」的問題，畢竟歐洲車在當地向以手排車居多，台灣偏偏都要自排車，這麼一來一往，自排變速箱水土不服就不令人意外。福特六和已經在 METROSTAR 身上得到不少教訓，所以這具 AISIN 六速變速箱顯得經驗老道，動力銜接相當協調。
然而比較好笑的是，廣宣上，福特六和有刻意強調這具變速箱帶有手排模式。然而前面說過，這具柴油引擎走的是舒適取向，講白了，手動換檔根本就沒有意義，只要引擎一過 2500 轉，輸出的只剩下聲浪，感覺車子還是在原地。我試過好幾次以手動換檔模式起步，轉速可以拉到 4000 甚至 5000，但沒有帶來什麼加速感就是了。
<後行李箱就採用油壓挺桿>
而這具變速箱反映稱得上靈敏，需要即加速的時候，其實重踩油門遠比手動換檔來得動力會更精準，所以這個手動換檔的宣傳意義，可說是遠大於實用意義。同時也不禁讓我想到，FOCUS TDCi 所標榜的雙離合器 Powershift 會有多大用武之地。
<行李箱拜體格之賜，相當寬大且深邃>
柴油車會讓人與「省油錢」產生聯想，不過，跟這台白柴蟒相處的兩天下來（大多是高速公路，以及北宜一段山路），耗油量其實沒有什麼值得可圈可點的，平均一公升油只能跑 12~13 公里左右，跟家裡的 CAMRY 所差無幾，真正省到的只有柴油與汽油的價差，這倒是出乎我意料之外的！
所以說，以純粹「經濟」的角度而言，四代 MONDEO 還是買汽油版的會划算一些，以目前柴油與汽油的價差，柴油版必須開個 10 多年才有機會把價差拉平。而且汽油版還可以享受拉轉速的樂趣，當然還有一個不知道算不算「樂趣」：稀有度。
說到這點，其實在路上見到的四代 MONDEO，汽油版我還真沒見過，顯然多數人都是衝著 TDCi 而來，這當然也包含了運將大哥們。這我不得不承認，撇開新車售價差距，要我選，我會選擇柴油款的！
首先，四代 MONDEO TDCi 的引擎調教真的是很棒，一坐進去發動引擎，不容易查覺是台柴油車，隔音相當棒，甚至同行友人都不相信這是柴油版本的。基本上，除怠速以外，行駛過程中根本不會覺得是柴油車，那種機關槍聲被處理得相當完美。
其次，柴油車的大扭力，在即時超車、紅燈起步、上坡，都是不費吹灰之力。尤其在高速公路爬坡道感受更明顯，以往開汽油車的時候，林口、三義爬坡道都只能眼睜睜看轉速與時速不斷往下掉；開 MONDEO TDCi 就是「隔山觀虎鬥」，看著一台台汽油車速度慢下來，必須強迫降檔時，MONDEO TDCi 輕輕補一下（我強調，是「輕輕」）油門，車速很容易保持在 110 kmh 來巡航，如果要超車就更加寫意啦～
另外，在加油的時候會讓人無比的興奮。看著油箱不斷的被補充油料，但是油價卻是跑得這麼慢，加滿一桶油硬是比汽油車便宜上百來元。雖然這份價差早在購車時就已經「先行付出」，不過人性就是這麼變態，好比大家花消費卷都很開心一般，見到這種「小惠」的出現，還是讓人心情很愉快的。
當然，開慣汽油車之後，這台 MONDEO TDCi 去加油的時候還差點走錯地方，尤其如果家裡面是汽油柴油車款混在一起的，應該常會發生這種狀況（所以有不少 TUSCAN 車主受害）。而四代 MONDEO 還設計逆閥，如果不是柴油油槍是會被加油孔吐出來，相當貼心。
<不過似乎也因為這個設計，一度傳出「吐奶」事件>
關於四代 MONDEO TDCi 的內裝、操控，留待下集分曉！

