電力成為Automobile驅動力的歷史（用Automobile這個詞彙是因為電能驅動的車不能算是「汽」車），已經超過一百年，20世紀初期歐洲人已經以「魚雷」車身搭配電動馬達上路行駛。但電能驅動的方式以及過程遠不如以石油驅動的方便，即使在戰爭或者戰後石油缺乏期間，多數人寧可選擇以天然氣替代石油，畢竟大家都習慣化石性燃料的便捷。
日本在二戰以後，一度發展起電動車。DENKA、AKATSUGI乃至於PRINCE（王子牌）汽車的前身：TAMA，旗下的各款車就是以電動掛帥。主要原因是一方面日本戰後石油由美軍控管，配給嚴重不足，許多有使用汽車必要的車主連基本的汽油都拿不到；二來當時日本發動機的功率比起電動馬達也高不到哪去；三方面日本重工業在二戰後全面停擺，發電供應反而處於過剩狀態，是以日本政府開始獎勵車商發展電動車。TAMA打著充飽電可以跑96.3公里的旗號（後來更有200公里蓄航力的出現），成功的獲得日本政府補助以及民間的青睞，在其推出的1947年到1950年之間還成為日本出租車的首選。
不過從TAMA的誕生背景也不難看出這只是個過渡產品，石油供應回穩以後，TAMA天荒地老的充電時間逐漸被用戶揚棄，加上TAMA後來合併成為PRINCE自動車工業，日本的電動車發展就這麼劃下休止符。直到日產Leaf以電動車名義上市，已經相隔一甲子之遙！
如今發展電動車的背景，當時跟二戰後不可同日而語，現在是對應化石性燃料的枯竭，以「替代能源」為目標下去發展，除非在地球的哪一端又找出無敵大的油田，不然這股電動車的風潮肯定不會比汽車史上前兩次電動車的出現來得短命。尤其現在科技的發達一日千里，儘管1998年通用EVi計劃功敗垂成，十年後的科技已經突破當年許許多多造成失敗的問題點，所以不僅日產開賣電動車，當年配了上億的通用也推出比Leaf戰鬥力更強的「VOLT」迎戰，讓電動車的市場話題熱度炒到最高點。
一般人接觸電動車應該都是從小朋友的玩具或者電動二輪車開始。電動車給人的印象是「安靜」、「加速快」，但缺點是沒電的時候不像去加油站這麼快速就能夠上路， 對此日產的因應是，Leaf電動馬達可以在八小時充飽電（200V插座），也可以選擇30分鐘的火速充電，此時可以充滿80%的電力。雖然說比起進加油站等個十分鐘就能上路還是有相當區別，不過Leaf充電的思維是，結束忙碌的一天之後，把車停在家裡車庫插上電，隔天一早出門就可以享受150公里的馳騁。而且多數人並不是整天在外都得開著車跑來跑去，不管是坐下來談生意或者到餐廳享用大餐，Leaf都可以停在旁邊同時祭五臟廟（充電），在目前電力普級的程度而言，Leaf補充燃料的地點肯定遠比加油站來得多，以此補足充電時間較長的缺點。當然，這麼相較之下，CHEVROLET VOLT似乎技高一籌：沒電的時候可以靠汽油跑。當大家還沒習慣電動車的生態模式之前，Hybrid或者像VOLT般的雙燃料驅動，個人感覺是比較具親和力的。
電動車另一個大問題在於，因為電動馬達沒有明顯運作噪音，太安靜反而不容易引起路人注意，而導致驚嚇或者事故的發生。我曾在深圳親眼目睹電動摩托車撞到抱著小孩的婦人，也曾經在車水馬龍的菜市場裡騎著電動機車嚇壞一路上的婆婆媽媽。以電能驅動的Leaf，也有上述問題，就算是開到時速七八十，也只在車內稍微聽到電動馬達比較高頻的聲音漸漸傳出。有鑑於此，日產設計了一組行人警示聲響於車頭，可以發出一定程度的噪音提示路人。不過實際上路之後，坐在車子裡面是完全聽不出來這套系統有在做動，所以不免懷疑在車水馬龍的地方，這組提示音是否能夠派上用場？好在電動汽車體積遠比電動機車摩托車來得大，加上輪胎在地上滾動的噪音也比較明顯，理論上Leaf被路人注意到的機率也相對大很多。
Leaf使用的電動馬達動力單元，輸出80kW的最高功率，以及280牛頓米的扭距。由於電動性質使然，Leaf的最大扭距一路從0轉輸出到2730轉，幾乎一路上都是能夠輸出最大扭距的狀態！實際在公路上面小玩一下，即使是上橋的坡道，Leaf一下子就飆到120kmh，而且幾乎是無聲無息的，偶爾嚇唬嚇唬馬路上的對手倒也是游刃有餘。不過同樣因為電能特性使然，Leaf極速只有大約140kmh，而且越高速或者越激烈的行駛，對於Leaf電力負擔就越大，整體而言市區實用才是Leaf的訴求，不管是鑽車陣或者瞬間超車，乃至於山路小攻彎，Leaf的表現讓人感到相當的有信心。
