咳,講這台車可以把我年輕時候的大作拿來用,嘖嘖...


 


70 年代的石油危機,使日本車登上世界舞台大放異彩,挾著高效率小排氣量引擎,不僅殺得美國吃油怪獸抱頭鼠竄,一向以小巧自居的歐洲車也難攖其峰。日本車以耐用、價廉之形象,立足於車壇不敗之地。


 


憑國民車的形象切入市場固然對消費者的荷包有強大的殺傷力,但終究無法如同 CHEVROLETBMWVOLVO 等品牌的深植人心。畢竟要以國民形象塑造高到足以令人崇拜的聲望實在是太難了,而要達到「望之彌堅」的辦法,不外乎往小眾市場發展,也就是往頂級豪華轎車或者超級跑車砸錢。日本人選擇了後者,因為它最能吸引渴望速度的年輕朋友,帶著大把鈔票皈依車廠旗下。


 


當時的日本有什麼跑車?SkylineCELICA XXGALANT GTO(別懷疑,GTO車系乃 GALANT 演化過去的)、Prelude..等,它們稱得上是跑車,但論起排氣量、性能、造型、售價等「客觀因素」,跟超跑似乎還有好一段距離,就算是今日的Supra, 3000GT, RX7, IMPREZA, LancerEVO 等,也都不盡然符合大家對超級跑車的門檻。


80 年代初期 ACCORD 在北美上市,只能用「賣翻」來形容,本田乘勝追擊,推出跑車版本 Prelude,再度於北美、日本大獲佳績。但 Prelude 充其量只能算是「入門級」跑車,「操控平易近人,一如 ACCORDby CarandDriver。雖然前驅的Prelude不算是「形象級」跑車,但它的銷售,已經燃起一股本田對超跑的熱血。


 


1982 年東京車展,TOYOTA 發表雙人座概念跑車 SV-3,車頭採首見於日本車的闔眼頭燈,車身相當嬌小,更重要的是,它是日本第一款中置引擎跑車!



SV-3 轟動日本車壇,TOYOTA 隔年推出量產版:MR-2,承襲 SV-3 的魅力,百萬跑車才享有的操控樂趣,不到半百即可入主!MR-2 在日本、北美乃至於英國銷售全面告捷,而 MR-2 的成功,使本田更相信,MR 才是跑車的王道。更讓本田不爽的是,TOYOTA 哪夠格去生產 MR 跑車啊?


 


日本五大車廠裡,只有本田具有參與 F1 的實戰經驗。「本田-麥嘉崙」車隊,更是在當時橫掃F1戰場,車神 Senna 也曾是旗下車手。本田除了供應引擎,在空氣力學、車身減重、沖壓成型..等,本田均自 F1 習得寶貴經驗。綜合 Prelude 的銷售、MR2 的刺激以及 F1 的實戰,本田決定打造出東洋史上第一超級跑車,向世人證明,超跑絕非歐洲佬的專利。


 


 


本田給予這部劃時代超跑的代號是「New Sportscar X」,簡稱「NSX」。本田對它的寄望不僅止於與 Ferrari 抗衡,本田要 NSX 成為 MR 跑車中的楷模。本田首度將 F1 造車理念與技術導入市售車,比起 F50McLarenF1 還早了好幾年有餘!


 


 



外型方面,首先車頭就引起極端評價:太像 Ferrari,根本不像是日本車。據說本田在開發時買了一堆 Ferrari 328 來研究,因此抄襲之說不脛而走;而另一方面,也使 NSX 得到「東洋法拉的封號。本田有意一掃 MR 最大的缺失:行李箱。本田把 NSX 拉長,「拉」出不算小的行李箱空間 MR 跑車通常 C 柱與車尾呵成一氣,而 NSX 不僅多了片MR罕見行李箱,甚至車側稜線過 C 柱後反而呈上昇走向,最後垂直截斷!車尾造型更詭異,凹式一體尾燈,上方又加了片「跨橋式」尾翼。一般尾翼是另外「長」出來的,NSX 卻向是把行李箱打凹,再於原平面上架上尾翼種種與傳統大相庭逕的設計,使 NSX 的外型引起了兩極化的評價。


