FIESTA 與 FESTIVA 名稱很接近，而且在大陸與臺灣分別剛好都稱作「嘉年華」，但兩者開起來的感覺是截然不同的兩回事。
固然 FESTIVA 比 FIESTA 還要再小一些，但 FESTIVA 是一台不折不扣的都會小車，在市區遊走、停車非常方便，上了高速公路還勉強可以應付，不過若是上山劈彎可就太為難這台小車車了。FESTIVA 是一台很稱職的代步小車，也因為這個設定讓 FESTIVA 曾經稱霸這個級距相當長的一段時間。就算現在兩廂 FESTIVA 歲數已經跟妖精差不多了，但二手行情還是相當堅挺，畢竟實在是太方便的一台小車。
至於 FIESTA，光是歐洲設定就會讓人對其操控有相當期待，且過往 FIESTA 也多次參與 Junior WRC 比賽。因為 FESTIVA 國產的關係，FIESTA 跟臺灣的緣分起得相當晚，一直到 FESTIVA 停產多年後，福特六和才試探性的進口上一代 FIESTA，59.9 萬的價格雖然不貴，而且配備相當豐富，但品牌光環完全被 Volkswagen Polo 壓過去，當時進口 FIESTA 賣得相當吃力，跨年度庫存車還可以打九折，是以後來 FIESTA 的國產也讓人有點驚訝。
FIESTA 到現在已經演化到第六代，產品成熟度不在話下，但是對於臺灣一直以來這個級距都被日系車充斥的前提下，FIESTA 是第一台國產的小型歐系掀背車，好處是獨一無二的歐洲血統，劣勢是消費者應該老早被日系車慣壞胃口，FIESTA 如何在市場上生存頗值得尋味。第六代 FIESTA 一開始也有進口，甚至在國產化後還保留 1.6 三門手排為原裝進口規格。當然，在價格因素考量下，進口 FIESTA 賣得相當少。至於國產 FIESTA，雖然不像大陸長安福特帶動品牌氣勢的締造成績，但就本地銷售數字以觀，國產 FIESTA 還算是在一片日系同級車當中站得住腳步。
然而，當福特大玩 Aston Martin 頭之後，FIESTA 又面臨到新的挑戰。在 FIESTA 小改前還不至於有人會去批評外型好不好看，小改後的馬丁頭的造型好不好看卻變成一種見仁見智的取捨，尤其對於許多小女生，一看到馬丁頭就覺得太陽剛而失去吸引力。在個人觀點而言，小車配馬丁頭會覺得頭重腳輕，車頭協調性怪怪的，說穩不穩，說殺不殺。FIESTA 小改後，女性買家有明顯銷退，連帶使 FIESTA 銷售成績有些變化。
小改後的 FIESTA 不只外觀更動，動力也做了相當調整。最明顯的變化就是 1.0T EcoBoost 這具引擎的出現，寫下小型掀背車的排氣量最低記錄。
其實就算把更小一級距的 Supermini 掀背車也算進去，臺灣確實好一段時間沒幾台繳601c.c.～1200c.c. 稅捐級距的車了，KIA Morning、Hyundai i10、SUZUKI Swift 這些「看起來」像是 1.2 的車，其實都得負擔到 1.8 的稅捐。FIESTA 1.0T 就沒有這種被車廠強暴的問題，1.0t EcoBoost 排氣量只有 998c.c.，一年可以省下 3300 元的稅費負擔，幾年下來也滿可觀的。而且原廠也標榜這具 1.0T 引擎具有相當於 1.8 自然進氣的輸出，開起來不會像同樣低於 1000c.c. 的 SUZUKI Alto 那麼軟腳。
講到 SUZUKI Alto，就不免讓人想到 FIESTA 可能面臨到的兩個問題。第一，Alto 為了抑制窄車體高車身的不穩定，所以懸吊調得相當硬，FIESTA 雖然車身比較大，但畢竟還是個小型掀背車，FIESTA 該如何處理這樣的問題值得研究；其次，Alto 與 FIESTA 1.0T 同為三缸引擎，三缸的震動平衡與粗糙度有先天上的限制，而且 FIESTA 1.0T 畢竟是賣到 70 萬的車，如果開起來真的像是 Alto 三缸那麼抖那麼晃可就對不起這個售價了。
關於對不對得起 70 萬這個售價，其實是 FIESTA 車身穩定性比較讓人有意見，但 FIESTA 這具三缸引擎誠然有超水準的演出！
