汽車講座：K-Car 秘辛－CELSIOR's Automotive Saloon

眾所周知，K-Car 是日本本土特有汽車產物，在日本以外的地方，幾乎是見不到 K-Car 這種規格的車型，因此亦有人表示，日本人就是喜歡這樣，好料留給自己用，如同 RB26、Type-R，都只能讓右駕地區享用，何不讓世界其他地方也可以用實惠的價格買到 K-Car 這玩意兒呢？

坦白說，這樣的講法，其實顯現出了一個思維，那就是對 K-Car 的過份嚮往。

記得在 90 年代臺灣經濟顛峰的時候，常常有車行自行辦理外匯右駕車上路偷跑。這些業者不約而同的表示，誰叫日本人把 22B、GT-R、FTO 這些好東西不外銷，自己都多留一手，為了滿足性能慾望，也只好這樣遊走法律邊緣，加上頭文字 D 推波助瀾，造就臺灣右駕車凌晨滿街跑的有趣景象。「日本人喜歡留一手」這種觀念，放在跑車、性能車上面看似還說得通（但也只是表面上說得通而已），若對 K-Car 也這麼冠上這頂大帽子，誠然是言過其實了。

舉個非常簡單的例子：針對上述所謂「日本人留一手」的車款，在右駕地區往往成為當地年輕人追逐的對象，畢竟再怎麼樣都等得到二手車。那麼...有人聽過右駕地區哪兒有大量日本二手 K-Car？Beat、AZ-1、Copen 這類怪跑車與 ACTY、VAMOS 商用車當然得例外，必須要像是 Move、Today、Life、R2 這些在日本爛大街的 K-Car 才算數。但這麼一來，好像也的確沒有這樣的右駕地區喔？如此一來就不合常理了。按道理來說，K-Car 既然在日本當地售價那麼低，二手車行情跌得又快，若能輸出到海外地區豈不更好？經濟發展程度較近似臺灣的香港，好像也沒有見過這類 K-Car 不論新車二手車在市面上流通的情形。怪了，香港的用車環境而言，K-Car 應該更實用才是，怎麼都沒什麼水貨商導入普通款式的 K-Car 呢？

我們再回過頭來看，日本原廠真的是「留一手」而沒把 K-Car 外銷嗎？其實日本車商還是有少數款式的 K-Car 有做外銷版，比方臺灣紅極一時的「Wagon R」，現在依舊有供應香港市場，甚至日本唯一的 RR 車型 MITSUBISHI i 也外銷到北美，看起來日本人並沒有「留一手」。況且臺灣早年經濟復甦階段，日本 K-Car 甚至是 K-Truck 都有正式引進到臺灣，僅左駕右駕不同而已，引擎、變速箱通通都一樣。如此看來，日本 K-Car 沒有外銷，似乎並非日本那裡不願意外放，感覺起來比較像是日本以外的地方不接受這種車。

還有一個強而有力的佐證是，K-Car 的設計規格因為無法申請全世界專利，理論上世界任何一間車廠都可以自行開發 K-Car 這種鬼玩意兒，為什麼全世界也只有日本有這種小排氣量怪東西？這樣交相參酌之下，K-Car 真的有這麼神嗎？

世界其他地區為什麼只有日本自主開發出 K-Car 這種東西，得從 K-Car 的歷史說起。

輕自動車 K-Car 起源於 1949 年的運輸省「車輛規則」，當時規定的輕自動車要求車身長寬高為 2800mm x 1000mm x 2000mm，四行程引擎排氣量必須低於 150c.c.，二行程引擎需低於 100c.c.。出現這項規定的背景，當然是因為戰後日本經濟急需復興，為鼓勵車商製造迎合當時疲軟消費力的市場，政府特別在小型自動車下闢出輕自動車這一項。不過當時政府並沒有說輕自動車享有什麼樣的優惠措施，畢竟車商也不可能在那麼短的時間就真的生出一台輕自動車。那個時候日本所有車廠都還是按照二戰時期的圖紙在生產車款，根本就沒有新車研發能力可言，所以 1949 年的這項規定，只是告訴車商政府的施政方向。