眼看代號 J32 的新 TEANA 大陸上市已經快一年，裕隆才在 2009 年 5 月 1 號上市。在上市之前，裕隆對於 J32 TEANA 的宣傳可說是不遺餘力，主打 980mpa 高剛性潛艇級鋼材、小閹公牛皮座椅、杜邦專利三層式發泡內椅墊、脫氫鑽石鍍膜、X CVT 以及比 CEFIRO 更高等級的隔音工程（這裡似乎反襯出 J31 TEANA 不夠安靜?...），琳瑯滿目一大堆，堪稱近年國產車花招之最。然而，TEANA 也是裕隆繼 Bluebird Sylphy 之後，又一款毫無蜜月期可言的新車，上市後銷售量幾乎可以用「崩盤」形容，甚至銷路已經爛到不行的 J31.6 出清時也沒這麼灰頭土臉。
這不禁讓人想要思考，到底是什麼原因讓新 TEANA 如此收黑？這當然可以怪罪於大環境，2009 年 5 月，台灣還深陷金融海嘯的震盪當中，即使銷售冠軍的和泰，CAMRY 也不過一個月賣到 1500 台是最極限，而對手 GUUNDER、MONDEO、ACCORD 跟空氣一樣的銷路就不必多說，不難發現這個級距的買家大多退化到中小型房車，難怪 TIIDA、ALTIS、LIVINA 都可以保有基本盤。但訴諸於客觀條件總是不免脫罪之嫌，在主觀因素來說，J32 TEANA 到底有什麼問題？
個人覺得可以分成幾個面相來探討，首先外型。J32 TEANA 外型是 CEFIRO 這個車系以來最年輕也最動感，反過來說就是最不穩重。而且外型相當奇怪，儘管沒有 Bluebird Sylphy 那樣令人不敢領教，但是比起 J31 乃至於 CEFIRO，J32 TEANA 的造型與本地市場的胃口越拉越遠是個相當大的警訊。
第二個，行銷術。本文一開始就提到，J32 TEANA 打出一堆花招口號，這對於市場來說其實沒有什麼痛癢，君不見 ACV40 CAMRY 就說個什麼六速自排、277ps 國產車最大馬力；CR-V 找一些模特兒吹吹風車，露出潔白牙齒，就一天到晚缺車？台灣消費者買車，首重的不是內在，而是「幻想」，買了這台車是不是等於騎了一匹可以飛天的馬，還是能夠擺脫三台哈雷機車的尾隨...等等，所以廣告的行銷，要把消費者拐進展示間，第一部就是讓人可以幻想。當年 CEFIRO 就是讓人覺得開這車處處都有人灑彩帶，然後又比勞斯萊斯安靜，才會一炮而紅，讓裕隆這個品牌竟然可以賣 70 萬以上的國產車賣到沒車可交。而新 TEANA 什麼潛艇廣告，也不至於讓人覺得買這車等於開潛艇（其實開潛艇好像也不是件威風的事），加上廣告合成的相當粗糙，消費者購買慾望會降低也就不難想像了。
所以說，J32 TEANA 的廣告如果可以像當初 J31 那樣，找一個破喉嚨當背景音樂，把廣告搞得很有質感，再推個什麼高爾夫球，效果其實跟現在這支不會來得差，甚至還可以多把一些人騙進去展示間。
其實我當初對新 TEANA 也是滿期待的，TEANA 如何進行超越？尤其 J31.6 銷路節節敗退，裕隆能不能扭轉，這是我很好奇的。可惜進了展示間，心裡面就開始唱衰，這車真是很難賣喔！
新 TEANA 的主打車色，又搞了一個「巡弋紫」，與當年的「科技灰」可說是不惶多讓。科技灰之所以可以成功，與當年景氣有很大關連，但巡弋紫的出現，就讓人捏把冷汗，國內同級車哪來這種車色？不如像 CAMRY、ACCORD 來個萬年主打的銀色、黑色，輕鬆搞定。
講這麼多，都是對新 TEANA 的第一印象。算起來...好像好話不多...。不過新 TEANA 在大陸的銷售表現倒是頗有趣。一開始東風日產興高采烈的高調發表，全力增產，結果市場反應很冷淡，大家愛理不理的。四個月之後，天籟的銷量忽然暴增，展間的售價由原本的降價再降價，又回到加價提車的歪風。一直到現在，天籟的銷量都維持得很穩定，所以大陸也成為全球第一個 J32 TEANA 小改款的地方。
這樣的銷售表現，終究沒有在台灣出現。J32 TEANA 在台灣上是這麼久，路上能見度實在起色不多，而且絕大多數都是 2.0 版本，3.5 我個人是根本沒有見過。這我不禁就懷疑一個問題：難道新 TEANA 連原先 J31 TEANA 乃至於 CEFIRO 的車主都無法挽留了嗎？畢竟新 TEANA 上市至今，每月銷量數總是登不進前十，甚至在年初和泰落水狗的時期，也只有 TIIDA 幹過去了，LIVINA 也攀升到新數字，但 TEANA 還是在板凳名單與 MONDEO 嘻嘻哈哈。所以 J32 TEANA 這台車肯定要來好好試一試，看看這玩意兒的問題出在哪裡，為什麼對台灣消費者這麼不靈，但是卻可以站穩大陸的市場？
昨天，正好疾風兄有套行程要跑，弄來一台 J32 TEANA 可以好好玩弄一天，那就不客氣，當個一天的 J32 車主，順便來研究看看，J32 這車的問題到底出在哪裡？
J32 整體而言，表現確實是比 J31 再勝出一些，而且把 J31 被人詬病的問題改善了不少，比方後座頭部空間，J32 絲毫不存在這個問題，但很好笑的是，有不少買家認為，J32 的車頂造型，肯定又會把後座頭部空間給打上折扣，如同 J31 那樣，所以根本就不進展示間看。對於這點，煞費苦心的 J32 就是挨記悶棍了。
