Part II：スカイラインとは
「SKYLINE」，NISSAN所有車款當中最長壽的一款車，也是唯一一台PRINCE時代遺留至今的車系，並未被五十五年來的日本車壇縱橫兼併沖逝，究竟，它有什麼樣的魅力？扣掉早年為了擴大產能而外銷的時期，SKYLINE自石油危機以後不再推出左駕版本，是以左駕地區難以想像SKYLINE這款車為何在日本、東南亞以及澳洲都被奉為神車，澳洲還因為SKYLINE的關係，改變行之有年的賽車規則，盡一切力量把這支怪獸擋在賽車場外。
事實上，第一代SKYLINE的樣貌與現在可說是「天差地遠」。第一代SKYLINE於1957年登場，定位上還看不太出來「性能」二字，畢竟身為PRINCE第一款轎車作品的後繼車，初代SKYLINE頂多只能算是高級轎車。這可沒有胡說，1957年登場當時，SKYLINE報價為120萬日幣，比起TOYOTA CROWN還要貴上兩成，是日本當時最貴的國產車。不過PRINCE除了高級車製作了得以外，也把腦筋動往賽車界，加上後來分出GLORIA車系，SKYLINE便開始轉型。1962年，PRINCE推出驚豔四座的「SKYLINE SPORT」，外型委由義大利設計的它，五十年後的現在再審視，也不覺得拖泥帶水，讓人印象深刻，可惜因為報價太高落得曲高和寡的下場。不過SKYLINE SPORT奠定了SKYLINE車系往性能轎車邁進的方向，是以第二代SKYLINE便與第一代有所區隔。
SKYLINE的進化並非一步登天的。二代SKYLINE的廣宣一開始也還是強調家用形象。然而，在一連串的巧合下，PRINCE把原先GLORIA使用的2.0 G7引擎塞進二代SKYLINE肚中，就這麼沒什麼改裝的SKYLINE GT，又被抓去跑1964年的日本GP，竟然一舉宰掉PORSCHE 904，頓時舉國歡騰，暱稱為「SKYLINE G」的速度神話也就此展開，PRINCE也從善如流，將這款SKYLINE付諸量產，成為當時日本年輕人購車第一首選。
1968年第三代SKYLINE登場，此時SKYLINE已經定調成為「轎跑車」，隔年，已經將PRINCE合併的日產推出最具代表性的SKYLINE GT-R。第一代SKYLINE GT-R最吸引人的莫過於由PRINCE開發的S20自然進氣引擎，2.0的排氣量竟然有160匹最大馬力！加上車身動態調教得宜，SKYLINE GT-R在日本賽車場上戰無不克，寫下50勝的輝煌紀錄，SKYLINE/SKYLINE GT-R的跑車形象也就在日本車迷心中根深蒂固。日產也很聰明，一般版的SKYLINE除了性能訴求以外，首度大膽的在廣告文宣上採用年輕化風格，稱為「愛的SKYLINE」，一台車既可以釣辣妹，又可以下場跑比賽，當然是搶車搶翻了。
1972年推出的第四代SKYLINE，並且繼續在廣告上大做文章。這回找來一位日本人Ken以及一位外國人Mary，延續上一代「愛的SKYLINE」，讓這兩位廣告主角因為SKYLINE相戀，是以坊間暱稱第四代SKYLINE為「Ken and Mary」SKYLINE。由於當時已經離二戰結束近30年，民間消費力早就轉向汽車，加上廣告成功的形象塑造，「Ken and Mary」SKYLINE幾乎到了年輕人人手一部的程度！不過SKYLINE的腳步也不是這麼一帆風順，大改款的第四代SKYLINE登場之後，1973年1月，GT-R當然也跟著改款，不過二代GT-R的最初用意是在消化上一代沒用完的S20引擎，日產原先打算小改款之後放上新引擎。不料卻遇上石油危機，日本政府祭出嚴厲的法規，GT-R不得不離開市場。
