受惠於股權、董事會結構單純，BMW 可以說是目前世界上大車廠當中淨利最優異、行銷最零活的汽車廠牌，從 i8 的推出就可以看出其轉換跑到的運作效率。
BMW 從 1980 年代開始研發替代能源。不同於眾人選擇的電力，BMW 花費鉅資研究氫氣，並且成功在 2002 年推出近乎於量產版本的 745h，提供給美國部分人士租用，同時測試實際使用情形。然而氫動力的儲存問題始終無法克服成本壓力，BMW 遂毅然決然的放棄這一片已經投入 N 年時間、金錢的實驗，轉往電動車領域。BMW 雖然在電動車研發比其他車廠晚，但效率稱得上最高。BMW 電動車事業規劃之縝密也讓人大開眼界。從 BMW 宣布全力投入電動車領域到 i 這個品牌營運前後也不到十年的時間，而且首款作品 i3、i8 也如 BMW 當初預期的於 2015 年全球上市開賣。
儘管 i 這個品牌已經營運兩年，但從售價來看，i3、i8 應該是做一台賠兩台。且不論 i3、i8 零件與汽油 BMW 極低的共通性，兩者內部蘊含的科技成本，根本沒有辦法完全反應在售價上。不過對 BMW 而言，i 這個品牌的宣傳效應大於直接營利甚多，尤其當汽油的 M 車款引擎早已達到極限而開始 down-grade 時，BMW 還有 i 這個品牌可以提升形象，某程度 M 車型的降格，由 i 補上去之後反而比原先單純由 M 車款的形象宣傳效果來得更好，這應該也是 BMW 何以這麼短的時間內推出這個品牌的考量點。
不過既然是電動車，充電的問題一樣是 i3、i8 所要面臨的。以臺灣的國土規模而言，要普設充電站並不困難，剩下的是成本與銷量是否能成正比。此外，充電站能否與其他車款共通，或者要不要跟其他車款共通也是個很大的挑戰。gogoro 充電站就挑明是自家專屬，雖然可以獨厚自家消費者，但卻也直接導致電動機車市場無法坐大的後果，十多年前的 ZIP 高容量磁片就是死在沒有規格化，眾廠牌都希望消費者只買自家規格最後把整個市場搞爛的結果，電動車的充電設施早晚也得面臨到專屬化或者規格化的問題。
據聞 i8 首年只引進一台（另一說三台）試試水溫，但本地消費者觀望者眾，所以第一年並沒有傳來捷報。然而第二年很順利的把這些年度配額都賣出去，畢竟目前本地超跑市場當中僅有 i8 是電動車，此身份也足以彰顯與其他超跑的不同，本來就是相當具備吸引力的，遑論 i8 還擁有相當前衛的外型。不過目前還是身為玩具的 i8 能夠維持這樣的新鮮度多久，以及二手行情該怎麼玩，都還有待時間來驗證。
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