此外，J31 超級複雜的中控台，J32 做了人性化的修正，要幹什麼都可以很快的找到對應按鍵。不過嵌上霧銀飾版好不好看，就見仁見智，至少我覺得怪怪的。
說到中控台，這我不得不跳出來批評一番。J32 讓我坐進去的第一個反應就是，這根本是放大版的 Bluebird Sylphy 中控台。固然，有人會說這是源自 INFINITI 的設計，對，所以我覺得 INFINITI 的中控台很垃圾，竟然跟一台中價位的房車同樣取向。固然 Sylphy 與 TEANA 還有 INFINITI 中控台的質感是不一樣，但第一印象的扣分可就扣得重了。
J32 TEANA 的引擎編制，已經取消 VQ23 的引擎，以 VQ25 取代之，所以必須面臨到台灣稅制的嚴苛挑戰。相對的，升級到 2.4 的 CAMRY 與 ACCORD 就坐收其利，個人覺得，TEANA 2.5 的消費層應該就是這樣跑了一堆走吧！
<引擎蓋竟然是傳統的掃把挺桿>
這樣講是有道理啦，不過 J32 TEANA 2.0 與 3.5 的銷量也是節節下滑。J31.6 賣得再怎麼差，至少還有一定成數的 3.5 在路上跑，所以單以稅制來論，似乎也不是新 TEANA 敗退的主因才是。
其實，J32 TEANA 的入門款同樣是 2.0，但引擎已經是全新設計的 MR20，取代 J31 的 QR20。實際駕駛不難發現，MR20 的運轉又比 QR20 來得細，已經頗像 CAMRY 2.0 那樣的安靜，而且容易讓人誤以為車子沒發動而二次發動。
有趣的是，J32 TEANA 全面搭配 X Tronic CVT。這具 CVT 對於 J32 的行路表現，有關鍵性的影響力存在。
一言以蔽之，X CVT 讓 J32 開起來很沒有樂趣。CVT 的加速順暢度，真的是沒話說，尤其高速公路過收費站的加速，滿特別的。J32 是很貼心的搞了 SPORT 模式與「L」檔，而且油門只要踩 1/3 就會模擬降檔，不過...，畢竟本質還是 CVT，即使轉速上升，甚至拉到 5500 轉，整台車開起來還是溫溫的，少了那種傳統變速箱的「牽絆」感，所以說，舒適有餘但樂趣低微。
另外，也不確定是不是這台 J32 已經過勞，X CVT 表現出來的油耗數字也不怎麼樣，以我這種貪生怕死的老人開法，一公升差不多也跑個 12 而已，比起 CAMRY 的萬年無敵四速自排差不多。
講到變速箱，也得來酸一下這排檔設計。首先，因為 CVT 缺乏樂趣，J32 2.0 又沒有提供手自排（2.5 以上才有），開起來真的是很無聊；其次，排檔座的設計質感明顯不如 J31，而且很容易讓人起步時誤排入 L 檔，好歹 D 檔下方也該做個鋸尺提醒一下駕駛人吧！
至於 J32 在廣告上標榜的那堆玩意兒有沒有這麼神？脫氫鍍膜、980mpa 鋼材，不掛個雙渦輪不撞總統府是無法檢驗的，可以看的是「小閹公牛皮」以及「三層發泡材質」。
這裡終於可以說好話了。J32 TEANA 的座椅是我坐過國產車當中最舒服的！首先真皮接觸面確實處理得相當好，不會像 Metrostar 那樣繃得太緊，或許國產車史上僅有 TIERRA 的「JAGUAR 同級真皮座椅」可以匹敵吧！
<儀表版辨識度很高，比上一代精進很多>
而 J32 的座椅支撐相當棒。以昨天試駕的 400 多公里來說，也不覺腰酸背痛，甚至連背後出汗都很少，儘管沒有所謂「黃金比例」，但這方面裕隆下的功夫確實有目共睹。
TEANA 是國產日系房車當中標榜獨立多連桿的少數（另一個是 ACCORD 的絕妙五連桿）。J31 的過彎表現就讓人刮目相看，而 J32 同樣是獨立多連桿附防傾桿，果然效果相當不錯，離心力的處理比 CAMRY 好上 N 百倍。
<中控台上唯一可以加分的就是這個超大顯示屏，但它不是液晶電視唷>
其他配備方面，自動調整頭燈是個很實用的設計，J32 已經列為全車系標配，值得嘉許。
<中控台按鈕減得很低，很實用>
而一大一小的雨刷，功能上也是同級車最強，短時間之內就可以把玻璃搞定！
<直列式的排檔感設計不理想>
按鈕式啟動也是全車系標準配備，而且只要踩下煞車，按鈕會一路到底進行發動，不用按個幾百次才發車；相對的如果沒有採煞車，就能夠依序點開 ACC 與電門進行操作。
<這個置物空間設計頗有巧思，不過硬幣很容易卡在深處>
定速、EBD、瞬間油耗、六片 CD、駕駛座八向電動椅也都是全車系標準配備，誠意是很夠的。
而且，J32 在台灣本地的報價，比起大陸與日本都來得划算，CAMRY、ACCORD 那種死人售價就更不用說了，更能夠彰顯出裕隆的誠意所在。
新 TEANA 為了改進後座頭部空間以及外觀視覺飽滿度，把腰線拉得很高，也把後檔壓得很斜。這倒是造成一個問題，倒車時很難掌握這台車的車尾與行進動線。幾次倒車都覺得好像在賭博一樣，沒有安全感。或許裝個倒車顯影可以掃除這些疑慮吧～
<這邊的空間也懂得利用，值得納智傑學學>
<電動遙控行李箱，觸感真是一流！>
<手套箱相當深，不過設計不良，前面的位置不能擺太厚的東西，不然會扣不上>
<雙層式中央扶手>
<後門就相對很差勁了，整片門版都沒有夜光設計，連電動窗開關也不例外！>
<迎賓踏板十分陽春，只用塑膠稍微刻出「TEANA」字樣>
<後座舒適度沒有前座理想>
<但頭部空間有大幅改善>
 