少了GT-R的SKYLINE，多虧Ken and Mary形象太好所賜，SKYLINE整體銷路影響沒有太嚴重，倒是下一代的SKYLINE變得很中規中矩，動力表現普普，直到後期才追加稍微稱得上性能款的2000GT-Turbo，但比起第一代橫掃千軍的氣勢，不如說第五代SKYLINE還比較像是家庭用車。此尷尬局面由1981年的第六代SKYLINE打破，當時日本從石油危機站起來，泡沫經濟逐漸發展。日產首度找外國名人Paul Newman代言SKYLINE，是以第六代R30 SKYLINE暱稱為「Newman Skyline」。性能方面，在小改款前夕推出號稱史上最強的版本：DOHC RS Turbo，190匹馬力輸出終於超越當年S20引擎的160匹，終於讓人想起SKYLINE的性能形象。日產乘勝追擊，同年底推出小改版本，將車身修得更有個性，由於跟科幻片中的假面人頗為相似，是以被暱稱為「假面SKYLINE」。
第七代SKYLINE誕生在泡沫經濟的顛峰初期，是以什麼怪東西幾乎都丟上去了，諸如HICAS（世界第一款四輪轉向系統）、自動前擾流翼等新穎配備應有盡有。然而第七代因為定位與Laurel太過接近，銷售上反而是自第一代以來最差勁的。這點讓日產很感冒，是以第八代R32乃火力全開，不僅重新調整車系，也把塵封已久的「GT-R」請出來。
事實上，第八代SKYLINE因為是在泡沫經濟最顛峰的時候誕生，是以R32集日產所有汽車科技的大成，從外觀、配備到引擎，R32無一不是一時之選。尤其是大復活的GT-R，其性能表現再度橫掃於日本賽車界，還一舉在澳洲痛宰當地Muscle Car，加上日本消費力達到顛峰，R32 GT-R竟然可以一個月賣600台，五年下來創造將近44000台的銷售成績！是以標準款式的SKYLINE也跟著大賣，尤其四門版本，完全一掃第七代的陰霾。。
第九代R33 SKYLINE當然就比較沒有這種「天時」了，尤其泡沫經濟瓦解後，SKYLINE反而越來越與現實脫節，逐漸出現「買得起的看不起，看得起的人買不起」，這點在GT-R體現得更明顯，是以第九代SKYLINE朝向凶猛外型發展與科技配備，卻也造成GT-R甚至賣得比次一級GT-T還多的怪現象。而且四門版本過份強調運動性，小改之前的銷售表現相當難看，是以R34四門款小改之後，日產原廠又回到「愛的SKYLINE」廣告訴求，不過因為雷諾原廠調控緣故，小改的R34生產期間非常短就下台一鞠躬了。
從上面這段流變，不難發現SKYLINE有很大一部分時間是跟SKYLINE GT-R夾雜。在一開始是靠著GT-R來推動整個SKYLINE的形象，不過日產同時也注意到SKYLINE瞄準的年輕客層除了性能以外，亦對「浪漫」有所追求，是以廣告訴求有做出區隔，是以早期的GT-R對於SKYLINE整體車系的加分效果相當強烈。不過在1989年R32 SKYLINE GT-R復活之後，日產陷入定位危機。一開始R32 SKYLINE訴求為「I Love You SKYLINE」，但GT-R出現之後，SKYLINE整個車系嚴重向GT-R傾斜，是以普通版的SKYLINE也被認定是一台跑車而不是轎車，銷售客層開始起變化，而且R32 SKYLINE的後座也被批評空間不夠，是以R33完全轉向「轎車」發展，加上日產當時資金不夠，直接把Leopard底盤拿來用，是以R33後座空間表現優異，卻讓GT-R版本落得「笨重」的批評。而到了R34，又開始偏向GT-R的性能化發展整個SKYLINE車系，加上沒錢開發內裝，是以R34 SKYLINE轎車系列的銷售表現實在不理想。
法國人入主日產之後也見到了這個問題，是以老大剛恩做了一個很重大的決定：將GT-R與SKYLINE切割，以後SKYLINE歸SKYLINE，GT-R歸GT-R，固然這樣多少會導致SKYLINE車系的精髓被抽離，但從R32、R33、R34這三款SKYLINE的演變，一下偏轎車，一下偏跑車，結果兩邊客層都不討好。從R34停產之後，第十一代的SKYLINE就轉型成為一台「高級車」。
第十一代的SKYLINE變化也是歷來最大的，首先引擎放棄沿用許久的直六，改以全新的VQ35替換，是以車款代號改為V35，而招牌雙圓尾燈、魚眼頭燈、渦輪增壓等設計通通一併拔除。內裝更是高級到不行，皮椅、中控台、面板等，與歷代風格迥異。幾乎看不出有什麼關連。事實上，第十一代SKYLINE的車系變化不只是把GT-R扔出去而已，雙門版本也獨立開發，兩者沒有太多共用零件，市場定位也就切得更開。
