車友街拍（）：裕隆飛羚 102SF @ CELSIOR's Automotive Saloon

沒有裕隆工程中心就沒有飛羚。民國 60 年代後期，裕隆已經明白日產的伎倆，不擺脫日產的挾持，裕隆就沒有自主的一天，是以在民國 69 年，裕隆便開始與中央大學工學院產學合作，隔年在眾人建議下，裕隆於龜山設立工程中心，其領導班底即是中央大學知名教授朱信、林石甫等人，由學界領導產業界，這在車界可能還是頭一遭。

當時國內的汽車設計教育還不成熟（現在也好不到哪去），是以選拔進入工程中心的設計部門主力，簡單受訓後便公費到美國接受深造，待這批人員歸國後，飛羚的設計才正式展開。當時裕隆工程領導班子喊出：「要做出一台人人都買得起的 BMW」，便與這些學界小毛頭一起埋首苦幹。當時因為設備以及資金問題，一開始並沒有油土這種東西，而是裕隆靠著三義的關係請了數位木工，在現場依照設計人員的指示一刀一劃刻出原型車，後來油土降價後，這些木工才被送回三義，但每提起這段過去時，這些木工師傅還是津津樂道於這種不可思議的經歷。

當時裕隆除了一間工程中心外，還有三義一些簡易的測試道路，對於開發一台車還是遠遠不足，是以飛羚 ET 車出來後，便遠赴盧森堡、MIRA 等地進行調整，可謂不辭千里以及不惜血本。雖然坊間盛傳日產在飛羚開發階段從中阻撓，不過從飛羚奇特的底盤倒是會推出不同結論。飛羚底盤前段屬於快得利，但後半部卻是吉利青鳥，消息人士指出當時日產佛心來個協助工程中心進行底盤前期規劃，此消息亦可從後來日產不斷放消息要代理飛羚輸入日本銷售之事看出。然而，日產代理一事到底是不是空穴來風，也無從於飛羚參加日本東京車展判斷，目前已經沒有資料證實當年到底是裕隆自己單幹過去參展抑或是日產居間協調的成果。

然而，設計一台車談何容易，尤其又是由一片毫無實戰經驗的學者領軍，飛羚就在這種背景下於民國 75 年 10 月 25 日風光上市，一個月便接單破 3000 張。正當裕隆大肆趕工確保趕上訂單速度時，卻依舊傳出交車與定車速度相差三倍的情況，裕隆自己也覺得很奇怪，後來發現是國產汽車刻意拖慢交車速度。當裕隆向國產興師問罪時，得到了一個為之語塞的答案：因為飛羚品質太爛，國產必須花非常多的時間在新車 PDA 上，所以不得不拖延交車時間。這個說法並不是沒有立論根據的，後來飛羚 102 外銷荷蘭、聖彼得堡時，當地經銷商就對飛羚奇差無比的完工品質大吐苦水，甚至新車一到港門便關不緊，因為這些外銷車並沒有經過國產的 PDA，裕隆自己也不知道需要 PDA、要怎麼 PDA。

國產與裕隆的經銷大戰是在這種氣氛下爆發的，到底有無日產從中挑撥吾人不得而知，但接踵而來的飛羚品質參差不齊抱怨卻是讓飛羚形象大降的關鍵，是以飛羚銷量開始溜滑梯，就算加上最後一款改款車精兵，全部也賣不到三萬台，而且凋謝速度之快，早在拾伍年前就已經被多數二手車商聚於千里之外，甚至還有人振筆於聯合報要求原廠與政府重視這台臺灣汽車工業史上不可磨滅的一台車，結果如何可想而知。

這個年頭光要見到未成年的精兵都已經讓人焦頭爛額了，更別說是見到飛羚，所幸在熱心車友協助下，陸陸續續又曝光了一些還健在的飛羚。