咳，講這台車可以把我年輕時候的大作拿來用，嘖嘖...
70 年代的石油危機，使日本車登上世界舞台大放異彩，挾著高效率小排氣量引擎，不僅殺得美國吃油怪獸抱頭鼠竄，一向以小巧自居的歐洲車也難攖其峰。日本車以耐用、價廉之形象，立足於車壇不敗之地。
憑國民車的形象切入市場固然對消費者的荷包有強大的殺傷力，但終究無法如同 CHEVROLET、BMW、VOLVO 等品牌的深植人心。畢竟要以國民形象塑造高到足以令人崇拜的聲望實在是太難了，而要達到「望之彌堅」的辦法，不外乎往小眾市場發展，也就是往頂級豪華轎車或者超級跑車砸錢。日本人選擇了後者，因為它最能吸引渴望速度的年輕朋友，帶著大把鈔票皈依車廠旗下。
當時的日本有什麼跑車？Skyline、CELICA XX、GALANT GTO（別懷疑，GTO車系乃 GALANT 演化過去的）、Prelude..等，它們稱得上是跑車，但論起排氣量、性能、造型、售價等「客觀因素」，跟超跑似乎還有好一段距離，就算是今日的Supra, 3000GT, RX7, IMPREZA, LancerEVO 等，也都不盡然符合大家對超級跑車的門檻。
80 年代初期 ACCORD 在北美上市，只能用「賣翻」來形容，本田乘勝追擊，推出跑車版本 Prelude，再度於北美、日本大獲佳績。但 Prelude 充其量只能算是「入門級」跑車，「操控平易近人，一如 ACCORD」by CarandDriver。雖然前驅的Prelude不算是「形象級」跑車，但它的銷售，已經燃起一股本田對超跑的熱血。
1982 年東京車展，TOYOTA 發表雙人座概念跑車 SV-3，車頭採首見於日本車的闔眼頭燈，車身相當嬌小，更重要的是，它是日本第一款中置引擎跑車！
SV-3 轟動日本車壇，TOYOTA 隔年推出量產版：MR-2，承襲 SV-3 的魅力，百萬跑車才享有的操控樂趣，不到半百即可入主！MR-2 在日本、北美乃至於英國的銷售全面告捷，而 MR-2 的成功，使本田更相信，MR 才是跑車的王道。而更讓本田不爽的是，TOYOTA 哪夠格去生產 MR 跑車啊？
日本五大車廠裡，只有本田具有參與 F1 的實戰經驗。「本田-麥嘉崙」車隊，更是在當時橫掃F1戰場，車神 Senna 也曾是旗下車手。本田除了供應引擎，在空氣力學、車身減重、沖壓成型..等，本田均自 F1 習得寶貴經驗。綜合 Prelude 的銷售、MR2 的刺激以及 F1 的實戰，本田決定打造出東洋史上第一超級跑車，向世人證明，超跑絕非歐洲佬的專利。
本田給予這部劃時代超跑的代號是「New Sportscar X」，簡稱「NSX」。本田對它的寄望不僅止於與 Ferrari 抗衡，本田要 NSX 成為 MR 跑車中的楷模。本田首度將 F1 造車理念與技術導入市售車，比起 F50、McLarenF1 還早了好幾年有餘！
外型方面，首先車頭就引起極端評價：太像 Ferrari，根本不像是日本車。據說本田在開發時買了一堆 Ferrari 328 來研究，因此抄襲之說不脛而走；而另一方面，也使 NSX 得到「東洋法拉利」的封號。本田有意一掃 MR 最大的缺失：行李箱。本田把 NSX 拉長，「拉」出不算小的行李箱空間。但 MR 跑車通常 C 柱與車尾呵成一氣，而 NSX 不僅多了片MR罕見行李箱，甚至車側稜線過 C 柱後反而呈上昇走向，最後垂直截斷！車尾造型更詭異，凹式一體尾燈，上方又加了片「跨橋式」尾翼。一般尾翼是另外「長」出來的，NSX 卻向是把行李箱打凹，再於原平面上架上尾翼…，種種與傳統大相庭逕的設計，使 NSX 的外型引起了兩極化的評價。
