爬山這檔事，一過了山巔就得準備下坡。有道是「上山容易下山難」，一台車賣到最極致之後要回歸正常，不免出現些曲折。
日本外匯存底於 1988 年 4 月超越西德，以 834.7 億美金居於世界冠軍，此時日本日本企業有錢到不行，紛紛瘋狂的跑去海外買公司、買土地（很像現在的大陸），尤其 1987 年秋天的紐約股票暴跌，日本人這時候搶盡時機的向海外不斷伸手；而不斷貶值的美金帶動日幣持續升值，日本各種進口高價貨品應有盡有，寶石、字畫、古董也大量湧進日本。且此時（1989年）日本政府宣布改革汽車物品稅，將沿用數十年的 3 字頭（普通車） 5 字頭（小型車）稅制由原先的 23% 與 18.5% 統一為 6%，進一步帶動日本大型車的販賣。以上一代小改後的 CROWN 4000 RoyalSaloon V8 為例，稅制改革後幾乎可以省下 100 萬日幣的稅金！既然大家錢變多，車變便宜，就來瘋狂買車，也才有年銷 20 萬台 CROWN 的 1990 年。然而，泡沫經濟於 1989 年底東京指數以史上最高點封關後，就逐步破裂。但因為泡沫之龐大，肥大化的東京股市直到 1992 年才跌到比較正常的水準，此時房地產的熱錢也早已宣告套牢，因為在更早之前日本政府強勢介入房地產貸款來打壓房價，進一步加速泡沫經濟的瓦解。且此時日本首相更換頻頻，政府無法持續有效的讓經濟緩降，基本上 1991 年之後，泡沫經濟就是快速瓦解，一直到 1995 年宣告完全破裂。
日本車市當然也受到經濟波動而有直接影響，1991、1992 年，各種泡沫經濟車型還有相當銷路，但 1993 年開始，各車型大抵回檔到 80 年代初期的銷售水準。然而，此時日本各大車商的新穎車型還是爭相發表，光怪陸離配備依舊，因為一台車子的開發需要三四年的時間，泡沫經濟瓦解初期的新車，都是在泡沫經濟期間開發的，既然都已經花了那麼多錢，經濟雖然變差但還是得硬著頭皮上菜，多少減低些損失也好。然而，這樣的心態相當危險，畢竟民間消費力已經大不如前，如果沒有妥善控管好成本，很容易引發嚴重的財務危機，日產、三菱大抵都是因為在泡沫經濟瓦解後還是因循泡沫經濟時代的花錢速度，最後在 90 年代末都宣告財務透支。TOYOTA 自然也得面臨到同樣問題，再怎麼說泡沫經濟的豐田擁有 68,000 名員工，年營業額達到 6 兆日幣的世界第二大汽車公司。當東京股票還沒達到最高點的 1989 年 7 月，TOYOTA 就已經進行內部改造，所以安然度過泡沫經濟分崩離析的混亂歲月。
第九代 CROWN 開發階段基本上也完全是在泡沫經濟顛峰，所以這一代也是規格配備滿載。基於上一代寬版 3 字頭車身熱銷以及汽車稅至改革，第九代索性將寬版車身獨立為 CROWN MAJESTA 車系至今，而 Hard-Top 車身則縮小一些以資區隔（當然還是比舊款窄版來得大）；Sedan 款式僅有外觀修改，骨子裡還是維持著上一代的樣貌。（基於篇幅考量，本篇僅介紹 Hard-Top 與 MAJESTA 車系，Sedan 則在上一代一起簡介過小改後之情形）
第九代 CROWN 車身上最大的變化，就是捨棄掉由來已久的分離式底盤，出現單體式車身。分離式大樑底盤好處是對耐用度與高速平穩度都有單體車身無可匹敵的能耐，尤其在第七代 CROWN 添加上的車身與底盤之間的吸震裝置，CROWN 車身穩定度達到顛峰，第八代基本上在底盤只有小幅修正，畢竟已經到這具底盤的極限了。然而，分離式大樑底盤先天性的缺點就是重量，畢竟鋼材體積比單體式車身多才能換來穩定度與耐用度，但隨著鍛造工藝與隔音、吸震技術的進步，負責第九代開發工作的渡邊浩之發現，如果採用一體式車身，在這些表現並沒有遜色太多，而且既然確定第九代要專門搞一個更大的 MAJESTA 車款，輕量化是個很重要的任務，尤其日本消費者越來越重視油耗表現，在引擎技術沒有爆炸性突破之前，減重是最立竿見影的方法，所以這具重達 130 公斤的底盤，就成為第一個開刀的對象。考量成本與技術，第九代 CROWN Hard-Top 仍然沿用傳統 Perimeter 分離式底盤，但 CROWN MAJESTA 就採用半單體式車身，底盤還有一些分離底盤的殘影（到第十代才演化成全單體式車身），而與 CROWN MAJESTA 底盤匹配的，則是四輪獨立雙 A 臂懸吊（Hard-Top 款懸吊主結構則未改變），是以路感完全迥異於之前任何一代 CROWN。
