一款車，可以讓一座十多億人民幣生產線投入在新車上市當年就回本，而且還海撈五億回來，看來看去也只有凱美瑞有這能耐了。
豐田與中國大陸的緣分是很奧妙的。在抗戰時期，TOYOTA 已經在天津佔領區設立了日本車廠史上第一條海外生產線，生產 AA 貨車與卡車，目的當然是所謂的「大東亞共榮圈」。而抗戰結束後，豐田汽車在美國的援助之下，仍然零零星星進口到中國大陸，直到國共內戰失利後，豐田暫時退出大陸市場。
1955 年，TOYOTA 推出第一台自主開發轎車：CROWN，據悉此車也透過各種檯面下管道摸進了中國大陸，其品質讓大陸人印象相當深刻。1967 年，大陸所稱「中日外交復甦」的起點，日方便以兩百台皇冠汽車作為伴手禮（關於數字有爭議），開始與中國大陸官方半正式的接觸，也就是後來大陸所稱的「中日外交關係正常化」。此時陸陸續續的皇冠普遍配給一級領導與國賓車隊，由於有官車加持，TOYOTA 形象在大陸很早就深植人心。
既然 TOYOTA 與大陸官方接觸要比其他先進國家汽車廠來得早，何以 TOYOTA 沒有在 1979 年宣布改革開放之後第一時間殺進大陸國產車市場呢？其實這是很聰明的一步棋。比起進口，在一個地方當地設廠生產要考量的事情實在多太多了，原料、通路、銷售點、維修點、零件商、協力廠、技術、人員、價格...，複雜程度遠比進口車來得難。雖然 TOYOTA 也知道大陸是塊絕對不可忽略的市場，越早進入越好，但與其當開路先鋒，不如跟在人家後面，豈不事半功倍？在這種思維下，TOYOTA 放任 VW 去當這個拓荒者，直到大陸進入家庭化轎車時代的 2000 年，TOYOTA 才正式的在大陸與天津夏利合資成立天津豐田設廠生產汽車，在此之前除進口以外，就是不掛上自家 logo 以 OEM 方式讓當地小規模生產汽車試試水溫。
這招固然可以省下 TOYOTA 很多人力物力支出，不過 TOYOTA 倒是有一點算計錯誤，那就是大陸人認品牌的程度已經到不可思議的程度。舉個簡單的例子，B2 SANTANA，在大陸生產 27 年的一款老不愣東的車，其實到最後一批，小毛病還是一大堆，但大陸人照買，除了價格以外，還是那句「擁有桑塔那，走遍天下都不怕」實在字字打入人心，所以 TOYOTA 晚進入市場固然節省很多開銷，但也造成銷路打開得很有限，同時品牌形象升級也遇到前所未見的障礙，Hybrid 一詞在大陸吃不開就是一個很好的典型。
2003 年，針對大陸市場開發的第一款 TOYOTA 轎車：VIOS 發表，也在天津一汽豐田正式投產，當然是第一款在大陸掛上 TOYOTA logo 的國產車。在此之後，皇冠、陸地巡洋艦、霸道、花冠也陸陸續續在一汽豐田、四川豐田、天津一汽豐田上路。雖然產品眾多且戰鬥力都很強，但其實 TOYOTA 在這三個豐田汽車的盈利成果並不怎樣，這點也讓 TOYOTA 很頭痛。
2004 年，四川豐田被一汽豐田合併，按照國務院的規定，TOYOTA 可以在大陸再與另一間本地車商合資生產（按：大陸規定外資車商最多只能跟兩間本地車商合資設廠，天津一汽與一汽早在 2001 年就進行合併，所以四川豐田又併入一汽豐田後，豐田頓時變成只跟一間車廠合作）。對 TOYOTA 而言，這間車廠必須要能夠把 TOYOTA 的銷路徹底打開，能大賺一筆是最好。在這種前提下，當時整個大陸最會賣車的廣汽就被看上了。
廣汽到底有多強？廣汽是曾經是大陸「三大三小」當中的一大，也是第一個與法國車廠合作的對象（詳見中國大陸汽車講座2：廣州標緻）。但廣州標緻捅了一堆婁子，欠債累累，最後一搏就是把廣州標緻整個打包賣給本田，成立廣州本田汽車。結果廣本靠著雅閣單一款車，三兩下不但把廣州標緻的欠債還清（其實是把成立廣本的 1 億美金賺回來，廣本並沒有把廣州標緻整個買下來），還一舉打開知名度，造就後來雅閣銷售神話（雅閣是大陸第一款可以跟 VW 同級車銷量抗衡的國產車款），讓所有日本車廠眼巴巴的看著市場被廣本一枝獨秀（其實豐田應該也是看到廣本賣到翻才決定要正視進軍大陸國產車）。而雅閣成功之後，廣本導入奧德賽（日規 ODYSSEY）、飛度（泰規 FIT）等車型，隨著雅閣一起沾光，也讓廣汽的野心越來越大，打算再去找第二個合作伙伴，最好這個伙伴也有本田的產品戰鬥力，而且渴求市場的突破。
