CELSIOR's Automotive Saloon

G-Class 生產了這麼久，裡裡外外設計停留在上個世紀，價格卻是不斷攀高，骨子裡卻是一台 30 年前的車。但說來有趣，就是因為 G-Class 一生產 30 年不改，反而成為吸引人上門的原因。

528i 是 E39 一開始在台灣發表時的旗艦車型，汎德在 1996 年第一次發表會上，僅推出 523i 與 528i，之所以沒有一併發表 520i，一方面全球缺車，二方面當時水貨商沒有子彈，所以不急著把 E39 價格壓下來。

XANTIA 身為平價進口車，在 CEFIRO 掀起中型車配備大戰後，XANTIA 賣得只有越來越吃力，因此在原廠還沒進行小改前，國產汽車先自己想辦法提升其戰鬥力，推出精裝車 Exclusive。

1989 年 LEXUS 品牌在北美發表時，因為 LS400 名氣太響、價格太實惠，稍晚發表的 ES250 比較被冷落在一旁，除北美、中東以外的知名度都不算高。

精兵是裕隆飛羚三部曲的最後一款作品，處境如同現在的納智傑，雖然產品相當優異，卻因為更之前的產品表現欠佳，已經失去市場消費者對品牌的信心，因此精兵也是飛羚系列銷量最低的，從 1991 年賣到 1995 年只賣出 4200 多台(1995 年只賣 2 台)，大多數還是靠著 1994 年底裕隆以員工價出清的方式衝出來的銷量。

Sunfire 這款平價美國中小型房車照理說應該在台灣滿街跑的，但它在台灣算是生不逢時。

在 1970 年代福特收購 MAZDA 後，福特決定改以馬自達做為亞太戰略車型，因此福特六和國產車型逐漸從歐洲福特轉為日本福特。如此一來也比較符合本地市場需求，更能輕鬆迎戰同樣來自東瀛的其他國產競爭品牌。

760 是 264 的後繼車，亦即 80 年代 VOLVO 旗艦車型。

AUDI 第一代 RS4 搭載 2.7 雙渦輪增壓引擎，在 Corsworth 調教下有 380 匹最大馬力的輸出，成為眾多 B5 車友的精神指標。

當年中華賓士雖然沒有引進敞篷 A124，500E/E500 似乎也沒有正式進口，然而五門 S124 卻有一批很低調的叩關。

Phoenix II 產品週期只有四年多一點，連同第一代兩年加起來不過六年，因此在本地知名度不高，但其後繼車 Grand Am 受惠於複式代理成為家喻戶曉的美國車。

第十二代 98 是最後一代 98，再渡過了半個世紀多，這個車系終於下台一鞠躬。

98 Ninety-Eight 是 Oldsmobile 最頂級車款，也是整個品牌車系淵源最流長的，光看本文標題「第十一代」就可以知道它的歷史悠久。

Grand Marquis 在本地譯做「侯爵」，曾經由九和在 70 年代正式引進第一代車型，因為售價實惠，與當時的福特 LTD 車型分庭抗禮。

CX 以其液壓懸吊與風組係數揚名於世，總共銷售 27 個年頭，比前一代的 SM 還要更久，數量也更多，在同級車應該也是打不破的記錄了。

TOYOTA 汽車事業在雖然是以轎車起家，但二戰後因為 GHQ 的限制，TOYOTA 只能改以卡車生產為業，儘管一開始 TOYOTA 卡車品質無法與進口車相提並論，但慢慢克服難關後，TOYOTA 卡車獲得普遍認同，進而 TOYOTA 這個稱呼被與商用車品質劃上等號。如此固然對於 TOYOTA 卡車業績提振相得益彰，卻也讓本來只打算以卡車為過渡時期產品的 TOYOTA 頭痛一件事情：就是消費者把 TOYOTA 與卡車劃上等號。

過往奧迪曾經進口過不少美規車，甚至永業自己也帶頭引進 4000S、5000S 與水貨車國仇家恨一次清。但在 5000S 北美鬧出暴衝疑雲後，美規奧迪開始消退，C4、B4 還有水貨商辦理 CS 等美規車型，90 年代後期，奧迪美規車就只剩永業正規進口的 B5 S4 還是美規，但之後也就只有少數零星 WTO 自備外匯進口車型。

雖然今天的主角是 W201，但 190E 的機械結構與 DTM 戰績，並不是今天要討論的主題。

雪鐵龍在 90 年代車名大更替，把原先「X」這個字母移到最前面去，造就一堆 X 開頭的車款，不過也因為 X 開頭的字母是整個字典裡面最少的，所以有辦法正確發音者不多，當年禾豐還特別在廣告上標註 KK 音標告訴消費者 Xsara 要唸成「Zara」。

MarkII、CRESTA、CHASER 三款同底盤三生車型乃是因應日本 TOYOTA 不同經銷商體系所衍生出的對應，表面上 MarkII 主打中性路線，CRESTA 為豪華路線，CHASER 為性能路線，但其實三者引擎、配備幾乎都是一模一樣，只有在外型上有些區別。