九代 CROWN 引擎陣容主要不同點在於 JZ 引擎的出現。JZ 引擎原先設定為高性能 DOHC 直六引擎，比起 1G 的出力強大更多，所以率先配備於 SUPRA 這款跑車上。九代 CROWN 已經全面撤下 1G 與 6M 引擎，由 1JZ-GE、2JZ-GE 與 V8 的 1UZ-FE 組成汽油動力單元（柴油引擎僅有 2L-THE），TOYOTA 也沒有針對 CROWN 做輸出上的調降，所以九代 CROWN 動力充沛度相當棒。此外，性能取向的 3000 Royal Touring 搭配新開發的五速 ECT-i 自動變速箱，宣告 TOYOTA 進入五速自排時代，直到第十二代 Zero CROWN 才又進化到 6AT。值得一提的是，從第九代開始，CROWN Hard-Top 已經沒有手排車型，僅 Sedan/StationWagon 在第十代還有手排，第十一代的 CROWN Wagon 亦無手排設定。
第九代 CROWN 繼續走穩重路線，主要是因為 ARISTO 這款車。
在講第六代 CROWN TURBO S 出現的時候有提到，引擎開發部門對於渦輪增壓本來是興趣缺缺，後來基於客戶與銷售端的壓力才急就章的弄出這顆渦輪增壓引擎，是以第七代又變成機械增壓。然而，TOYOTA 也不是就這麼完全放棄渦輪增壓，CROWN 因為是旗艦車，不宜隨便配上這種動力來去如風的裝備，但 1985 年的 X70 MarkII/CRESTA/CHASER 在進化到 DOHC 之後，TOYOTA 搞出了日本第一顆雙凸雙渦輪增壓引擎，由於是泡沫經濟時期，各方評價還不錯，TOYOTA 便進一步打算設置一個獨立的車系，成為豐田第一款專門的大型性能跑房車，即是 ARISTO。ARISTO 的出現不僅是為了高性能的 MarkII/CRESTA/CHASER，同時也可以把 CROWN 性能階層的客戶給搶過來。其實說白了，ARISTO 等於是當時進化到顛峰的 SOARER 四門款，如此一來第九代 CROWN 就更沒必要去做什麼性能款式，且 ARISTO 價格卡在 CROWN Hard-Top 與 CROWN MAJESTA 中間，加上喬治亞羅設計的外型與 CROWN 風格迥異，市場不至於發生互搶問題。而第七代第八代都「靈光一現」的 Athlete 則變成「RoyalTouring」車款，並延續到第十代。
此外，1989 年發表的 TOYOTA CELSIOR，主攻客層是與 CIMA 重疊的前座買家，CROWN MAJESTA 得以專心服侍後座大老闆，是以 MAJESTA 車身放大到 4900mm x 1800mm x 1420mm 的程度，比起上一代 CROWN 3 字頭車身的小幅放大可謂兩種不同層次。而在半單體車身輕量化的幫助下，V8 引擎的 CROWN MAJESTA 還比上一代 V8 的 S130 輕了 20 公斤，效果十分明顯。事實上，CROWN MAJESTA 全車系為單一化 Hard-Top 設定，主要是受到 CIMA 的影響。雖然最初 4 Door Hard-Top 面向的買家是前座買家，不過從第八代 S130 CROWN 小改後塞進 V8 引擎的銷售表現來看，Sedan 版明顯不如 Hard-Top 版，亦即花得到這麼多錢的人，其實不太在乎 Hard-Top 這種新潮設計，因為當年 CIMA 實在太深植人心，且設定為 Hard-Top 又可以跟 CELSIOR 的傳統車身相區隔。不過，畢竟是頂級車，CROWN MAJESTA 宣傳上並不強調 Hard-Top 這個概念。同時，考量市場規模，CROWN MAJESTA 也沒有設定為 V8 單一規格，依舊有入門的 3.0 款，這種佈局在比第九代 CROWN 早兩個月發表的第二代 CIMA 也是如此，具備渦輪 V6 與 4.1V8 兩種系統。