算起來，廣汽與豐田可說是一拍即合。2003 年，在天津一汽豐田上路沒多久之後，TOYOTA 原廠便與廣汽順利達成協議，2004 年 9 月 1 日正式宣佈設廠投資。而其第一款車，就是挑中 CAMRY。CAMRY 對於大陸人也是相當有意思的一款車，第三代 CAMRY（XV30）是大陸第一台普及的進口車，只要在那個年代收看大陸尋奇，裡面出現的轎車最多的是夏利，第二款就是 CAMRY。CAMRY 的優異品質讓人見識到日本車不輸歐洲車的一面，所以在此之後的 GOA CAMRY、ACV30 CAMRY 都是在當地非常熱賣的車，豐田也老早就想用這麼一款車來打大陸江山，這種做法同樣也是廣本當年選擇雅閣的路子。
台灣的這代 CAMRY 共有 2.0、2.4、3.5 這三個級距，但大陸並沒有 3.5。主要是因為廣本 3.0 的雅閣其實銷量並不高，CAMRY 又把級距拉到更大的 3.5，這種 TOYOTA 當時在大陸本地沒有出現過的轎車等級實在有點冒險，所以凱美瑞主攻 2.0 與 2.4，分為 200E、200G、240G、240G Navi、240V Navi 四款，2.0 兩款大致對等於台灣的 2.0E 與 2.0G（注意，台灣是在小改後才追加 2.4 款），而 240V 的配備當然也不如台版 3.5V 的高檔。反正那也不重要，因為大陸人對凱美瑞已經望穿秋水了。
2006 年 6 月 17 日，凱美瑞正式上市，雖然比國外晚了點，但不減消費者對其的熱度，第一個月就賣了 3681 台（而且還是只有半個月的時間），第五個月就擊敗老牌級距冠軍大眾帕薩特，再一個月就把同門的廣本雅閣打敗，成為級距銷售冠軍！之後整個 2007 年與 2008 年，凱美瑞都是賣贏雅閣的局面，直到 2009 年八代雅閣捲土重來之後，兩款車又陷入膠著，但也把整個同級市場攪得一團亂，原先 VW 一枝獨秀的局面也不復存在。
2009 年 11 月，廣州車展上推出凱美瑞小改版，重點在於 G-book 的導入。對台灣而言，G-book 是個很陌生的東西，不過這可是豐田在大陸非常強大的武器。豐田可以說是最早普及化這類衛星導航系統的車商，畢竟在大陸要推衛星導航有一堆國家安全上的法規限制，不是像台灣動不動就能派街景車上路，就連劃個地圖也必須要有一定程度的誤差才可以「上市」。2009 年 3 月，豐田將 G-book 導入大陸雷克薩斯車系。這個結合 3G 手機、電腦、汽車的整合系統果然造成熱烈迴響，不久這套系統也逐漸下放到一汽豐田、廣汽豐田的國產車上。
G-book 導入後，小改版凱美瑞車系構成變得更複雜一些。由下到上計有 200E 精英、200E 精英真皮、200G 豪華、200G NAVI 豪華導航、240E 精英、240G 豪華、240G NAVI 豪華導航、240V 至尊、240V NAVI 至尊導航、240V G-book 智能領航等 10 個級距，其實比台灣也就是多出導航、領航這兩個版本，而 200E 精英等於台灣上一代的 2.0J 等級。整個車系看起來氣勢相當磅礡，不過這時候卻發生了一連串豐田汽車的顧客抱怨事件。
首先是一汽豐田那邊，皇冠被投訴車子即使撞爛，安全氣囊也不會爆；再來就是凱美瑞，部分車主投訴煞車力道遠不足正常反應距離，甚至還有人將原先豐田的 slogan「車到山前必有路，有路必有豐田車」改為「車到山前必無路，凱美瑞必煞不住」。但最糟糕的還是油電混合車 PRIUS 的煞車召回事件，給大陸豐田帶來非常大的震撼，同樣是煞車召回的主角 LEXUS 銷量立刻有明顯反應。理論上同樣被投訴煞車的凱美瑞應該也會同樣命運，但凱美瑞實在夠強悍，僅是把級距冠軍再讓給雅閣而已，但銷量緊追在後，看起來沒有受到太大震盪。
由於產品將屆末期，小改後的凱美瑞精裝車越來越多，可以選配的正廠件也是五花八門，基本上只要有鍍鉻的地方都可以變成鍍金的，延續凱美瑞的戰鬥力。
2011 年廣州車展，廣汽發表第七代凱美瑞（ACV50/ASV50），同時亦保留舊款凱美瑞為「凱美瑞」經典版，外觀有稍微修正，價格壓低到 15 萬人民幣，很成功的把第七代凱美瑞上市遭遇到的銷售低潮掩護過去，不過這款經典版只做到 2012 年底，在賣完「經典週年紀念版」之後，第六代凱美瑞正式劃下句點。
第七代凱美瑞雖然銷售數字不惡，甚至還寫下歷來最高單月銷售紀錄，不過就個人實際在大陸觀察，七代凱美瑞已經沒有上一大那樣磅礡的銷售氣勢，之所以能夠賣得好，應該也是因為市場不斷擴張的原因。反觀第六代凱美瑞，身為廣汽豐田第一款打頭陣車款，從 2006 年 6 月賣到 2012 年 12 月經典版停產，銷量超過 90 萬台，就算是市場份額更大的同門卡羅拉，也不見得有這樣的表現（雖然卡羅拉與花冠市場部分重疊，但凱美瑞也與銳志重疊不少）。說第六代凱美瑞為歷來大陸賣最好的 TOYOTA，的確是當之無愧的！
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