日本汽車介紹：TOYOTA CROWN 第六代（S110） @ CELSIOR's Automotive Saloon

熬過都在跟排污規制奮戰的 70 年代後期，第五代 CROWN 不僅成功搶回流失的市場，也迎來日本經濟邁向顛峰的 80 年代，寫下汽車史上配備紀錄的日本泡沫經濟車款，即將拉開序幕。

為了符合排污規制，70 年代後期的日本車幾乎談不上性能，尤其原先以動力掛帥的跑車，一個接著一個陣亡了。比方 70 年代初期日本性能界最出風頭的 ISUZU BELETTE GT-R 與 SKYLINE GT-R（時稱 Belle-G 對決 Sky-G），一遇到石油危機與麥斯基法案，全部都絕版，對應昭和 50 年（1975）規制的 C210 SKYLINE，頂級款 2000GT-E 也不過就 130 匹馬力，而且引擎還是前一代就在用的 L20，整個日本引擎界可以說是愁雲慘霧。相對的，當瘋狂的昭和 53 年規制達標後，日本車商鬆了口氣之餘，美國政府也因為麥斯基法案引發的三大車廠抗爭，加上油價回穩，也宣布放寬排污與油耗政策。如此一來，日本車商也預見到 80 年代應該不會再出現那麼恐怖的排污規制，所以昭和 53 年（1978）以後的日本車，悄悄的拾起石油危機以前的性能競賽。

80 年代日本國產車重燃性能競賽，有一個很重要的原因：民族自信心。

當第一代 SKYLINE GT-R 以 S20 引擎問世之後，不僅成為世界上最強的六缸量產引擎，其輸出還與同為 2000c.c. 的 Ferrari 第一款車 212 inner 同為 160ps，但 212 inner 可高達 12 缸。加上 SKYLINE GT-R 在日本 GP 賽事裡不僅橫掃群雄，還把向來稱霸頒獎台的 PORSCHE 904 電爆，日本戰後民族自信心來到新顛峰。而 SKYLINE 開發負責人櫻井真一郎大膽提出的「Ken & Mary，愛的 SKYLINE」獲得空前迴響，這項堪稱日本汽車史上最不搭調的行銷案卻深植人心，SKYLINE 普通版也賣翻天，甚至到 R34 賣不動時還把「愛的 SKYLINE」口號搬出來用，石油危機以前的日本車市，就像日本戰後復甦的景氣一樣欣欣向榮。然而，1973 年石油危機與接踵而來的昭和 50/51/53 年規制的頒佈，讓日本車商改弦易轍，全力對付排污問題，豐田、日產相繼退出日本 GP，性能車、賽車比賽通通扔到一邊，且日本 GNP 也因為第一次石油危機重挫 7%，日本國民自信心不免發生動搖。隨著油價回穩與經濟反彈回升，日本人雖然沒有太悲觀，不過歷經昭和 50/51/53 年規制而性能大減的日本車們，不禁讓國人懷疑還能不能重拾石油危機前的那一段光輝歲月。相對的，站在車商觀點，要讓日本重拾自信，就是把日本車造得比石油危機前更快、更舒適、更大馬力，最好是能領先世界，讓日本汽車站上世界第一！

少去昭和 XX 年規制羈絆的第六代 CROWN，開發工作就從昭和 51 年（1976）豐田推出昭和 53 年規制車後開展。原先 CROWN 開發負責人守屋茂早在 1974 年升官為董事，實際開發工作落在參與過第四代與第五代 CROWN 開發的進藤和彥身上。進藤認為，日本車既然要重振自信心，第一點就是不要再去抄外國車，要有自己的風格。當然，也不能像第四代 CROWN 那樣矯枉過正，所以立下開發主軸「新時代を開く伝統の高級車」（按照漢字字面翻譯就行）。基本要求有三點：「機能美與風格結合」、「豐富且放鬆的內部空間」（原文為"ゆたかさとくつろぎの空間の確保"）、「追求行駛寧靜度」。第六代 CROWN 外觀上已經看不太出來是參考誰的，基調以 80 年代風行的垂直方正線條為基礎，加上大面積頭尾燈與水箱罩，鋪陳出未來 20 年 CROWN 的外觀設計邏輯（直到 2004 年的 S180 才捨棄方正/直線思維）。

原先對付昭和規制的豐田超級對應小組在這個時候解散，引擎部門人口減到正常水準，所以一開始第六代 CROWN 引擎仍然沿用符合昭和 53 年規制的第五代引擎本體，畢竟此時日本政府也沒公布新的排污規制。少掉政策羈絆的引擎部門開始閒起來，畢竟已經整天熬夜爆肝好幾年，一下子清靜下來也讓人感到無所適應。是以引擎部門決定開發一款前所未有的性能引擎，讓第六代 CROWN 可以有強悍的性能演出。其實，CROWN 在第二代第三代就推出過性能版 CROWN S，獲得市場不錯的迴響。只是在第四代為了專心對付麥斯基法案，性能款勉強由新開發的 2600c.c. 4M 引擎接手，不過價格也相對抬高許多。1970 年代初期日本的景氣是相當優異的，而第六代 CROWN 推出之前的日本才剛從第一次石油危機復甦，所以若要搶攻性能市場，大排氣量會因為價格而拓展不出銷量，還是弄一款比較親切，而且性能感受強烈的引擎，才是上策。正好此時日本政府也宣布昭和 57 年（1982）規制，這具新引擎要在短時間內符合昭和 57 年規制以及符合開發團隊目標的辦法，就只剩一個啦！