V35 SKYLINE如此改變不只是為了在日本當地站穩腳步，在法國人眼中，日產多年來「藏私」的行為實在嚴重影響全球營利，是以從V35開始，SKYLINE終於又拓展外銷，成為INFINITI G35。左駕版的第一關就直接攻打北美，G35竟然獲得空前的勝利，士氣低迷許久的INFINITI形象總算有所突破！是以INFINITI也重新調整品牌定位，打出全車系3.5以上，前中置引擎配置的跑房車印象。
G35在海外戰果豐碩，不過日本國內倒是不太捧場，畢竟SKYLINE的客層會接受「高級」這個形象的有限。儘管第十一代SKYLINE同時承接Leopard、Gloria、Laurel部分客層，但相較於對手TOYOTA更加豐富的車系，十一代SKYLINE整體表現只能說平平。有鑑於此，第十二代SKYLINE又調整了一下步伐，比較強調跑格。
代號V36的十二代SKYLINE，廣告訴求相當鮮明。首先日產精選了日本全國53處「SKYLINE」山道（亦即可以見到天際線的山路）做為背景，找來鈴木一朗代言。之所以挑鈴木一朗並不是單純賣臉，或者結合它的運動形象而已，更重要的是，鈴木一朗以及上一代的SKYLINE都是成功征服北美的日本品，兩者結合相得益彰。而V36的廣告標語「スカイラインは、さらなるときめきへ」，已經很明顯在暗示這代SKYLINE回歸到「本質」，亦即走較運動化的路線。
這不是隨便說說的。坐上G25，方向盤一打就覺得頗沈，固然還是可以一隻手進行操控，相較於CAMRY那種「一根小指走天下」可就有很明顯差別。G25方向盤的回饋感，比較像是傳遞路面資訊給駕駛者。這種調調讓我回想到幾年前開過的BMW E91 320i，手感也是如此。固然我們是可以懷疑日產是不是抄BMW，但是這種表現倒是讓我驚訝於，怎麼日本車也可以做得出來如此feel？
G25儘管只有2500c.c.，馬力輸出達218匹。而這具引擎儘管是V6，儘管是VQ系列，卻跟CEFIRO那種調教截然不同，也可以說跟印象中的V6不太一樣。一般而言，V6引擎的聲浪是尖而細，但這顆VQ25HR超過五千轉之後，聲音開始變得雄渾，反而有RB那種直六的調調。有趣的是，VQ25HR的輸出調教，扭力是從4000轉之後才明顯湧出，所以在市區駕駛時還感覺不出來它的威力。上了高速公路，油門踩深一點馬上就到法規速限，真是懷疑這台車的確只有2500c.c.嗎？也因此，過了收費站之後右腳「僵直」的老毛病發作，油門全開起步！四千轉內不覺得有什麼太特別的，但四千轉之後，貼背力道開始湧現，而最大馬力在頗高的6400轉才輸出，此時也離斷油不遠了，好在七速變速箱檔位銜接綿密，換檔後恰好就落在4000轉，是以全油門的力道順暢度相當不錯，一下就超速了！相較之下，4000轉內的G25在市區當中開起來很順暢，不必擔心忽然暴走，這才明白為何要這樣調教引擎。（事實上G37因為取向較性能化，所以沒有4000轉這個門檻，扭力輸出線性許多，但最大馬力則延遲到7000轉才到位）
G25真正擅長的還是山路，第一部份那段花團錦簇的用語多少表達了這台車山路的實力，實在太可怕了！只要你敢彎，G25就是彎得過去，想要讓輪胎叫一下都滿困難的。甚至在彎中遇見對向來車而臨時修正路線，G25的反應很聽話，你怎麼轉方向盤，車子就怎麼移動，難怪有日本雜誌稱V36做到了「人車一體」的水準。
真要挑缺點？坦白說在開過的車當中。G25這款車除了形而上的什麼品牌形象以外，裡裡外外還真找不出來什麼值得嫌的，就算在彎道上激烈操駕，也感覺不出來這台車超過一噸六。比較離譜的是，本以為後驅車配上這種車身應該後座滿狹隘的，在車上其他人上演「篡位」後，這才發現原來G25後座一點都不難坐，長途支撐性搞不好還比前座來得強，即便是後座中央位置也不至於太顛，此時不禁懷疑，這是台後驅車嗎？
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