NSX 搭載本田最大排氣量的 DOHC VTEC 引擎（LEGEND雖然排氣量更大，但它是 SOHC VTEC），不僅進氣閥門的汽門揚程可變，排氣閥門也具有不同凸輪軸可切換（SOHC VTEC僅進氣門可變）。排氣量 2977c.c.，V6 引擎，四速自排最大馬力 265 匹，五速手排 270 匹，而日規版的五速手排是 280 匹，0-100kmh 加速約 6 秒（5MT）。由於 MR 配置得宜，前後比重 42：58，以 13 年前的水準來說，已經是相當完美。前輪尺寸 225/50R15，後輪 225/50R16，採全鋁雙叉骨懸吊。ABS、動力方向盤、駕駛座 SRS 氣囊是標準配備。變速箱則有四速自排與五速手排可選用。
NSX 的車頂及 A B 柱均採燻黑處理，車門門把隱藏在 B 柱與車窗下緣，堪稱一絕。
內裝，又再度引發兩極評價：一來，中控台太平了，太像 Diablo，雖說不至於有抄襲的嫌疑（因為 NSX 比 DIABLO 早推出），但也是首見於日本車，一般人可能一時還無法接受。此外，內裝鋪陳太「溫和」，反倒像是 ACCORD 豪華版一般，沒有超跑的儀表與冷冽。不知該說幸或不幸，NSX的操控如同內裝，既親切又好上手，英國 What Car 評為「像在開大一號的 CIVIC」，絲毫沒有超跑該有的怪脾氣。雖然如此，但 NSX 也在 What Car 評比當中擊敗 Ferrari 328, 911等歐洲超跑，或許這種沒有脾氣的脾氣，也是很討喜的吧！
儘管 NSX 的內裝操控平易近人，不過這可與本田想打造的形象正好相反。首批NSX 交車時，是由貨櫃車直接運抵車主宅前，仿 F1 的手法，貨櫃漆著大剌剌的「NSX」字樣，由各地經銷商負責人親手將鑰匙交給車主，塑造出與眾不同的尊貴待遇。而 NSX 的售價也很尊「貴」，基本款 NSX Coupe 報價 880 萬日幣，稍晚推出的 Type-R、Type-S，售價更是分別達到 970 萬與 1035 萬日幣，一舉成為日本最貴國產車！ 這種價格當然也是「遙遙領先」同級對手（日產 R33 GTR V.Spec 488.5萬、三菱 3000GT GTO TwinTurbo 432.3萬、硬皮鯊 IMPREZA WRX STi 299.9萬、馬自達 RX-7 RZ 401.5萬、豐田 SUPRA RZ 448萬）。
實際參賽方面，1993 年 NSX 即參加德國 ADAC GT CUP，1994年進軍LeMans，三部參賽車全程完賽，而1995年由高橋國光、土屋圭市與飯田章共駕駛的國光84號車得到組優勝，隔年同樣由三人駕駛的國光75號車更得到第三名，震撼歐洲賽車界！在國外或佳績的NSX，在1997年步入國內 JGTC 殿堂，1998年由山本康司與 Tom Cononero 駕駛的 Mobil 1 Nakajima Racing NSX 於第四戰富士賽道獲得 NSX 在 JGTC 的首勝。但之後受到 SUPRA、R34 的夾擊，NSX 並未有進一步的佳績演出。
1992 年 11 月，輕量化 NSX Type-R 登場，標準定價 970.7 萬日幣。Type-R 比普通 NSX 少了 120 公斤，懸吊調得更硬，而終傳齒比由 4.24：1 略改為 4.06：1。車色當然是Type-R專屬競技白，MOMO 方向盤、RECARO 賽車椅皆是標準配備，但駕駛座 SRS 取消。NSX Type-R 僅生產至 1995 年，產量約 500 部。
1995 年，Targa 型 NSX-T 登場，車頂與 AB 柱均改成與車身同色。同步推出的還有從 F1 發展來的SportShift（或稱 F-Matic）排檔系統，升降檔直接由方向盤後方撥桿控制，防滑 LSD 也首度出現在 NSX。此年日規版輪圈升級成 215/45R16, 245/40R17，美規至 1997 年才升級。
