大葉 3510/3520 這款貨車可以說是臺灣國產車史上相當罕見的作品,在此之前也僅有裕隆創廠初期的 YLN-101 大貨車、中華 FUSO 可以相提並論。




有別於中國大陸,臺灣國產車的發展並非以貨車為主軸,主要原因還是在於嚴慶齡「獨到的見解」。嚴慶齡的堅持除了「發動機報國」以外,還有就是執著於「小轎車」的生產。也難怪嚴慶齡陸續碰到德國 Volkswagen 以及孫運絃這兩顆大釘子。其實上一段提到的裕隆牌大貨車也是一場巧合,在當時的日產汽車來說,有海外合作廠已經非常難得,日產汽車當然是傾囊相受,從最入門的山寨 Austin:青鳥,直到最高級的 CEDRIC,通通放給裕隆生產,就連當時因為產能交替出現的 NISSAN 大貨車(並非 NISSAN DIESEL)也交給裕隆玩玩。不過在裕隆 YLN-101 短暫的生產週期結束以後,裕隆便不再生產 NISSAN 貨車,而轉做 UD 系列,加上 UD 與日產公司切割緣故,後來裕隆生產的 UD 貨車並沒有掛上裕隆 logo,這點讓裕隆有點感冒,或許也成為後來中華生產 FUSO 時硬是要把自家 logo 安上去的原因。




在 YLN-101 大貨車以及中華汽車之後,就是照片這款大葉 3510/3520 成為臺灣最後一款掛上本土品牌 logo 的貨車。不過大葉 3510/3520 命運遠比裕隆集團的貨車坎坷,留存下來的也是鳳毛麟角。



其實臺灣出現本土品牌的貨車是比較奇怪的事情,雖說貨車技術成分不高,臺灣從以前到現在生產的貨車清一色都是 OEM 而已,加上商用車重視 logo 的程度遠低於資金回報率,與其掛上自己的 logo,不如反思如何使產品更加契合消費者的需求。大葉 3510/3520 的出現與裕隆集團的貨車大不相同:大葉 3510/3520 算起來只是垂死掙扎,畢竟貨車生產線相當短,但卻可以獲得很高的回報利潤。以現行的 CANTER 為例,一台座艙加上底盤的 3.5 噸 CANTER,空車價格就要近百萬,加上訂作貨艙以及領牌,沒有破百幾乎是不可能的!但是在台灣組裝貨車,除了柴油引擎認證會搞死人之外,人力物力成本都遠低於轎車,加上貨車業素有「六年」淘汰週期,就算市場不擴大,還是可以維持很充足的新車流動性。或許當年羽田就是看中這點,遂與 ISUZU 簽訂合作協議,由大葉掛上自主 logo 生產當時已經年紀不小的第四代 ELF。但很奇怪的是,當時 ELF 也由太子汽車生產,為何 ISUZU 可以「腳踏兩條船」,而太子也沒跳腳,原因不得而知。




不過就事實面以觀,大葉 3510/3520 在上市前夕,羽田就爆發財務危機,根本對於太子 ELF 市場沒有任何威脅。或許是羽田經銷商為抵債,少數大葉 3510/3520 才流出市面但總量應不超過數十台。然而這些罕見的大葉 3510/3520 由於大葉採 CKD 方式組裝,零件完全與 ELF 共用,保養起來也輕輕鬆鬆,才有機會留到現在。


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