<行李箱直通空間>
 
<這是不是看起來很有 INFINITI 的調調？>
<卡片鑰匙>
<風速不太強的後座出風口>
 
<新款尾燈的造型很立體，我甚至懷疑小改款的 Megane 是不是直接把這組尾燈搬過去了>
底下是這台車的一些缺點
前面提到，這手套箱設計不良，可能也就因此讓人誤以為關大力一點就好，所以手套箱已經變形了
儀表版也有不少「發泡」材質呀～
<安全帶背扣脫落，每次繫安全帶都得從椅墊下慢慢挖>
 
 
<總結>
與 J32 短暫相處了這麼一天，我可以說，這是一台很不錯的車，撇開視覺上的成見，開起來、坐起來、摸起來的質感，都屬於水準以上。這麼說好了，J32 在給人一定程度的試駕之後，是可以很輕鬆的讓人擺脫既有的想法，慢慢去欣賞這台車的優點。
 
可惜，一件產品的成功還需要適當的形象包裝。J32 TEANA 也就在這節吃了很多虧，加上外型不討好，所以賣到現在一年半，路上能見度還是頗稀少，甚至企業用車也不怎麼多見，難怪 3.5 的銷量始終沒有起色。
 
現在大陸推出 J32 小改版本，台灣應該半年左右會跟進（或者像 Sylphy、TIIDA、LIVINA 那樣不動如山），屆時希望裕隆可以調整行銷包裝方式，讓大眾對這台好車有一番嶄新的認識。

咱們長年旅居日本的小樺大，多年來與 SOARER 相依為命，因此即使在換車之後，仍舊對這款車依依不捨，幾經追尋之後，還是在台灣找到一台車況非常不錯的 SC400，價格方面也很 OK，一番考量之下，還是把偷搶拐騙來的積蓄一舉拿出來，買了在台灣的第一台車。
 