輕自動車相關規定在之後陸陸續續進行修改，並且針對輕自動車規定出簡易的駕照制度，就算教育程度低也可以拿到輕自動車的駕照，如此一來便成為車商生產 K-Car 的誘因。第一台符合政府定義的 K-Car，也在 1953 年首度出現，只是這款車的車名與車廠應該沒什麼人聽過：Auto Sandal NJ。畢竟此車廠與車型也生產沒幾輛就陣亡了。但是 1954 年登場的日本車展，開始吸引越來越多廠商加入這個行列，推出五花八門的 K-Car。其實從日本政府規定的 K-Car 規格，很明顯日本政府就是希望車商直接把摩托車放大一點，所以多數車商一開始的作法也是如此，打造出一個像是汽車的車身，盡可能用上摩托車的零件組裝而成，滿大一部份 K-Car 連輪胎、懸吊都直接從摩托車而來，車身大多節省成本採用 FRP，且為了市場需求，一開始的 K-Car 大部分是商用的三輪 K-Truck，四輪轎車反而是少數。

不過這些小車廠充其量只是一窩蜂的生產 K-Car，對於輕自動車普及幫助最大的，還是第一間正式投入輕自動車生產的日本大型車廠：SUBARU。其第一款 K-Car 作品，就直接沿用當時日本政府對於 K-Car 規格的排氣量規定，稱為 SUBARU 360。

雖然在 SUBARU 360 之前已經有 SUZULIGHT（SUZUKI 汽車部門前身）推出輕自動車產品，但當時車廠規模還是 SUBARU 大得許多，畢竟是從中島飛行機解體的，SUBARU 一開始握有的資源就比 SUZULIGHT 多，而且 SUBARU 非常有野心的針對輕自動車規範切入，是以第一款作品 SUBARU 360 一炮而紅，不僅打響 SUBARU 招牌，更進一步讓日本百姓廣泛接受 K-Car 這種東西。畢竟在 SUBARU 之前，絕大多數 K-Car 都讓人感覺只是拼裝車，就好像現在台灣的電瓶摩托車一樣，便宜是便宜但總覺得不大可靠。而 SUBARU 360 在總監百瀨晉六的努力下，克服許多當時人民對 K-Car 的疑慮。比方 SUBARU 官方廣告就宣稱，SUBARU 360 是可以乘坐四人，並且登上富士山的 K-Car。在此之前還沒有任何車廠（包括 SUZULIGHT）敢這樣吹噓自家的 K-Car，如此一來果真吸引消費者的眼光，SUBARU 360 瘋狂熱賣，進而讓日本人民接受 K-Car，是以雖然百瀨晉六只是 SUBARU 開發總監，卻也被日本車界譽為「K-Car 之父」。

SUBARU 360 開響第一槍之後，其他競爭對手也紛紛投入這個行列，MAZDA、MITSUBISHI、愛知精機、DAIHATSU 通通跳下來玩（DAIHATSU 第一台 K-Car 作品 Midget 是比 SUBARU 360 早推出，但大發的四輪 K-Car 卻是在 SUBARU 360 之後才出現的），加上實惠的售價，廣泛受到當時消費力有限卻渴望擁有私家汽車的日本民眾喜愛。而政府針對 K-Car 的優惠主要在於超級低廉的稅捐，比方現在一台最爛最爛的 TOYOTA VITZ 價格是 1,155,600 日幣，最貴的 DAIHATSU MOVE 為 1,715,314 日幣，價差達 55 萬日幣，但 MOVE 一年自動車稅金只要 7200 日幣，VITZ 在同樣條件下卻要 29500 日幣，遑論其他如重量稅、取得稅、通行費、保險費以及停車位證明等，算起來雖然 K-Car 新車售價比入門的小型車還高，但用個一段時間下來實際支出還會比較少，何況 K-Car 輕巧的車身在停車與穿梭上的方便，所以 K-Car 的經濟性絕非典型汽車能夠匹敵的。

