<按：認識有錢的壞朋友，脾氣糟糕，做事任性，但有這種白鳥麗次等級的人還是有些小福利，畢竟他們能夠買下這種以我能力，存三輩子也買不起的超級跑車，然後再寫一篇試車報告來讓大家聞香。LF-A 對 LEXUS 的營銷而言是賠錢賠得一蹋糊塗，但 LF-A 對 LEXUS 品牌形象的提升，以及生產技術的改進卻有莫大貢獻。基本上，沒有 LF-A，自然不會有 LC 這個車系。當然，LC 這款產品要賺錢幾乎是不可能的，就算基於平台共享，以這個級距的銷量而言，還是做個身體健康為主，LEXUS 真正的營收，靠 LM 一台賺三台應該綽綽有餘。我已經很久沒有開過 LEXUS 新款車，LC 玩起來如何，就看這篇試車報告來分曉吧！>
平成時代於日前正式落幕，對於日本而言，平成到底是否真的「內平外成」我們暫且不評論，但平成所代表的的確是「泡沫經濟」破滅的開始，對於日本車界來說，也是由浮誇轉向保守的關鍵。雖然，日本車廠真正在全世界取得空前的成功是在平成時代實現的，但平成時代的日本車，從初期每家必備的高端產品，豪華房車、跑車、性能車應有盡有，而30年後的今天，日系高端產品所剩無幾，而且絕大多數的線上產品還都已發表了好多個年頭，僅靠著不斷修正的年式改款、小改款苦撐硬撐著這個不知還能撐多久的門面。唯獨豐田，也許基於一種日本汽車，甚至是日本工業代表的使命感，在退出豪華GT市場多年後，選擇重返市場，同時以該集團全新平台(GA-L)第一彈車款之姿，向全世界宣告日系車絕不在此級距當中缺席。
提到LC，就必須從SC說起。SC就是Toyota Soarer掛上Lexus品牌的外銷版本，第一代SC在1991年發表，對應車款為三代Soarer(Z30)。Soarer是80年代日系豪華GT的代表，同時也是當時汽車科技結晶產品之一，也創下了許多紀錄，但第三代Soarer有一個更重要的使命就是必須能夠將Lexus品牌的形象再往上撐，因此整體而言更像是一部「世界向」(其實是北美向)的車款。從外觀到內裝的設計裡裡外外都相當講究，動力系統也一樣相當豐富，直六自然進氣、直六渦輪、V8應有盡有，當然科技配備的堆疊也倒了最高點。十年後的二代SC，唯一的亮點就是變成純敞篷車型，但這一代車型在全世界都得到不佳的評價，動力改成唯一4.3V8，又因為不實用的硬頂敞篷設計壓縮車內空間，再加上不受歡迎的外觀設計，幾乎可以算Lexus最不成功產品之一。二代SC還因為一個原因造成後期在日本本土銷量大減，那就是在2005年推出小改款時，內銷版配合Lexus品牌在國內開始販售而將掛豐田標的Soarer變成掛Lexus標的SC430名義販售，於此同時售價也跟著水漲船高，畢竟沒幾個人願意花更多錢去買一個只改了Logo與經銷體系的一模一樣產品。二代SC在2010年停產，結束了近十年的產品週期。但Lexus似乎有意再推出一款豪華雙門作品，是以在2012年發表了LF-LC概念車，成為了今天LC的雛形。
LC在2017年正式上市，即便兩年後的今天，這個造型依舊令人覺得超前了好幾年，雖然肯定會被很多人覺得「怪」，但有話題、不羈的造型用在訴求個性的產品上絕對是最合適的，對很多車廠來說，這類的產品向來都是揮灑理念的平台，大膽創新的設計元素都可以毫無保留的放進去，一方面這種車款的買家，向來對新潮造型的接受度非常高，另一方面，反正這種小眾產品，象徵意義遠大於實質意義，如何營造品牌的形象比起銷量重要太多了，即使因為造型過於大膽奔放影響銷量又如何呢？LC的設計元素中有多項是取自於LFA，並加以精進以更符合當前潮流，同時，這些設計，也逐漸普及於Lexus家族旗下各系列的產品當中，LC儼然成為當代Lexus設計元素的取材平台。
由車頭望過去，沒有一項設計無法不抓住大家的目光。首先，極具爭議性的家族紡錘型水箱罩展現了氣勢，也同時告訴大家「這是一台Lexus」。另一方面，頭燈組的設計也是極具巧思。LC的頭燈組分為三個部分，首先在兩側上方邊緣頭燈的部分，由三枚LED燈泡組成形成三角形排列，有別於過去的直列三枚舉陣型排列，目前三角形排列頭燈組的設計，亦已經普及於新款Lexus車系中。接著是LED日行燈，只有一小部分與頭燈其他部分結合，大部分的位置是獨立於燈組之外的，放眼當前車壇，並沒有太多像這樣的設計。接著是直立式方向燈，這組方向燈與前保險桿進氣壩整合在一起，由上方頭燈組往下垂直延伸，一樣是前所未有的設計。
接著來到車尾，可謂跟車頭完美呼應。尾燈與頭燈相同，依樣有向下垂直延伸之設計，雖然向下延伸部分並不包含燈泡組在內，但依舊成為車尾設計中相當搶眼的設計，而且有LFA的神韻存在，目前這樣的設計也有被其他車係採用。車側設計依樣看得到LFA的影子，只是又變得更加前衛。車頂採用懸浮式設計，值得一提的是，讓人產生B、C柱不存在的錯覺，頗有過去日系高級車曾流行的Hard Top架勢。