SC 車系一直到二代的 Z40 SC430 才由和泰正式引進，因為其高不可攀的售價，所以路上能見度不高。至於 Z30 的第一代 SC300/SC400，台灣僅有水貨或者歸國學人帶回，數量當然是數一數二的少。Z30 最大的特色就在於一方一圓的頭燈，現在看起來也不覺得落俗套，這種設計可以算是空前（也讓人懷疑美規 ESXORT ZX3 是不是抄這台的）。Z30 誕生的背景是日本泡沫經濟顛峰到剛瓦解，所以配上了一堆有的沒有奇怪玩意兒，頂級的 SOARER 4.0 GT-L 甚至還有四輪轉向！不過這些好康的當然是日本本土專屬，外銷版的 SC300/400 就「省去」不少這類配備。
 

把現在的 VOLVO 跟 15 年以前的 VOLVO 拿來排在一起，除了 logo 以外，實在很難令人產生什麼聯想。尤其把今天的主角 C30 拿來跟任何一款老 VOLVO 相比，差異更是明顯。
 
早期 VOLVO 的個性化車款其實也不是說沒有，與荷蘭合作的 480ES，或者砸錢請 Berton 設計的 262、780，都算是比較「不規矩」的 VOLVO，但是再怎麼說，這三款車大抵還是維持 VOLVO 剛正的線條，只有在小地方稍微有一點著墨，但看起來還是很嚴肅。
品牌年輕化是每一個高歲數品牌的重要任務，VOLVO 的品牌年輕化就從 15 年前的 S70/C70/V70 開始進行，開始讓人產生「這還是 VOLVO 嗎」的懷疑。這也沒什麼不好，總是吸引一些「老歲仔」，不如「老歲仔」與「少年仔」通吃，擴大產線以外更有助於培養品牌忠誠度，所以 VOLVO 開始向下修正目標課群年齡層，尤其是 C70 一路下探到 20 出頭的小伙子：這在以前的 VOLVO 可真是天方夜譚！

臨走北京之前，特別抽出時間滲透某間內地之名汽車雜誌總部，除了打聽汽車業界小道消息外，裡面富餘的汽車雜誌也是我的主要火力點，畢竟有小七老大的經驗，去雜誌社總舵，豈能空手而回咧？於是就在編輯部裡面瘋狂搜刮一番，拿到實在是帶不動了，真是過癮！然而，老天似乎覺得我太貪心，門外開始下起北京罕見的滂沱大雨。這下心一涼，不光是這些書，自己壓根兒沒有帶傘，人要怎麼回去都成了個大問題，只好在雜誌社裡面瞎打發時間，期待雨可以早點停歇。
 
不過雨倒是下得挺開心的，一下就下個沒完，本來抱著必死的決心準備衝出去了，正好此時雜誌社有人開著試駕車載著辣妹回來，不會吧！等個雨停還有餘興節目可以打發時間？！其實不完全是這樣，這位仁兄以為今天下這麼大的雨，雜誌社肯定沒人，那就可以跟這些美眉好好抬槓，沒想到編輯部還有我們一群人在躲雨，那就乾脆好人作到底，把我們一行人全部送回去，之後是否繼續跟幾位辣妹開 party 我就不得而知了。不過也拜這位仁兄的意外現身，我有機會坐上 SUZUKI KIZASHI。

KIZASHI 是在今年北京車展才出現在中華地區，但其實 KIZASHI 去年就在北美、澳洲與日本開賣，但始終沒有進入中華地區的消息，所以北京車展 KIZASHI 的出現也就令人很意外。

KIZASHI 是 SUZUKI 創廠以來第一台中大型房車，但從外型感覺不出它的尺碼有這麼大，坐進去才發現內部空間不遜於 CAMRY（後座除外），而且內裝質感相當棒，同級車該有的花招全部都有。


而且不同的地方在於，引進大陸的 KIZASHI 頂級版，配備全時 AWD 系統，並附上切換開關。這套系統在這場滂沱大雨中跑起來相當輕鬆，而且油耗也僅比 2 驅模式多出一點點，算是很實用的設計取向。此外，內部乘坐的感覺相當平穩，若不看方向盤上的 logo，絕對想像不到是一部 SUZUKI。