CROWN MAJESTA 車系組成方式仿造 TOYOTA CELSIOR，依照配備分 A-Type、B-Type 與 C-Type。A-Type 的 TRC 循跡系統與安全氣囊是選配，音響規格較低，且玻璃隔熱係數較低（熱吸收），亦無超音波除霧後視鏡與記憶座椅，液晶螢幕無法選配；B-Type 則有超音波除霧後視鏡，L-I/L-II/V-Package 並可選配自動除霧後視鏡、熱反射玻璃與記憶座椅；C-Type 全面配備 4.0V8 引擎（A-Type、B-Type 僅配 3.0 2JZ-GE 引擎），原先在 B-Type L-I/L-II/V Package 的前述三項選配改成標配，且 C-Type 可進一步升級 VIP 座椅系統，如此一來後座甚至有獨立的卡帶音響！
1991 年 10 月 11 日，第九代 CROWN 於東京全日空飯店舉辦發表會，最貴的 Hard-Top RoyalSaloon 為 442 萬日幣，CROWN MAJESTA 頂級款為 598 萬日幣，價差十分明顯。只是發表沒多久之後，遇上日本房地產崩盤，原先預期佔銷售多數的 MAJESTA 在蜜月期也不過月銷四五千台，CROWN 銷售主力回到 RoyalSaloon，遑論一開始喊出的月銷 17000 台目標。而在幾個月之後，MAJESTA 銷路只剩下 2500 多台，曾經創下月銷 7000 台的 CIMA 也大幅下降到 1500 多台的水準，泡沫經濟幻滅後，對日本國產汽車的影響，開始成為一場惡夢。
更糟糕的是，外型走向圓滑的 CROWN Hard-Top 銷路出現非預期性的影響。首先是因為外型太圓滑，在當時一片「方中帶圓」的設計風格下，第九代 CROWN 是「圓中帶方」，顯得穩重不足。再者，當初預想與 ARISTO 的區隔，似乎沒有這麼完美，因為 ARISTO 這款車戰鬥力太強，就算是豐田自己的員工，也以買一台 ARISTO 為目標。就好像台灣一開始正式引進第二代 GS300，所有人都是這樣評價的「直線無敵」，何況 ARISTO V 配的還是 SUPRA SZ-R 的 2JZ-GTE 雙渦輪增壓引擎，零四加速只要 13.19 秒，極速高達 263.83kmh（測試場地內實測值），同級車根本沒有這種對手（日產要到 R33 AUTECH 特仕版 GT-R 轎車才有雙渦輪引擎的轎車，但畢竟只是限量發售），雖然 ARISTO 3.0V 比 CROWN 還貴，但入門的 3.0Q 價格就跟 CROWN 重疊，加上泡沫經濟瓦解，S140 CROWN 銷量每況愈下。
坦白說，S140 的銷路不振到底是泡沫經濟影響得多，還是造型影響得多是很難定調的，不過既然店頭賞車客戶紛紛抱怨第九代 CROWN 長得太圓滑，1993 年 8 月小改款時，TOYOTA 為 S140 添加上許多方正線條，水箱罩加強直柵鍍鉻，牌照框也重新移回行李箱蓋（上一次 CROWN 車尾牌框在保險桿的就是外型爭議極大的第四代 S60），且尾燈仿第八代後期的樣貌，同樣有第八代調調的還有 C 柱的皇冠標也被請回來。有趣的是，同樣「圓中帶方」的 CROWN MAJESTA 並沒有傳出太多針對外型上的抱怨，所以 CROWN MAJESTA 小改的幅度就低得多，且在 1992 年十月追加 CROWN 首度出現的四輪驅動款：C-Type i-four。此外，因應泡沫經濟瓦解，小改後的 1993 年 12 月又把原先捨棄的 2.0 1G-FE 請回來作為入門車款。