不過，車側最重要的細節在於門把設計，當解鎖時接近車輛輕觸門把，門把才會彈起，否則一般情況下，門把將平整的和門整合在一起。另外，目前已用於旗下全新平台車系的後照鏡，亦皆為沿用自LC。就外觀而言，LC量產車版本完整具象化了LF-LC概念車，行駛於路上確實頗為吸睛。
LC的內裝設計，也跟外觀相同是前所未見。進入車內，整個內裝最為搶眼的設計非座落於排檔座與副駕之間的把手莫屬，雖然這個設計的實用性到底有多少值得商榷，但根據原廠表示，對於激烈操駕下克服G值的反應很有效果，無論是否真的有乘客會拉著這個把手不放，這樣的設計都已經創造了話題。除此之外，內裝很多設計的邏輯與以往不同，當然，目前這些設計也都漸漸普及於其他車款。舉例而言，完全在排檔座上控制的音響實體按鈕，目前為UX車系所使用，而源自LFA、由LC率先採用之設計在儀表板兩側的尋機控制開關旋鈕以及駕駛模式旋鈕，以及同樣首次使用之全新設計的方向盤、引擎啟動鈕與鑰匙，亦已經普及於品牌旗下所有新發表之全新車款或大改款車型。
內裝相當具有話題性的配備還有一項，就是排檔桿。這隻小小的電子排檔桿可大有學問，原廠號稱採用精品級的縫線工藝，讓這排檔桿的握感、觸感接與眾不同。實際使用後，的確可以感到其用心之處，這個細節的用心確實令人讚嘆。另一方面，先前在試駕LS時已經提過的LS的門板設計「創造內裝革命」這個議題，其實稍早發表的LC就已經帶來了很不一樣的門板設計。除了把手使用真皮質外，其餘部分皆為麂皮，質感營造無話可說。但真正的重點在於造型與佈局，尤其是獨立凸出的金屬門把，改變了以往對車內門把的認知。換言之，LC的門把無論車內車外皆非典型。原則上，以精品的定位而言，LC在內裝設計上以及細節上的巧思，超越同品牌旗下的任何車款，若真的要比較，大概只有選配切子飾版＋摺紙門板的五代LS能相提並論吧！
LC除了是精品，更是性能取向的車款，所以在座椅方面當然不能馬乎。LC的座椅基本上就是標準的跑車座椅，一坐上去馬上有一種被緊緊包覆的感覺，而且整體設定偏向硬派，和一般的Lexus有很大的不同。但不變的是依舊舒適，畢竟Lexus的座椅向來都擁有很高的評價。比較令人驚豔的，後座雖然空間極為狹小但乘坐的品質扣除擁擠的空間以外，就座椅本身而言還是出色的。其實這正是GT跑車的精神之一，關於這點，LC確實做到。
作為一款性能取向的車，動態表現自然是本車的一個重點。LC車系目前提供兩種動力來源，一款為搭載3.5V6引擎與電動馬達的LC 500h，與搭載5.0V8的LC 500，本次試駕車款為後者，也是我認為最適合LC的一個動力配置。LC 500的動力單元，來自代號2UR-GSE的V8自然進氣引擎，這顆引擎最早源自於上一代的LS 460，後來經過調校後成為LS 600h、IS-F、RC-F、GS-F的動力來元，雖然已經有十年以上的歷史，但其成熟度之高以及澎湃的動力，依舊能使人熱血沸騰。相較於F系列的兄弟，LC的競技性能色彩相對減少許多，但原廠在聲浪的調校上依舊下足功夫。V8引擎本身的聲浪即非常渾厚，若有特別調過更是能輕易地令人熱血沸騰。
駕駛LC 500，能輕易地做出「炸隧道」的動作，享受渾厚的聲浪帶來的樂趣相當刺激過癮。當然，這具引擎不是只有聲浪好聽而已，加速出力都是展現大排氣量帶來的從容大度，再輔以與全新十速自排變速箱完美的搭配，加速過程相當線性，而且毫無頓挫，非常適合直線衝刺。也許0-100公里的加速表現僅4.7秒，477ps/55.1kgm的實力確實不容小覷。在底盤表現方面，LC在調性以及回饋與同平台的兄弟LS相當類似，但懸吊的調校又再更具備韌性，更有性能風範、路感更加清晰，剛性、扎實度都相當夠，又因為配重得宜（變速箱設置於後軸），所以直線貼地、彎道精準，而且前後配的大尺寸性能胎又將這些優點再繼續放大，基本上已經無從挑剔，完全夠水準。也許有人認為這底盤設定並沒有達到同價位歐系車款的水準，也許值得討論。但可以肯定的是，這具底盤的格局已經超越豐田過去的造車思維，也是TNGA所要帶給世人的觀感。
作為Lexus旗下第一款在TNGA架構下生產出來的車款，LC所代表的是當代全新世代Lexus的開端，任何一個全新的設計思維邏輯都是由此開始。也許在眾多經典的歐系GT面前，LC的光環無法如他們一般明亮，但作為一個僅有30年歷史的品牌，以及作為一款日本車，LC都是一個時代的標竿。LC重要的使命之一，包含重拾往日日本豪華GT的光榮，這點的確做到了。但我認為，LC更重要的任務是要作為一個夢想的雛形，開啟了一個全新局面，也許不是完全全面性的變革，然而，在思維與設計邏輯上，已經跳脫了傳統的巢臼，是一種姿態與格局之展現。LC已經不能用科技結晶、藝術逸品這樣的詞彙來形容，也許是一種對於豐田集團，甚至是日本汽車工業而言，其具備更崇高之理想性的存在。或許，如此之全新格局，即將在令和時代創造出另一場日本汽車工業的新高峰。
<文章/照片提供：S.H.T.>
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