KIZASHI 的車尾顯得很緊湊，儘管行李箱體積被壓縮，但行李箱開口極低，拿取東西很方便，而且深度出乎意料的長，真要放起東西也很能擺的。
 
在大雨當中體驗了 KIZASHI 的穩定度，可惜也因為大雨無法感受加速度與過彎感受，但至少就一般市區使用來說絕對綽綽有餘，而且 KIZASHI 售價甚至比其他日系品牌的大陸國產車便宜，別忘了，KIZASHI 可是道地的日本原裝進口喔！
 
最後就是品牌形象的問題了，SUZUKI 的轎車定位長期以來都是經濟小車，從雨燕、SX4、利亞那到北斗星，價格都是 10 萬 RMB 左右而已，要讓一般人接受一台 20 萬左右的車款真是有待努力。不過至少對岸不像台灣會有諧音的問題，至少不會流失這些「迷信派」的市場。
至於台灣呢？再說吧.....

從 2005 年 Mercedes-Benz C219 CLS 上市開始，Mercedes-Benz 成功開創了所謂的「四門 Coupe」這個新級距。標榜載得下四個人，又不失雙門跑車的帥氣，CLS 熱賣的程度，連 Mercedes-Benz 自己也嚇一跳。也因此，其他對手也開始加入這個市場，一起來分享裡面的肥肉。
 
最早號召旗鼓的反而不是死對頭 BMW，而是 Lamborghini。眼見 PORSCHE 以 Cayenne 打開銷量，狠撈一票，Lamborghini 有之前 LM002 的包袱，所以選擇四座 Coupe 成為很當然的邏輯。以 Murcielago 衍生出四座版本 Estoque，本來預計 2009 年上市，結果這款車變成 Reventon 的概念車，本尊 Estoque 還是先按兵不動。儘管 Estoque 在車展發表時吸引很高的關注度，但畢竟頂級豪車市場裡面，四座 Coupe 誰也不敢越雷池，畢竟如果輸了很沒面子的，所以 Lamborghini 還是暫時打住腳步。
 
在此同時，同級對手 Aston Martin 卻躍躍欲試，反正旗下車系已經亂到不行，加上一個四門 Coupe 可以開拓更多市場，把銷量衝上來做第一優先吧！另外 PORSCHE 四門房車 Panamera 也高調在 2009 年上海車展發表，有這兩台車當前鋒，Estoque 可謂進可攻退可守。
 
Panamera 挾著 PORSCHE 的光環，儘管訂價不輸給 911，卻還是開出相當紅盤，可惜這紅盤來得太遲，身為世界上最後一間獨立經營跑車廠商，PORSCHE 已經被 VW 成功反收購。更倒楣的是，上市不到一年，Panamera 因為安全帶的設計，全球召回。
 
Aston Martin 在一旁應該很得意吧！誰叫 PORSCHE 要當第一先鋒呢？Rapide 以 DB9/DBS 為基礎開發，車身盡可能保留 DB 的線條，原則上就是 DB 車系加長一些，塞下後門。車尾當然要顧及動感與實用，所以採取上掀尾門 style，是比較大的不同點，其他大致與 DB 無異。不過也因為如此，路上見到很容易跟 DB 搞混。
 


車頭是不折不扣的 Aston Martin，不容易與 DB 分辨
 

所以工程師把水箱罩鍍鉻延伸到車底（注意看，拖車勾蓋望了安上去）
 
 

飛翼 logo

 


引擎蓋進氣口，當然也要來個鍍鉻
 


新設計的 20 吋鋁圈，造型不賴
 


內建 Aston Martin「鮑魚」，可能是 AP 代工的
 


車側進氣口
 


後視鏡相當大，因為車內視野有限
 


門把同採半隱藏設計，使用方法下面有示範
 


Aston Martin 最迷人的臀部腰線
 


後輪規格比前輪大一些，奇怪的是，後輪煞車更好
 


除了主鮑魚之外...
 


後輪還有副鮑魚
 


車尾看不出與 DBS 的區別
 


尾燈幾乎一樣，但比較一下應該不能流用
 


鴨尾是必備的
 


排氣管尾段也很細膩，聲浪應該很棒
 


內建的倒車雷達，一體性頗佳
 


整個造型就是 DB 的加長版，不像 Panamera 或者 Estoque 那麼突兀
 
門把操作方法是這樣的


首先按住前端
 


然後拉住整個門把就可以開門了（冬天很有機會電給你死）
 


車門也採用蝶翼設計，會微上掀
 


內裝一派豪華，一派 DB
 


車門沒有太多文章，就是一只 B＆O 音響
 


質感比 DB7 好 N 倍的方向盤，總算不是福特零件
 


冷冽風格的儀表，注意轉速表是 Aston Martin 的招牌「逆時鐘方向」
 


儀表台比較遜色一些，質感有提昇空間
 


助手席的空間頗有限，所以後排舒適度不難想像
 

然而，四只賽車椅包覆性奇佳
 


車頂採手工縫製麂皮，質感很棒。但似乎不能選配天窗，所以多少有些壓迫感
 

從後視鏡望過去很有戰鬥感

 