有別於一般電動機車/摩托車的動力輸出過猛，Leaf的起步不至於讓人有「暴衝」的感覺，當然因為最大扭力的持續輸出，只要油門敢踩，Leaf也是能夠展現出所謂的貼背感。只是因為電動馬達的啟動無聲無息，只有儀表版上會多亮一個馬達ready的指示燈，加上變速箱結構也與傳統汽油車不同，在熄火的時候可能比較會出現危險。試駕過程當中就發生人下車但車子還在移動的窘況，推想其原因除上述操作不熟練以外，Leaf的D檔與R檔都有如同汽油車般的「怠速」，這部分或許可以在小改款時考慮移除，畢竟現在這種用車環境當中，大家都是掀開過汽油車才來開電動車的，要一時之間改掉汽油車的習慣是不太容易的。
Leaf的製造成本不低，為了壓低售價，所以各部位cost down的相當普遍。以臺灣所引進的歐規版本來說，扣除政府補助等金額，售價是新台幣188萬，裡面配置絨布座椅，沒有備胎、沒有迎賓踏板、沒有VCD/DVD、沒有皮飾板，連門扣都是金屬原色；中控台、內門板的塑膠味當然就不在話下了，腿部空間、後座中央座椅也是相對弱項。比起這個價格可以買到的汽油同級車：MINI Countryman、BMW 320i、LEXUS IS250等，確實Leaf除了電能驅動以外，沒什麼突出的地方。不過開著Leaf，不只是為了點與點之間的移動，更代表著一種「態度」。
我們先把電動車到底節不節能的問題丟在一邊，Leaf的驅動、排耗、噪音，在在都顯示出「跳脫」的思維；一台汽油車再添上什麼先進的科技配備，它終究是汽油車，這個本質是無法改變的。而Leaf雖然配備、動力、便利不比汽油車，但Leaf象徵的是一種本質層次上進化，開著Leaf在路上，代表著駕駛者願意去嘗試突破舊有的習慣。在突破的過程，是一定要犧牲一些固有的便利乃至於增加既有的花費，但如果人人都因襲舊規，習於自己最方便最舒適的生活步調，那麼世界就難以進步了。所以把Leaf拿來跟汽油車相提並論，其實是不太恰當的，就好比不該把兩棲類與魚類放在同一基準線上看待。
就最現實的「錢」來看，沒錯，Leaf是貴，而且不只是貴了點：如果Leaf是一台汽油車的話，售價理應跟March相去不遠。但Leaf與March的理念思維是截然不同層次的：March不過就是一台普通代步買菜車，Leaf它一樣可以買菜，一樣可以代步，但它多了一份「人類進化」的抱負。用更多的錢認同汽車的進化以彰顯車主品味，其實並不是沒有先例的，LEXUS Hybrid車款賣翻天就是一個明證。或許有人覺得這不就等於是中了車商的計謀，花大錢當冤大頭還沾沾自喜向人炫耀？以此邏輯不妨想想，從電話到手機，從桌機到筆記型電腦，從掃把到吸塵器，在在不都是因為中了商人的計謀才讓生活進步嗎？
在Automobile領域而言，Leaf提供了一個門檻相對比起FISKER、TESLA低很多的選擇，讓消費者感受Automobile升級的理念，並且從這理念當中透過體會「汽車」換成「電動車」的變化，進而反思吾人所習慣的「汽車」有多麼的好或者有多麼不好。Leaf，不會是電動車的終點，也不會是汽油車的撒旦，有人會因為開了Leaf之後揚棄汽車，當然也會有人因為試了Leaf之後打死不開電動車，但這都是因為脫離原先的既有模式才能得到的領悟。
「電能」充其量只是「一種」Automobile動力來源的選擇，它可能優於汽油，也可能劣於汽油，或甚至有比電能更棒的Automobile動力來源。但人如果不去嘗試創新，永遠不知道以前所習慣的事物是對是錯。Leaf很貴，而且照顧起來挺麻煩的（甚至原廠還因此編了一本「電動車救援指南」），要是不小心撞了一下還有天價的維修單以及漫長的待料期接踵而至。但它是一個對人類既有習性的挑戰，唯有拉高，才能看得更遠。如果你關心Automobile的未來，Leaf這台車，不會讓你失望的！
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