在試駕之前曾經聽聞有批評這具三缸引擎抖動明顯，就連怠速的時候也見得到方向盤在抖，活像是 Alto 三缸車的翻版。但真正開了一天下來，個人是感覺不太到這具引擎只有三缸，僅在大腳油門強迫降檔時，聽引擎的聲浪會覺得怎麼這麼粗糙才會發現是三缸引擎。在怠速或者逼近怠速蠕行，這具引擎的抖動只比時下一般四缸引擎要再大一些，但不至於讓人覺得「那ㄟ安捏」。
其實福特很聰明，這具引擎的怠速轉速超過 1000 轉，而且是不開冷氣不開大燈不開音響的前提下，基本上車只要一發動，轉速就不會低於 1000。但很有趣的是，發動後再開啟冷氣、大燈、音響，車也不會特別抖一下，感覺這具引擎去背這些負載是游刃有餘的。不過，1.0T 畢竟是小排氣量渦輪增壓，而且它多榨出的馬力是相當高的。講白一點，這具渦輪不是純粹裝好玩的，渦輪遲滯也就很明顯。實際感覺，這具渦輪差不多是在 2100 轉才開始啟動，在 2100 轉之前就算是在平路上跑，也會覺得車很沒力，但過了 2500 轉之後，力道就明顯衝出來，過 3000 轉則是火力全開，所以這顆引擎拉到 4000 轉以上除了轟轟轟的噪音以外是沒有什麼意義的，某程度我也不太懂它的變速箱為什麼會讓駕駛者把轉速拉超過 4000 轉去浪費油。
如此一來，跑山路的時候就很講究跟油門的對話，一旦讓變速箱換檔掉到低於 2000 轉就會瞬間軟掉，但要是過了 2500 轉就會有明顯貼背感出現，個人對於這種渦輪力道是還滿喜歡的，畢竟要控制這種力道的適時湧現，是種學問也是種樂趣。但如果開慣自然進氣車的人，應該多少會覺得這種渦輪設定不太人性化。然而，如果場景轉到高速公路上，相信對這具引擎設定有意見的人就會再少一半了，雖然低於 2000 轉的時候車很沒力，不過只要油門大一點降個檔，力道馬上就出來，超車相當輕鬆，就算是自然進氣 1.8 引擎也很難有這麼快的動力反應出來。
既然 FIESTA 1.0T 引擎有明顯渦輪增壓特性，變速箱也顯得任重道遠。FIESTA 全車系目前都配到 Power Shift 雙離合器變速箱，雙離合器的快速反應確實大大有助於擺脫 2000 轉以下的沒力，油門踩深一點就會降檔，不過最好是先放油門做個回油的動作再踩，變速箱反應會比較到位，有時候直接深踩，變速箱會先裝死才不甘不願的降檔。
而這具變速箱的設定，跟 FOCUS 的 PowerShift 還是有相當差別。首先，FIESTA 變速箱的 D 檔與 S 檔區別並不大，開山路就算用 D 檔也很 smart，反而是 S 檔的反應讓人覺得還不夠凶猛，而且手動換檔機制同樣擺在排檔桿頂端左側用拇指切換，除操作需時間適應外，變速箱退檔的保護門檻比較高，常常會在轉速較高時退不進去低檔位。不過升檔就可以操到斷油，但似乎不是每一檔都能這樣亂玩轉速到底。
變速箱的保護機制也出現在原地拉轉，FIESTA 當然是沒有什麼 Launch Control 這種玩意兒，想要起步狠一點，轉速拉到 3500 就上不去了，而且 N 檔或 P 檔帶轉速時就算排到 D 檔或 S 檔，變速箱也會先裝死，等到轉速降到幾乎只有 1000 轉時才緩慢出去，甚至 P 檔也只能催到 4500 轉而已，多少讓人覺得有點意猶未盡。此外，FIESTA 變速箱的學習能力不理想，開不笨也開不聰明，感受不出來會去判斷駕駛者習性提早做出反應，FOCUS 雖然 D 檔滿笨的，但至少沒有這麼頑固。而且 FIESTA 變速箱有比較明顯的雙離合器通病，蠕行時會感受到耦合抖動，這點在 FOCUS 也是感受不出來的。
FIESTA 與 FOCUS 最大差別並不是在變速箱，而是過彎表現。這不是說 FIESTA 車身剛性或者底盤有什麼缺陷，FIESTA 車身就像 FOCUS 一樣，剛性很勻稱，問題在於懸吊以及輪胎。
FIESTA 懸吊已經太過傾向於市區設定，整體吸震表現很好，但也因此顯得過軟，方向盤扯大力一點就有明顯傾側。但這不是 FIESTA 過彎表現不佳的主因，真正禍首可能是輪胎。基本上，FIESTA 1.0T 在山路上面只要開稍微兇一點，輪胎一定會叫，而且叫得還滿慘的。一開始以為 FIESTA 1.0T 是配了什麼外太空牌的輪胎，停車時仔細看才發現已經配到馬牌，雖是 195/50，但也是 16 吋，照理來說不應該這樣才對。但 FIESTA 1.0T 在山路上面，光是讓輪胎不要叫就是一件頭痛的事情，同時也要控制渦輪的力道不要來攪局。FIESTA 1.0T 過彎會讓人挺忙碌的，也就不會讓人想去盡可能挑戰彎道，這實在有些始料未及。