遮陽板造型與質感一流！
 


電動調整開關在此，玩起來很過癮
 

中央扶手，為求質感所以實用度有點打折
 


後座綜覽，賽車椅真是帥氣
 


每台車都是手工打造的，這台是非賣品，因為是全大陸第一台，也是目前唯一一部
 

前坐後方特寫，跟戰鬥機沒啥兩樣



後門也是蝶翼造型的


整個中控台
 


因為四座設計，後座中央扶手有一些機關
 

不過空間實在很....

 


沒想到前坐是「穿透」設計
 


後座側氣囊安裝在車門上，很特別
 


這樣不難看到後座狹窄吧！此時前坐不是調到最後面的位置喔！
 


所以後座只能盡可能凹下去來爭取空間
 


後方視野還可以，但行李擺放需要一些學問，沒有太多東西遮掩
 




這個怪東西我研究半天，總不可能是逃生碎窗槌吧！原廠說這是握把，因為車頂沒有這個設計，就安在 B 柱上。但其實綁上安全帶以後，除非練腰力，不然是搆不到的
 


內門把也很有質感
 


因為採取無窗框設計，開啟前門或者後門，兩扇窗都會降下
 


助手席視角
 


升降式 B＆O 前揚聲器，跟 AUDI 一樣，只是不必台幣 50 萬來選配
 


前坐下方也有揚聲器
 


這部分按鍵的質感，實在匹配不上這車的售價
 


車門上的揚聲器
 


桶型座椅
 


後座傾倒開關
 


其實後面壓迫感滿重的
 


雖然頭燈造型很接近 DB，但其實 RAPIDE 的頭燈更惡煞一些
 


怪異在於還保留鑰匙孔，有點破壞美感
 


行李箱闊度頗大
 


行李箱內版的用料也很高檔
 

而扣環設計很獨特
 


開啟角度大，但不能多段定位，所以在機械停車場要很小心
 


雄壯的 V12 6.0 引擎
 


一人一引擎
 


引擎蓋內版，只針對引擎上方加裝隔熱吸音墊，看來 Aston Martin 工程師頗有自信
 


粗勇的引擎拉桿
 


外加次拉桿，所以剛性不在話下
 

CIVIC Type-R，多少年輕小伙子的夢想，不畏高額改裝費與左右駕的麻煩，台灣落上紅頭的小喜美也不在少數。但再怎麼改，整體還是不若整車原裝的 CIVIC Type-R 囉！身為全世界最高密度 Type-R 的地方，澳門簡直是個天堂，只要叫得出來的 Type-R 應有盡有，而且當地又允許左駕以及右駕車均可上路。站在澳門街頭一分鐘，肯定可以見到至少兩部 Type-R 也不為過！
 
昨天準備去拍外景時，正好新認識的 Bob 相當熱情，坐了一趟順風車。而他的座駕正是台灣小伙子的夢想：Type-R。
有趣的是，EK9 Type-R 是貼地飛行的代言車，但在澳門也沒有幾隻，彌足珍貴，我也是第一次在澳門見到。不同於台灣的改裝，原裝的 Type-R 其實不算低，兩張 Recaro 賽車椅摩擦力、包覆性以及吸震力都相當強，可謂極品了！

 最近因為日本 ACC 協會來台灣訪問，也讓我有機會開到新車。整整開了一天，有不少體會，於是順便做了這頭一遭的試駕報告。
 
車型：NISSAN LIVINA 1.6 入門款
年份：2009
輸出：105bhp/5200rpm , 15.3kgm/4800rpm
變速箱：四速自排附 OD 檔
售價：49.9 萬
 
 
LIVINA 1.6 目前已經是裕隆的最入門車款，所以陽春版已經壓在 50 萬的門檻，如果是庫存車，還有不少的讓價空間。對於 1.6 的小型休旅車而言，這種價格算是十分經濟實惠，但我也不禁懷疑，是否車子品質水準也可以符合這個要求。
 