 


NSX 搭載本田最大排氣量的 DOHC VTEC 引擎(LEGEND雖然排氣量更大,但它是 SOHC VTEC),不僅進氣閥門的汽門揚程可變,排氣閥門也具有不同凸輪軸可切換(SOHC VTEC僅進氣門可變)。排氣量 2977c.c.V6 引擎,四速自排最大馬力 265 匹,五速手排 270 匹,而日規版的五速手排是 280 匹,0-100kmh 加速約 6 秒(5MT)。由於 MR 配置得宜,前後比重 4258,以 13 年前的水準來說,已經是相當完美。前輪尺寸 225/50R15,後輪 225/50R16,採全鋁雙叉骨懸吊。ABS、動力方向盤、駕駛 SRS 氣囊是標準配備。變速箱則有四速自排與五速手排可選用。


 


 


NSX 的車頂及 A B 柱均採燻黑處理車門門把隱藏在 B 柱與車窗下緣,堪稱一絕。


 




內裝,又再度引發兩極評價:一來,中控台太平了,太像 Diablo,雖說不至於有抄襲的嫌疑(因為 NSX DIABLO 早推出),但也是首見於日本車,一般人可能一時還無法接受。此外,內裝鋪陳太「溫和」,反倒像是 ACCORD 豪華版一般,沒有超跑的儀表與冷冽。不知該說幸或不幸,NSX的操控如同內裝,既親切又好上手,英國 What Car 評為「像在開大一號的 CIVIC」,絲毫沒有超跑該有的怪脾氣。雖然如此,但 NSX 也在 What Car 評比當中擊敗 Ferrari 328, 911等歐洲超跑,或許這種沒有脾氣的脾氣,也是很討喜的吧!

 


儘管 NSX 的內裝操控平易近人,不過這可與本田想打造的形象正好相反。首批NSX 交車時,是由貨櫃車直接運抵車主宅前,仿 F1 的手法,貨櫃漆著大剌剌的「NSX」字樣,由各地經銷商負責人親手將鑰匙交給車主,塑造出與眾不同的尊貴待遇。而 NSX 的售價也很尊「貴」,基本款 NSX Coupe 報價 880 萬日幣,稍晚推出的 Type-RType-S,售價更是分別達到 970 萬與 1035 萬日幣,一舉成為日本最國產車! 這種價格當然也是「遙遙領先」同級對手(日產 R33 GTR V.Spec 488.5萬、三菱 3000GT GTO TwinTurbo 432.3萬、硬皮鯊 IMPREZA WRX STi 299.9萬、馬自達 RX-7 RZ 401.5萬、豐田 SUPRA RZ 448萬)。


 


實際參賽方面,1993 NSX 即參加德國 ADAC GT CUP1994年進軍LeMans,三部參賽車全程完賽,而1995年由高橋國光、土屋圭市與飯田章共駕的國光84號車得到組優勝,隔年同樣由三人駕駛的國光75號車更得到第三名,震撼歐洲賽車界!在國外或佳績的NSX,在1997年步入國內 JGTC 殿堂,1998年由山本康司與 Tom Cononero 駕駛的 Mobil 1 Nakajima Racing NSX 於第四戰富士賽道獲得 NSX JGTC 的首勝。但之後受到 SUPRAR34 的夾擊,NSX 並未有進一步的佳績演出。


 


1992 11 月,輕量化 NSX Type-R 登場,標準定價 970.7 萬日幣。Type-R 比普通 NSX 少了 120 公斤,懸吊調得更硬,而終傳齒比由 4.241 略改為 4.061。車色當然是Type-R專屬競技白,MOMO 方向盤、RECARO 賽車椅皆是標準配備,但駕駛座 SRS 取消。NSX Type-R 僅生產至 1995 年,產量約 500 部。


 


