VAG 軟體風波發展到現在已經一個多月，就連相隔半個地球的臺灣福斯經銷商，業績也明顯受到影響。雖然 VAG 的軟體並不會造成行駛安全性的危害，頂多就是會排一堆跟當初宣稱差很多的污染物出來，但畢竟被冠上「造假」的頭銜，對於福斯的商譽影響才是最為嚴重的。也難怪，VAG 在台灣銷路主力並非柴油車型，但整體品牌銷售很明顯已經被拖累，展示間來店客大減，就連隨便看看的鳥客人也幾乎消失殆盡。
或許憑著臺灣人驚人的「健忘症」，過個半年一年大概就會讓福斯繼續成為歐洲平價進口車購買首選，君不見林鳳營乳品已經又開始在缺貨了？然而，台灣市場在 VAG 全球通路裡面也只是個彈丸之地，臺灣賣得好賣得差，終究只是派駐來台的洋人高層能不能順利回到德國總公司的成績單。然而，其他 VAG 銷售前茅的市場，除了民眾的健忘症遠遜於臺灣之外，政府的態度還是最為關鍵。
VAG 真的得慶幸一件事情，那就是沒有在大陸賣柴油車。其實 VAG 也不是完全沒有柴油車在祖國撈錢，上海生產的 B5 PASSAT 就有賣過 TDI，一汽寶來 BORA 甚至還有 SDI，一汽奧迪 C6 A6L 也一度針對部分城市供應 2.7TDI 車型，但這些 VAG 柴油車在大陸前前後後加起來的數量，也比不上 Luxgen M7 一個月在祖國不到一百的銷量，VAG 在大陸可以說是完全不受這次風暴的影響。不過在這件事情的發源地：美國，可就沒這麼簡單了。
目前為止的評論當中，有不少觀點指出，美國這次之所以率先發難，多少跟 VAG 在 8 月時發佈自己是全球銷量最大的汽車製造集團有關。從幾年前 TOYOTA 油門疑雲不難看出，當美國政府發現有哪個境外品牌嚴重危害到本土品牌汽車工業營運時，就會來搞一些有的沒的。TOYOTA 被這麼瞎搞了一兩年之後，美國政府才說，這些暴衝看起來都是車輛駕駛人的人為操作疏失，但對 TOYOTA 的商譽與銷量衝擊，看來也是美國政府的「人為疏失」。
把這邏輯套到 VAG 上面，的確看得出來是有一定相似度的。畢竟身為裁判，美國政府要掌握各車商不為人知的內幕，實在很簡單。換做我是美國政府，我也很樂意在拿到內幕情報第一時間先裝死，等到哪一天要修理誰的時候，再把當初蒐集到的情報「一拳公開」。所以 VAG 跟 TOYOTA 這兩件風波，已經很明確的警告眾「非北美本土車商」：不要太囂張，TOYOTA、VAG 都是好榜樣。（其實有點記憶的人可以回想，幾年前的 Hyundai 也被「處理」過）
VAG 的事件除了美國有這種「儆猴」效應以外，在歐洲本土則有另一個截然不同的「成果」，那就是柴油小客車政策。
柴油車本身因為使用的是柴油，其廢氣就是會比汽油車多出硫化物，以及高出 N 倍的氮氧化物和懸浮微粒。石原慎太郎當年搞的「八都府政策」（詳見汽車講座27：日本為何沒有柴油小客車）也是因為石原發現日本的柴油車只佔所有車輛的兩成，但排放出七成的氮氧化物，所以一舉把柴油車弄出日本。而臺灣之所以長時間禁絕柴油小客車，也跟石原慎太郎的理由差不多，都是因為政府認為柴油車造成的污染比汽油車嚴重而掃地出門。相對的，柴油車發源地歐洲，也不可能沒有這種問題，尤其歐洲人已經習慣使用柴油小車，柴油小客車銷售在歐洲多數地區甚至比汽油小客車來得多（日本車要進軍歐洲還得大費周章的研究柴油引擎出來），是以歐洲柴油小車的排污問題可以說是世界上最為嚴重的。
有鑑於此，歐盟制訂出所謂的汽車排放環保政策，也就是我們現在朗朗上口的「歐洲幾期環保」。從歐盟要求的標準來看，很明顯這套政策「大部分」是衝著柴油引擎來的。對汽油車而言，歐盟環保的要求並沒有太嚴苛，甚至這幾年雖然普遍出現小排量汽油渦輪引擎，但對車商而言根本就是個大利多：除了能符合歐盟環保法規需求外，渦輪引擎本來就比一般自然進氣車輛保養開銷大，耐用度又比較差，等於可以打著「符合環保法規」的大旗好好斂財。反過來，在柴油車這裡，歐盟環保規定就是地獄，每次實行歐盟新一期的環保標準時，都是柴油車商的惡夢，但又不能不低頭放棄柴油車市場，所以眾多車商就是想盡各種辦法去達到目標。
VAG 是怎麼達成目標的，這裡就不多說了。但是我們透過目前為止所呈現的數據，可以發現到一個驚人的事實：歐盟環保政策是被 VAG 玩假的！
根據目前「實際上路」的測試報告指出，VAG 的柴油小車引擎在實際道路上的排污數據，最差勁的是實驗室數據的 40 倍左右。從歐盟環保要求的規範數字來看，歐盟的環保簡直就是白玩了！我們舉很簡單的例子。VAG 坦承從 2006 年開始玩這套遊戲，我們就取 2009 年實施的歐五標準來看。歐五柴油小客車要求的排耗數字如下：
CO（一氧化碳）：0.5
NOx（氮氧化物）：0.18
HC + NOx（碳氫化合物與氮氧化物）：0.23