當然，這樣的改變不足以抵抗泡沫經濟的瓦解，1993 年 CROWN 銷量已經跌破 12 萬，低於 1984 年的第六代 S120，隔年（小改款後第一個整年）銷量再度下降，幸好 1995 年的大改款及時將 CROWN 銷量拉抬回來不少，但可以很確定的是，泡沫經濟帶動下的 CROWN 熱銷歲月早已「回不去了」。
<第九代 CROWN 規格簡表>
JZS149-ATPQF CROWN MAJESTA A-Type 2JZ-GE 3.0L 230ps 4AT&OD
JZS149-ATPVF CROWN MAJESTA B-Type 2JZ-GE 3.0L 230ps 4AT&OD
UZS141-ATPZK CROWN MAJESTA C-Type 1UZ-FE 4.0L 260ps 4AT&OD
GS141-ATPSK CROWN 4 Door Hard-Top 2000EFI 24VAVLE SuperSelect 1G-FE 2.0L 135ps 4AT&OD（1993.12 追加）
GS141-ATPSK CROWN 4 Door Hard-Top 2000EFI 24VAVLE SuperSelectRoyalExtra 1G-FE 2.0L 135ps 4AT&OD（1993.12 追加）
JZS141-ATPXF CROWN 4 Door Hard-Top 2500EFI DOHC RoyalTouring 1JZ-GE 2.5L 180ps 4AT&OD（1992.10追加）
JZS141-ATPXF CROWN 4 Door Hard-Top 2500EFI TWINCAM24 RoyalTouring 1JZ-GE 2.5L 180ps 4AT&OD
JZS141-ATPSF CROWN 4 Door Hard-Top 2500EFI DOHC SuperSelect 1JZ-GE 2.5L 180ps 4AT&OD
JZS141-ATPSF CROWN 4 Door Hard-Top 2500EFI TWINCAM24 SuperSelect 1JZ-GE 2.5L 180ps 4AT&OD
JZS141-ATPSF CROWN 4 Door Hard-Top 2500EFI TWINCAM24 SuperSelectRoyalExtra 1JZ-GE 2.5L 180ps 4AT&OD
JZS141-ATPJF CROWN 4 Door Hard-Top 2500EFI DOHC SuperSaloonExtra 1JZ-GE 2.5L 180ps 4AT&OD
JZS141-ATPQF CROWN 4 Door Hard-Top 2500EFI DOHC RoyalSaloon 1JZ-GE 2.5L 180ps 4AT&OD
JZS141-ATPQF CROWN 4 Door Hard-Top 2500EFI TWINCAM24 RoyalSaloon 1JZ-GE 2.5L 180ps 4AT&OD
JZS143-ATAXF CROWN 4 Door Hard-Top 3000EFI DOHC RoyalTouring 2JZ-GE 3.0L 230ps 5AT&OD
JZS143-ATAXF CROWN 4 Door Hard-Top 3000EFI TWINCAM24 RoyalTouring 2JZ-GE 3.0L 230ps 5AT&OD
JZS143-ATAXF CROWN 4 Door Hard-Top 3000EFI DOHC RoyalTouringS 2JZ-GE 3.0L 230ps 5AT&OD（1992.10追加）
JZS143-ATAXF CROWN 4 Door Hard-Top 3000EFI TWINCAM24 RoyalTouringS 2JZ-GE 230ps 5AT&OD