不過，K-Car 的好處，大概也就只有「經濟性」，除此之外，K-Car 可以說是一無是處的！

一個很簡單的地方：性能。就算現在日本政府最新的規定，K-Car 排氣量還是只能鎖在 660c.c.與 64 匹最大馬力，所以車商早在 80 年代就開使用渦輪來暗渡陳倉，這幾年乾脆把 Hybrid「概念」用上去，利用電瓶輔助爬坡以及怠速熄火時的冷氣運轉，但再怎麼說，馬力只有 64 匹，K-Car 載人爬起坡來，一樣是要人命的。可能有人會想到，當初 SUBARU 360 不就聲稱可以爬上富士山嗎？沒錯，SUBARU 的確是說可以爬上去，但它可沒說是怎麼樣子爬上去的。十幾年前曾經有日本綜藝節目特別找來四位成年男子與一台車況尚稱勇健的 SUBARU 360 來做這項實驗。最後車的確是爬到富士山道路的終點，但裡面四位仁兄也差不多掛了，沒冷氣，時速只剩下五，外加吵到不行的引擎聲與整台車快散掉的狀態，任誰都無法領教的。

若真的要強化性能，引擎動不了，那還不如來偷輕？沒錯，日本車商也的確是這麼幹的，因為這樣除節省成本以外，還可以增加車內空間。於是乎，日本輕自動車內部一台做得比一台大，車門一台做的比一台薄，油耗更省、爬坡更有力，何樂不為呢？不過如此一來，K-Car 發生車禍時往往是全車死光光，這哪有安全性可言？

事實上，以 K-Car 的車身規格來說，就目前的鋼鐵工藝技術，的確做不出什麼太安全的車身。日本政府也明白這點，在 1998 年讓 K-Car 與其他乘用車適用同一套安全碰撞法規，在此同時也放寬 K-Car 車身規格，目的就是希望車商可以因此做出更安全的車體。但車商哪管這麼多？當看到車身又可以做更大時，大家還是一窩蜂的去讓車內空間變得更大，要不是日本政府規定 K-Car 只能坐四人，其實日本不少 K-Car 已經可以擠上五個小美眉沒問題了。

那麼碰撞法規又要怎麼辦？

安啦，上有政策下有對策。

全世界的汽車碰撞法規，再怎麼嚴苛也不過就是叫你去撞牆而已，一個很簡單的物理原理，車身越重就得承受更大的反作用力，而 K-Car 這種不到 900 公斤的東西，要在測試場上撞個稀巴爛倒也不是件簡單的事情，所以從 K-Car 的撞擊結果不難發現，正面與後方撞擊表現都還可以，但側面撞擊結果都很慘，因為根本沒有緩衝空間。而也因為如此，實際在路上發生車禍時，K-Car 就往往因為緩衝空間不夠，一撞下去就是靠車上的乘客來幫這個大忙協助分散撞擊力，所以說 K-Car 雖然過得了日本乘用車的碰撞法規，但在實際道路上根本是兩回事。

那麼，日本人怎麼會笨到去買 K-Car 這種爛東西呢？

誠如前面所言，K-Car 最大的好處就是「經濟性」，所以日本人根本也不會覺得 K-Car 不安全就怎樣怎樣的。就好像臺灣的摩托車一樣，就算真的把每台機車都送去 ARTC 撞牆，每台車都完好無損的通過，也不會有任何臺灣人就因此認定機車很安全。在日本民眾眼中，K-Car 就如同臺灣的摩托車一樣，只是圖個代步方便而已，安全不安全根本就不是重點。況且現在日本車商針對 K-Car 推出一大堆奇奇怪怪的花俏配備，還找藝人站台，比方 SUZUKI WagonR Stinggrey 一口氣找來富永愛（第一位日本國際一線名模）、山田優（日本影歌星）、道端ジェシカ（日本混血名模）三人代言，廣告主題曲甚至是安室奈美惠主唱。更神的是同廠牌的 SPACIA，除了代言人後藤真希的青春形象以外，廣告裡面狂打的女性實用觀點，任哪一位有小孩的年輕媽媽看了廣告之後都會有馬上去買的衝動（https://www.youtube.com/watch?v=0D24OhwlVq8），誰還鳥你安不安全？