LIVINA 雖然是休旅車，不過車身不算高。個人之前沒有開過任何休旅車，一坐進去 LIVINA 之後，發現其實沒什麼壓力，大概只比一般轎車駕駛高度多 10 公分而已，甚至可以說根本不會讓人第一時間察覺這是一部休旅車！不過，LIVINA 還是具備休旅車所擁有的高空間以及容易上下車的高度。
 
發動引擎，這顆 HR16 引擎相當安靜，也無任何抖動，感覺已經很接近 CAMRY 2.0 那樣平靜，不過還是不至於向 CAMRY 那樣安靜到容易讓人二度發動引擎。而駕駛艙的鋪設，已經完全跳脫 CEFIRO 時代的浮華感覺，簡單的線條與明亮的淺色塑膠，看起來簡潔清爽。尤其方向盤的發泡材質，手感與防滑度兼具。綜合以觀，對於不到五十萬的車，能有這種質感，我感到相當驚訝！
 
 
OK，看看左右沒車，我就開始進行動態體驗。此時肚子裡的 HR16 很輕鬆的工作著，油門也相當柔軟，導致我三番兩次就不小心超速了！可能是之前開過的車油門都沒這麼軟吧！但我覺得這顆 HR16 的平快輸出，也是重要功臣。
 
 
打開收音機，只能說 LIVINA 的音響算是夠用而已，音場表現一般人給分我想也不會給超過 70 分。不過這台 LIVINA 還有單片前置吸入式 CD，相當實用。另一點值得誇獎的是音量控制旋扭，做的是定段調整方式，雖然微調幅度有限，但對於行進間的音量調整是相當方便。相較之下，其他按鍵諸如調頻鍵、搜索鍵就無此設計，用起來比較費心一些。
 
我先到機場一趟，所以先在建國北路平面走一段，壓著台灣偉大政府所鋪的路，LIVINA 懸吊偏軟，但還是感覺不錯，只是車內在過坑洞時，從尾門傳來的共振相當大，大到會讓人不舒服！個人猜測應該是吸震毯/吸音毯還有很大加強空間。倒是這種共振問題，在車上有載一人時會消除一半，滿載時幾乎感覺不出來？！
 
上高速公路後，油門仍然游刃有餘，三兩下就到 100kmh，感覺不出來只有 1600c.c.，而且要維持巡航，油門也踩得很輕鬆，也就是說馬力輸出很夠用。這種情形就算是滿載，也不會覺得引擎比較累。尤其在林口爬坡，油門踩深一點，kick down 的反應有點慢，但降檔後的動力提升相當迅速，三兩下又可以追上前車。讓我覺得這引擎實在滿夠用的。
 
 
 
LIVINA 的內部表現，我給予高度評價，壓迫感比起 GOLF PLUS 更低，甚至連大一號的 INFINITI FX、RANGE ROVER SPORT 都沒有這種開闊感，呼應了廣告詞中的"MPV空間"。
 
 
行李箱雖然長的不起眼，但是放起來空間綽綽有餘，是很典型的實用路線設計。後座採用標準的四六分離，真的都打平下去應該會更可以體會到它的大肚量。
 
開車當天，大多是在市區裡面停停走走，不過油耗表現還有約 12km/l 的成績。市區裡面，LIVINA 的低車身，要抓距離以及切機車行車點都算很簡單，所以即使它是一部租來的車，我開起來還是沒有太大的壓力。
LIVINA 在市區行走倒是還有另外一個缺點，可能是因為內部空間大，冷氣的效率就有點兒吃力，三個人在外面揮汗，一進車內，冷氣火力全開還必須等個五分鐘才有"背脊上的涼意"。另外，車上的飲料架設計得不慎就手，尤其是中央扶手位置：空空如也，是不至於像 CR-V 那麼誇張，不過這部分空間利用也未免太差敬了點兒。
 
 
總結
 
LIVINA 承繼著 21 世紀日產的設計風格，簡約而實用，已經無法想像到裕隆時代的"電子花車"式樣。可惜，LIVINA 還是有組裝雜音的這個問題，尤其一個人閉窗開車，真的會讓人感覺到滿煩的，這點不知道 GRAND LIVINA 是否也是同病相憐？
 
LIVINA 上市打著"小車的省油，MPV 的空間，SUV 的自由"，跟它相處短短一天的時間，確實可以體會到這三句話不是隨便說說。更讓我驚訝的是，49.9 萬的價格，可以買到上述諸多配備，實在是很超值！說它一部車抵三部車用，我個人覺得是不為過啦！