JZS143-ATPQF CROWN 4 Door Hard-Top 3000EFI DOHC RoyalSaloon 2JZ-GE 3.0L 230ps 4AT&OD
JZS143-ATPQF CROWN 4 Door Hard-Top 3000EFI TWINCAM24 RoyalSaloon 2JZ-GE 3.0L 230ps 4AT&OD
JZS145-ATPUF CROWN 4 Door Hard-Top 3000EFI DOHC RoyalSaloonG 2JZGE 3.0L 230ps 4AT&OD
JZS145-ATPUF CROWN 4 Door Hard-Top 3000EFI twincam24 RoyalSaloonG 2JZGE 3.0L 230ps 4AT&OD
LS141-ATPSJ CROWN 4 Door Hard-Top 2400turbo Diesel SuperSelect 2L-THE 2.4L 100ps 4AT&OD
LS141-ATPST CROWN 4 Door Hard-Top 2400EFI Turbo Diesel SuperSelect 2L-TE 97ps 4AT&OD
LS141-ATPJJ CROWN 4 Door Hard-Top 2400turbo Diesel SuperSaloonExtra 2L-THE 2.4L 100ps 4AT&OD
LS141-ATPJT CROWN 4 Door Hard-Top 2400EFI Turbo Diesel SuperSaloonExtra 2L-TE 97ps 4AT&OD
註1：第九代 CROWN 開發負責人渡邊浩之，日文全名為「渡辺浩之」。
註2：日本一直存在 180kmh 的自主規制上限，即便是現在的 GT-R、LF-A 這類性能車款，錶速雖然標破 300kmh，但也只能在封閉賽道透過衛星定位解除速限後才可跑破 180kmh，故第一代 ARISTO V 的極速值也只是測試場地才能發揮。
註3：CROWN MAJESTA A-Type 選配安全氣囊時會一同奉上自動緊縮安全帶。
註4：CROWN MAJESTA B-Type 與 C-Type 都有液晶螢幕款式可以選配。C-Type 有 VIP 座椅選配，以及 L-II Package（多了皮椅而已）；B-Type 另有 L-I Package, L-II Package 與 V-Package 可以搭配。L-I Package 多熱反射玻璃、自動超音波除霧電動收折後視鏡、記憶座椅、頂級絲絨椅、電動調整安全帶高低；L-II Package 則再多出真皮座椅；V-Package 則是配備 VIP 座椅、後座獨立卡帶音響與熱反射玻璃。
註5：第九代 CROWN 2.5 與 2.4 柴油款的四速變速箱與其他四速變速箱不同，是比較舊的 ECT，2.0、2.5 RoyalTouring 以外其他車款配的四速變速箱為比較新穎的 ECT-i
註6：RoyalTouringS 其實是陽春車，配備不如 3000 RoyalTouring
註7：1992.10 之後 SuperSelect 車系（2500EFI DOHC、2400turbo Diesel）可選配 Q Package，其實就是多了頂級絲絨座椅
註7：小改後的第九代 CROWN 為配合豐田行銷策略，原先 1JZ/2JZ DOHC 改稱 TWINCAM24，而 1993.12 追加的入門款 1G-FE 則稱為24VAVLE，但引擎本體沒改，輸出都維持一樣
註8：小改後的 SuperSelect 車系新增 RoyalExtra 車款，取代原先 SuperSaloonExtra
註9：1993.12 追加的 2.0 車系，其四速變速箱為更老舊的非 ECT 款式
註10：小改後的柴油引擎改為直噴EFI，但輸出小降 3 匹，代號標示由 2L-THE 改為 2L-TE
留言列表