1995 年,Targa NSX-T 登場,車頂與 AB 柱均改成與車身同色。同步推出的還有從 F1 發展來的SportShift(或稱 F-Matic)排檔系統,升降檔直接由方向盤後方撥桿控制,防滑 LSD 也首度出現在 NSX此年日規版輪圈升級成 215/45R16, 245/40R17,美規至 1997 年才升級。



 


 


1997 年,NSX 進行小改,排氣量擴大至 3179c.c.,最大馬力提昇至 290 匹(日規版仍維持 280 匹),扭力由 30kgm 小升至 31kgm0-100kmh 5.5 秒(6MT)。變速箱順應潮流,以六速手排取代五速手排,但四速自排仍保留,且自排車型仍沿用舊型 265 匹馬力 3.0 引擎。小改後的 NSX 售價再創新高,尤其 NSX-T 報價皆破千萬日幣大關:NSX-T 3.0 4MT 1005.7 萬、NSX-T 3.2 6MT 1025 萬。美規 ACURA NSX-T 也在 1997 年隨 WTO 開放日製車進口,由南陽引進台灣,雖說它是第一部正規登上寶島的日本超跑,但 600 萬的天價讓它始終沒能賣出半部。




1997 年年底,最 NSXNSX Type-SNSX Type-S Zero 登場,比小改後的 NSX 輕了 45 公斤,RECARO 座椅、MOMO 方向盤、BBS 17 吋跑車胎等皆是標準配備。Type-S Zero 車身再降低 1 公分,取消空調與音響,甚至連收音機、駕駛座氣囊都是選用配備,Type-S Zero 報價降到985.7萬(普通版 Type-S1035.7萬)。搭上六速手排以及小改後的 3.2 升引擎,Type-S 性能更勝 Type-R 一籌,0-100kmh 4.9 秒,成為最速版本的 NSX



 



 


嗯哼!扯了這麼多,可以進入正題了。1989 年 NSX 發表沒多久,台灣就有水貨商從留學生名義搞進來,或者從歐洲進口,報價大約落在 450 萬台幣左右,創下日本跑車最貴的紀錄!當然啦,當時的 SUPRA、3000GT、RX-7、300ZX 隨隨便便也要 350 萬,算起來 NSX 這種報價不是太貴,至少,比日本的相對報價便宜很多。據了解,歌手王傑當年也忍不住偷偷買了一部來過癮。


 


其實,NSX 一直都有美規版本,只是不論美規歐規日規,都是日本生產,所以一直無法進口到台灣。捱了老半天,1997 年,台灣終於加入 WTO 的觀察員,正式開放日本車進口。和泰抓緊機會導入 LEXUS,裕隆也大搞 INFINITI,MAZDA 更是專攻 MPV 市場...,這樣比起來,好像只有南陽最浪費,除了引進 LEGEND 以外,其他的配額卻拿來給 NSX?!


 


美其名,NSX 的進口可以提升南陽形象,不過實際操作起來好像完全不是這麼一回事!南陽引進的是最頂級的 3.2 NSX-T,但報價卻是 600 萬的天價!台灣到現在最貴的日本車 LS600hL 也沒賣成這樣,南陽在當時卻爆出這種比第二貴的 LS400 多出兩倍的價格,真是一大奇談!


 


600 萬在當時可以買什麼車?993 Carrera C4S、996 Carrera Cabriolet 都有找,或者再加一點就可以買到乙立代理的 F355 陽春車。要擺譜,638 萬的 S600L 與 700 萬的 L7 恭候大駕,怎麼可能會有人想花這種錢去買一部日本車?而且還只有兩個門的。於是乎,南陽就進口這麼一台 NSX-T,根本沒人要買,成為全省 showroom 巡迴展示車。不過據說最後有偷偷掛牌,前提當然是降了個很誇張的價格出去。


 


2002 年 NSX 第二次小改款,南陽當然是打死不碰,反正那時候也準備跟本田分手,加上 STREAM 賣得不錯,二次小改的 NSX 應該只有極少數水貨在台灣遊走。(不過這樣講好像也有問題,因為 NSX 的「總代理貨」也比水貨「少」,比較起來,水貨 NSX 算是「多」囉)


 


 


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