其實日本人對於 K-Car，不管是消費者會者車商，想法都跟臺灣的摩托車一模一樣，因為實在是太實用、太方便了，只要廣告再找俊男美女代言，然後奉上一些貼心配備，大家照樣搶著來買單的。但平心而論，K-Car 與臺灣的摩托車都算是經濟發展的過渡產品而已，也的確有不少人認為，日本滿大街跑的 K-Car 對照起日本的已開發國家身份是的確很煞風景，就好像一堆農用拼裝車還在紐約街頭爬爬走一樣突兀。

話是這麼講沒錯，不過日本人畢竟已經習慣 K-Car 這種交通工具，一時三刻根本不可能廢除得了，就好像臺灣已經有不少地方政府打算消滅摩托車，卻始終沒辦法執行下去，一來是民眾反彈太大。二來是，不管日本或者臺灣，都找不到所謂的配套措施。

日本最早比較大規模的討論廢除 K-Car 制度，是在泡沫經濟攀上顛峰的 80 年代。當時民間消費力高，要淘汰這種看似不合時宜的工業過渡產物，時機再好不過了。的確，當時日本民間對於淘汰 K-Car 的反對聲浪也不是很大，眼看這項政策就要逐步執行時，正好遇上泡沫經濟瓦解，民眾荷包大減，K-Car 又成為市場寵兒，淘汰 K-Car 的政策也就停留在討論階段。後來日本經濟不振，一來就是 20 多年，使得 K-Car 佔乘用車的銷售比例越來越高，所以這幾年反對 K-car 的聲浪也就幾乎小很多，畢竟不景氣的年代，誰願意跟錢過意不去呢？最近一次反對 K-Car 的聲音應該是 2010 年民主黨提出的加稅法案，如此一來使 K-Car 稅捐幾乎等同於一般乘用車。不過此說法一出來，立刻遭到圍剿，主要是在於兩個觀點。第一是對於那些經濟較差的地區，K-Car 若改稅制，無異要經濟落後的地方自尋死路；第二是來自於車商本身，K-Car 加稅後影響的就業人口相當廣泛，尤其 K-Car 幾乎都是以日本國內市場為主力而沒有外銷，大幅加稅後以 K-Car 為生產主力的 SUZUKI、DAIHATSU、SUBARU（別懷疑）大概都得準備去冬眠了，加上民主黨自己也說不出加稅後到底有什麼具體好處，最後一擊則是半年之後發生的日本東北大地震，突顯出 K-Car 在經濟復甦的關鍵角色，之後便沒有再聽過有反對 K-Car 的聲浪。

上面提到，K-Car 外銷比例極低。文章看到這裡，大家是否已經明白原因何在了呢？我們看有進行外銷的 K-Car，第一件事情就是把引擎換成更大排氣量的規格，第二就是讓車身變大許多。後者很明顯就是為了安全法規而來，SUZUKI ALTO、MITSUBISHI i 海外版本車身都遠比日本國內款大上一號，因為如果日本國內規格照搬的話，撞擊測試應該過不了，所以日本在外銷的 K-Car，真正方方正正空間大到爆的 TANTO、SPACIA 是出不了國門的。事實上，臺灣當年之所以會出現 Wagon R，純粹也是因為當時沒有 ARTC 在搞鬼打牆的安全法規。就算太子沒有倒閉，現在導入新款 Wagon R 也肯定過不了 ARTC 這一關。

我們再把視野放更寬一點，右駕地區為什麼很少有日本二手 K-Car 外銷？第一點，K-Car 引擎根本不夠用，要不是日本政府限制 K-Car 只能有 660c.c. 與 64ps 輸出，日本車商根本不願意做出這麼爛的動力配置。日本這種小地方都不夠用了，何況是東南亞、澳洲紐西蘭更加地廣人稀的地區？別忘了，這樣的車可是一點都不省油的，所以就算價格低也不見得有吸引力，不然美國車早就全世界流竄了。第二點，K-Car 既然只是「經濟至上」的產物，第一手使用者大概也不會呵護到哪裡去，我認識的日本車友只要開到 K-Car，大家就是油門踩到底在開，尤其是在高速公路上，不然車就好像手煞車沒放一樣在原地，所以日本認證中古車也不太賣 K-Car，因為大多數 K-Car 二手車況都很慘，加上新車才百來萬日幣的售價真的是不貴（請注意，日本物價是華人地區的三倍），等於是在台灣買新摩托車的負擔而已，所以乍看之下日本二手 K-Car 價格很高，但其實是因為敢在日本賣的二手 K-Car 都是極少數車況極佳的，大多數二手 K-Car 還是直接壓掉了事。所以說日本 K-Car 能夠外銷出去的，其實也就很有限，除了商用車與特殊 K-Car 跑車以外，真正典型的 K-Car，還是只有日本人願意買。當然，這裡指的是新車，二手 K-Car 大多還是直接當廢鐵處理掉。尤其這幾年日本車商為了讓 K-Car 有更多動力，動力單元越搞越複雜，加上花俏配備越來越多，出了日本大概也沒人會修，所以可以預見未來日本二手 K-Car 外銷數量只會比現在更低。