FIESTA 1.0T 在彎道上的唯一優勢是推頭不明顯，就算真的亂玩到推出去，油門一放就可以回來，除了車身不重以外，FIESTA 的 ESP 也是一大功臣，就算透過中央控制面板關掉 ESP，這套系統還是會在最後一刻強制介入，所以輪胎叫歸叫，還不至於因此進入險境。
FIESTA 過彎不理想的問題原因，在打開引擎蓋之後找到更進一步的答案。
FIESTA 的中控台就像 FOCUS 一樣的深，一開始讓人覺得引擎應該有一半已經「埋」進擋風玻璃下緣。打開引擎蓋之後就發現這個推論是錯的，FIESTA 1.0T 的引擎完全是在前軸之前！就連變速箱也是擺在相同位置，是以 FIESTA 1.0T 的前後配重應該是相當懸殊，也難怪雖然懸吊軟歸軟，在懸吊還抓得住車身的前提下，輪胎就已經不斷鬼叫。可惜因為引擎室比較小，前避震上座幾乎沒有可裝拉桿的升級空間，而引擎如此前置似也可以說明駕駛座抖動感不明顯的源由。反過來說，引擎擺在前軸之前但推頭卻不明顯，可見得 FIESTA 1.0T 車身夠輕，而且懸吊應該也很盡責才是。
既然 FIESTA 配重設定如此，誠然是完全都會化取向，山道上除了渦輪增壓打出來的貼背加速力道以外，順順開是還挺就手的，北宜維持 50 跟車上壞朋友聊天，FIESTA 1.0T 開起來是輕鬆寫意，還可以憑著歐系車的剛性讓車上的人不至於暈車。但時速只要再提升一些就得開始應付嘰嘰叫的輪胎，如此都會化的設定也可以從後輪只配鼓煞看出些端倪。
FIESTA 1.0T 的配備就讓人有些微詞，車內沒有任何一個車頂把手；語音控制系統雖然是標配，不過功能不及於冷氣調整；亦無定速、天窗、中央扶手這些設定；方向盤的喇叭按鈕只在中央發泡材質部分，不若 FOCUS 還延伸到旁邊的金屬端，用起來比較不方便些。雖然 FIESTA 1.0T 有側氣簾、恆溫空調、語音控制、後座中央頭枕、皮椅、AUX-USB、自動頭燈、免鑰匙啟動這些越級配備（幸好 FIESTA 1.0T 沒有配那個讓人髮指的啟停熄火裝置），但畢竟 FIESTA 1.0T 要價已經到 70 萬，照理來說應該是配到飽，也難怪不少進店客看完 FIESTA 與 FOCUS 之後就不會留戀 FIESTA，兩者價差不大但配備與空間卻有相當明顯差異。
FIESTA 1.0T 的型號為 FIESTA S，想必是因為配了渦輪引擎而貼上紅色「S」標，但FIESTA 1.0T 的山路表現實在有待加強，光一個輪胎抓不住的狀況就讓人很頭痛，應該把 FIESTA S 當作是 FIESTA 升級版就比較不會有這種失落感，畢竟 FIESTA S 再上去還有個 FIESTA ST，而且 FIESTA S 如果只是在都會地區順順開，油耗不會比 1.8 自然進氣引擎差；相對的如果真把它當性能車來操，油耗變化就很明顯。
坦白說，FIESTA S 賣到近 7 字頭的售價，真的是太貴了點兒。以這個售價買這種級距的車，FIESTA S 的操控表現並沒有讓個人覺得這個售價物有所值，除非是對於這具 1.0T EcoBoost 引擎的渦輪貼背感情有獨鍾，差不多售價的 FOCUS 1.6 會顯得更吸引人。當然，FIESTA S 在面對更貼近都會用途的日系車面前，優勢也就更加不明確，大概只能以安全配備與歐洲血統這些比較難以在一時三刻體會的東西去吸引消費者，加上馬丁頭造型兩極化，銷售表現不如日系車，也是合情合理的結果，希望未來 FIESTA S 可以端出彎道上的牛肉，不然很難跟不斷進化的日本車相抗衡，畢竟追求高速公路瞬間加速力道而願意花到 7 字頭買小掀背車的消費者實在很有限，至少，我個人是會有所疑慮的。
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