PM（懸浮微粒）：0.005
然後我們再對照最早 1992 年實施的歐一柴油小客車標準
CO（一氧化碳）：2.72
NOx（氮氧化物）：無要求
HC + NOx（碳氫化合物與氮氧化物）：0.97
PM（懸浮微粒）：0.14
假設 VAG 在 2009 年於歐洲做的認證剛好符合法規最上限，然後再從目前公布的 40 倍實際上路差距，乘上歐洲五期的要求數字之後，不難發現只有 PM（懸浮微粒）這關確實沒有超過歐一的標準，其他項目都遠遠超過！聽得懂嗎？比方 CO 這個項目，假設 VAG 在歐洲五期送測的時候是恰好符合歐五規範，也就是 CO 排放量 0.5，乘以目前研究報告發現的實際上路差距 40 倍之後，就是 20。這個數字遠遠比歐洲一期所要求的 2 來得高，等於 VAG 的五期認證車輛，連歐洲一期都不符合！
當然也有來自對岸的論點為 VAG 抱不平。首先，超標的不止 VAG，OPEL、PEUGEOT、BMW、Mercedes-Benz 也陸續有消息指出其車輛實際上路的排污超過宣稱數值的 10 倍。更何況，本來實驗室的數據就是理想化的數據，撥接上網的年代，有誰真有辦法一秒鐘 56K 在跑的？
這種講法有些道理，但是不能避免掉兩項質疑。第一個，其他車商超標 10 倍，但 VAG 超標達 40 倍，的確是有點多了。撇開「40 倍笑 10 倍」的繞口令，第二點，為什麼要採用實驗室數據而不採用實際上路的數據，是有其道理存在的。君不見全世界有哪個國家的汽車排污、油耗公布數值是「實際上路」的數字？假設臺灣政府宣布基於 VAG 造假風波，今後所有車輛油耗標示一律以實際路上測試為準。請問要在哪裡測？要幾月幾號測？要幾點幾分測？要什麼天氣測？要公馬來開車還是母馬來開車？……，實際上路情況，真的就是「因人而異」，沒有辦法有個統一標準，所以只好大家通通進實驗室，恆溫、恆濕、恆側風、恆阻力、恆跳動…，才能把標準線畫一。實驗室數字當然會跟實際上路有差距，但這是不得不然的，因為沒有能夠取代實驗室的標準統一測試方法。VAG 的排污數據被質疑的重點並不是在於「實驗室」，而是「欺騙了實驗室」。做過認證的人都知道，實驗室根本是個做戲給主管機關看的地方。既然都知道這個遊戲規則，做戲做全套，大家都沒話說，可是問題在於，明明大家都是做戲，但 VAG 卻用上純粹作弊的方式來過關，就算今天整件事情只有在業界流傳，除非大家都是靠作弊在逢場做戲，不然 VAG 肯定會被業界公幹到爆的，誰叫你壞了規矩？
回歸正題。歐盟想盡辦法要求柴油車符合標準來保護環境，一期二期三期四期五期六期，好像環境逐步隨著新政策的上路而變得更好，卻被 VAG 以一套軟體給打翻這些年來的努力，情何以堪？更糟糕的是，巴黎政府早在 VAG 被抓包之前就已經宣布，十年之內要將柴油車趕出去，因為巴黎這幾年霾害實在太嚴重，元兇就是滿街跑的柴油車。現在繃出 VAG 靠軟體來讓排污怪獸合法化的事情，肯定只會加速巴黎政府，乃至於其他歐洲城市政府宣布跟進而已。當年石原慎太郎的「八都府政策」，也是靠著籠絡東京都附近的其他七個地區/城市聯手起來實施這項比日本政府標準還嚴苛的排污政策，一舉把柴油小客車轟出日本將近十年。巴黎政府多少應該會想到這麼做，而現在多了 VAG 這檔鳥事，等於是幫了個大忙。
而且，除了政府以外，不要忘了同樣是 VAG 對手的其他競爭品牌，可以趁機給 VAG 好好落井下石一番，尤其是那些沒有什麼柴油車的日本車商。如果我是豐X汽車，我肯定會加入巴黎政府的陣列，一同渲染柴油車的危害以及 VAG 的王八蛋行徑，然後敦促其他城市也跟進，這樣還可以趁機推銷油電車或者剛發表的氫氣燃料電池車有多環保，如此要拿下地球銷售冠軍寶座想必是輕而易舉，還可以確保未來幾年的寶座穩固，何樂不為呢？
柴油車到底是不是比汽油車污染，是不是比汽油車更實用，都是難以產生定論的。除了歐洲以外的多數汽車銷售大國都是靠著超高標準去排擠柴油車。好不容易這幾年憑著 WTO 以及歐盟環保要求，讓越來越多國家接受柴油車，但 VAG 的軟體卻讓這一切的美好打回原型，而且同樣來自歐洲的巴黎政府已經在更早之前就決心處理柴油車，如今這項舉動得到了非常大的後盾。VAG 的行為，形同讓柴油小客車失去發展的立場，更失去汽油車消費者接受的理由。VAG 不一定會因為這件事情宣告倒閉，但柴油小客車所受到的傷害，肯定比 VAG 所受到的，更強大數十倍，大到足以讓柴油小車退出整個汽車版圖。
VAG 在忙著善後、自保之餘，有沒有想過要幫柴油小客車好好洗刷門面呢？如果沒有的話，柴油小車恐怕真的萬劫不復了！
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