輕自動車 K-Car 是日本的特有產物。文章一開始說世界其他地方沒有出現類似產物稍嫌武斷，在巴西、大陸都有偏向 K-Car 的東西冒出來。然而，這些微型車，一方面不是政府政策下的產物，二方面車體/引擎大抵都比 K-Car 來得大，在在證明 K-Car 這種特殊規格真的全世界只有日本人可以接受。而實際訪問日本車友也發現，要不是政府有一堆補助，鬼才願意買 K-Car 這種介於汽車於農用車之間的產物（事實上日本也曾經出現農用與 K-CAR 兩用的怪東西，YANMAR 曾經推出 K-TRUCK，引擎可以直接拆下來變成抽水馬達使用）。但真正買了 K-Car，體會到 K-Car 超凡的實用性之後，慢慢的生活對 K-Car 也產生依賴。是以所有訪問過的日本車友都說，不希望廢除 K-Car 這個制度。但他們也都從汽車文化的觀點認為，全世界不應該有任何一個地方會接受 K-Car 這種怪物。

臺灣與日本往來密切，可能基於歷史因素，臺灣對於日本世界有著過份嚮往，在車界也不例外。日本人開車廠也是要賺錢的，實在不至於發生所謂「留一手」的情形，君不見近年日本乘用車，幾乎都是海外上市好一段時間之後日本國內才低調上市？TEANA、SKYLINE、ACCORD、SYLPHY、CAMRY 這些曾經是日本國內大紅大紫的車，現在感覺只是搭國外市場的便車才在日本賣；而 CIVIC、COROLLA 這兩株日本長青車款索性來個「日本絕跡」。道理很簡單，哪款車在哪裡賣有市場，就去哪裡賣。當年日本性能跑車 GT-R 之所以沒做左駕版本，最重要的是左駕第一大市場北美已經有同性質產品 300ZX，本來 R35 是考量要掛上 INFINITI logo 才開發左駕版，後來一方面大陸市場崛起，二來 GT-R 不失為幫日產抬轎才這麼讓 GT-R 外銷，但這些事情都是法國人入主日產之後才有的變革，保守的日本人其實不太敢這麼做；本田 Type-R 之所以沒外銷是因為引擎成本太高，賣一台賠一台，所以外銷版本都經過一定程度閹割以控制成本，所以看似「留一手」，其實背後都經過精密財務計算，才決定到底一款車是否外銷，跟「好料留給自家人」是沒有一定關連的。

K-Car 也是基於同樣的財務因素才沒有外銷。K-Car 先是因為日本政策而誕生，日本人第一時間也真的把 Fellow、Rex、Midget 通通外銷到臺灣、香港等周邊地區，但很快的就被市場上更大排氣量、更大車身款式淘汰，這才沒有繼續用 K-Car 規格外銷。畢竟 K-Car 是因為日本國內政策而來，外銷根本是小菜一碟，能搭順風車誰不願意呢？結果外銷地區反應證明，這種車只能在日本當地賣。後來透過修改引擎以及車身，稍微適應外銷地區後，卻又不得不面臨日益嚴格的海外安全法規。固然我們可以合理懷疑日本安全法規是否真的就低於歐美或者臺灣 ARTC，但不管怎樣，要讓 K-Car 在海外上市，付出的成本以及屆時的銷售數據，肯定是划不來才讓日本車商作罷，絕對不是什麼好料自己用的緣故。