受惠於股權、董事會結構單純,BMW 可以說是目前世界上大車廠當中淨利最優異、行銷最零活的汽車廠牌,從 i8 的推出就可以看出其轉換跑到的運作效率。

 

BMW 從 1980 年代開始研發替代能源。不同於眾人選擇的電力,BMW 花費鉅資研究氫氣,並且成功在 2002 年推出近乎於量產版本的 745h,提供給美國部分人士租用,同時測試實際使用情形。然而氫動力的儲存問題始終無法克服成本壓力,BMW 遂毅然決然的放棄這一片已經投入 N 年時間、金錢的實驗,轉往電動車領域。BMW 雖然在電動車研發比其他車廠晚,但效率稱得上最高。BMW 電動車事業規劃之縝密也讓人大開眼界。從 BMW 宣布全力投入電動車領域到 i 這個品牌營運前後也不到十年的時間,而且首款作品 i3、i8 也如 BMW 當初預期的於 2015 年全球上市開賣。

 

儘管 i 這個品牌已經營運兩年,但從售價來看,i3、i8 應該是做一台賠兩台。且不論 i3、i8 零件與汽油 BMW 極低的共通性,兩者內部蘊含的科技成本,根本沒有辦法完全反應在售價上。不過對 BMW 而言,i 這個品牌的宣傳效應大於直接營利甚多,尤其當汽油的 M 車款引擎早已達到極限而開始 down-grade 時,BMW 還有 i 這個品牌可以提升形象,某程度 M 車型的降格,由 i 補上去之後反而比原先單純由 M 車款的形象宣傳效果來得更好,這應該也是 BMW 何以這麼短的時間內推出這個品牌的考量點。

 

不過既然是電動車,充電的問題一樣是 i3、i8 所要面臨的。以臺灣的國土規模而言,要普設充電站並不困難,剩下的是成本與銷量是否能成正比。此外,充電站能否與其他車款共通,或者要不要跟其他車款共通也是個很大的挑戰。gogoro 充電站就挑明是自家專屬,雖然可以獨厚自家消費者,但卻也直接導致電動機車市場無法坐大的後果,十多年前的 ZIP 高容量磁片就是死在沒有規格化,眾廠牌都希望消費者只買自家規格最後把整個市場搞爛的結果,電動車的充電設施早晚也得面臨到專屬化或者規格化的問題。

 

據聞 i8 首年只引進一台(另一說三台)試試水溫,但本地消費者觀望者眾,所以第一年並沒有傳來捷報。然而第二年很順利的把這些年度配額都賣出去,畢竟目前本地超跑市場當中僅有 i8 是電動車,此身份也足以彰顯與其他超跑的不同,本來就是相當具備吸引力的,遑論 i8 還擁有相當前衛的外型。不過目前還是身為玩具的 i8 能夠維持這樣的新鮮度多久,以及二手行情該怎麼玩,都還有待時間來驗證。

BMW i8 (1)  

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