1997 年，NSX 進行小改，排氣量擴大至 3179c.c.，最大馬力提昇至 290 匹（日規版仍維持 280 匹），扭力由 30kgm 小升至 31kgm，0-100kmh 約 5.5 秒（6MT）。變速箱順應潮流，以六速手排取代五速手排，但四速自排仍保留，且自排車型仍沿用舊型 265 匹馬力 3.0 引擎。小改後的 NSX 售價再創新高，尤其 NSX-T 報價皆破千萬日幣大關：NSX-T 3.0 4MT 1005.7 萬、NSX-T 3.2 6MT 1025 萬。美規 ACURA NSX-T 也在 1997 年隨 WTO 開放日製車進口，由南陽引進台灣，雖說它是第一部正規登上寶島的日本超跑，但 600 萬的天價讓它始終沒能賣出半部。
1997 年年底，最速 NSX：NSX Type-S、NSX Type-S Zero 登場，比小改後的 NSX 輕了 45 公斤，RECARO 座椅、MOMO 方向盤、BBS 17 吋跑車胎等皆是標準配備。Type-S Zero 車身再降低 1 公分，取消空調與音響，甚至連收音機、駕駛座氣囊都是選用配備，Type-S Zero 的報價降到985.7萬（普通版 Type-S 為1035.7萬）。搭上六速手排以及小改後的 3.2 升引擎，Type-S 性能更勝 Type-R 一籌，0-100kmh 僅 4.9 秒，成為最速版本的 NSX！
嗯哼！扯了這麼多，可以進入正題了。1989 年 NSX 發表沒多久，台灣就有水貨商從留學生名義搞進來，或者從歐洲進口，報價大約落在 450 萬台幣左右，創下日本跑車最貴的紀錄！當然啦，當時的 SUPRA、3000GT、RX-7、300ZX 隨隨便便也要 350 萬，算起來 NSX 這種報價不是太貴，至少，比日本的相對報價便宜很多。據了解，歌手王傑當年也忍不住偷偷買了一部來過癮。
其實，NSX 一直都有美規版本，只是不論美規歐規日規，都是日本生產，所以一直無法進口到台灣。捱了老半天，1997 年，台灣終於加入 WTO 的觀察員，正式開放日本車進口。和泰抓緊機會導入 LEXUS，裕隆也大搞 INFINITI，MAZDA 更是專攻 MPV 市場...，這樣比起來，好像只有南陽最浪費，除了引進 LEGEND 以外，其他的配額卻拿來給 NSX？！
美其名，NSX 的進口可以提升南陽形象，不過實際操作起來好像完全不是這麼一回事！南陽引進的是最頂級的 3.2 NSX-T，但報價卻是 600 萬的天價！台灣到現在最貴的日本車 LS600hL 也沒賣成這樣，南陽在當時卻爆出這種比第二貴的 LS400 多出兩倍的價格，真是一大奇談！
600 萬在當時可以買什麼車？993 Carrera C4S、996 Carrera Cabriolet 都有找，或者再加一點就可以買到乙立代理的 F355 陽春車。要擺譜，638 萬的 S600L 與 700 萬的 L7 恭候大駕，怎麼可能會有人想花這種錢去買一部日本車？而且還只有兩個門的。於是乎，南陽就進口這麼一台 NSX-T，根本沒人要買，成為全省 showroom 巡迴展示車。不過據說最後有偷偷掛牌，前提當然是降了個很誇張的價格出去。
2002 年 NSX 第二次小改款，南陽當然是打死不碰，反正那時候也準備跟本田分手，加上 STREAM 賣得不錯，二次小改的 NSX 應該只有極少數水貨在台灣遊走。（不過這樣講好像也有問題，因為 NSX 的「總代理貨」也比水貨「少」，比較起來，水貨 NSX 算是「多」囉）
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