1979 年 10 月，第六代 CROWN 發表。引擎陣容大抵沿用舊款的 M-EU、M-U 系統，唯獨頂級款式由原本 2600c.c. 4M-EU 擴缸成 2800c.c. 5M-EU，是 CROWN 歷來排氣量最大的引擎（當年 CROWN EIGHT 也就 2.6 V8 而已）。車系陣容維持 4 Door Sedan、4 Door Hard-Top 與 2 Door Hard-Top，但 4 Door Hard-Top 不再玩什麼「有 B 柱 Hard-Top」，因為對手 CEDRIC/GLORIA 從 1975 年的 330 開始，典型的無 B 柱 Hard-Top 風靡車界。既然消費者喜歡這樣，豐田也就順應潮流，讓 4 門 Hard-Top 可以享受 A 柱到 C 柱一氣呵成的視野開闊感。除此之外，Sedan 與 Hard-Top 外型逐漸分道揚鑣。以計程車與法人市場為主的 Sedan，外觀線條比較方正保守，頭燈採用符合美國規範的雙方燈，圓燈從這一代走入歷史；Hard-Top 車身垂直部分線條呈上揚走勢，頭燈依舊維持單方燈；至於雙門 Hard-Top 則首度出現雙色車頂，遠看車頂就像是「罩」上去的，只是這一代也是最後一代雙門 Hard-Top，大改後由新推出的 SOARER 接替這塊市場，雙門皇冠就此走入歷史。

第六代 CROWN 的配置方面可謂大顯身手。前後保桿採用類似美國規範的大型車身同色式樣（應該裡面沒有油壓桿，只是外觀很大支而已），畢竟此時日本消費者已對白鐵保桿興趣缺缺，大概就剩 Century、President、Debonair 這種老掉牙死不改款的車還在用。而既然要追求「放鬆的內部空間」，第六代 CROWN 的座椅也是一番大學問。進藤為此特地把開發團隊帶到歐洲，去試乘各國汽車的座椅。團隊研究發現，CROWN 一直以來座椅傾向美國車調調，但德國車椅子硬歸硬，法國車座椅的「聚氨脂」較厚，這兩種座椅也都很舒服，所以六代 CROWN 也打算把德法兩種優點納進來。具體作法是，先將座椅吸震前端增加新的支撐點，有效改善長途疲勞緩解；座椅支撐處做得更軟，讓人陷進去之餘也能夠提升過彎的包覆性，並且延長大腿接觸面，追加可調整前後的頭枕，最後還搞了一個被稱做「後座舒適座椅」的設計：後座按下中央扶手的電動開關，助手席座椅可自動向前 10 公分，並且椅背向前折疊一半，大幅增加後座乘坐空間，為強調後座舒適的 Sedan RoyalSaloon 標準配備。至於電腦自動選台液晶三用音響、首度出現的木紋飾板、天窗、可計算行駛里程/剩餘油耗行駛距離/訂素預計抵達目的地時間/平均車速/平均油耗的旅程電腦、帶照明指針式時鐘、側除霧器、可調整儀表亮度、上下調整後座頭枕...等，又再一次讓人開了眼界。

靜音工程上，第六代 CROWN 則遇到一個問題。70 年代後期已經陸續出現一體成型車身，也就是沒有分離大樑底盤的車，這種車震動與噪音抑制，都比有大樑的 CROWN 來得好處理，因為 CROWN 平白多了大樑的重量，能夠用在隔音東西不多，加上大樑的不同步震動，讓開發團隊忙得不可開交，好不容易一點一滴的把噪音問題處理掉，並在開發後期找來汽車評論專家，與對手相比，評論員也給予「ゼロ　デシベル」（零分貝）的誇獎，認為有大樑的 CROWN，車室寧靜度並沒有遜色於新款無大樑的同級對手。畢竟 CROWN 之所以堅持有大樑就是為了那些計程車，因為計程車常常要走一些荒山野嶺，帶大樑的車才有辦法承受這些爛路的考驗。況且，計程車市場從最初的 2/3 早就落到 1/10，但 CROWN 還是為了計程車司機的疲勞抒解，設計了計程車專用儀表，雖然感覺就是廉價化的 cost down，不過也的確一目了然，沒有 RoyalSaloon 那麼眼花撩亂。

有這麼多新穎設計的六代 CROWN，發表當年就遇到第二次石油危機衝擊，OPEC 明確表示對日本石油供給大幅減少，石油價格上漲兩成，加油站開始在假日與週日休息因應，使得隔年（1980）CROWN 銷量比 1979 年下滑，而對手 CEDRIC/GLORIA 也逃不了這個命運，所以推出配備拿掉比較多的廉價款，但市場不予領情。日產為了找尋出路，破天荒的推出日本第一台渦輪增壓轎車：CEDRIC TurboBrougham/GLORIA TURBO S。原先垂垂老矣的 L20 引擎加上渦輪輔助，不僅輕鬆通過各項排污規制，還能夠帶來立即的性能湧出，果然造成搶購熱潮，也帶動其他廠牌投入渦輪的行列。

這股渦輪歪風自然也吹到皇冠身上。

前面提到，歷經沈悶的 70 年代後期，CROWN 引擎開發團隊對於新引擎的開發早就迫不及待，不過一開始團隊是打算弄顆 DOHC 引擎，雖然不是日本第一具汽車 DOHC，但在 CROWN 這種級別還是頭一遭。所以當銷售端要求開發端弄一個渦輪車型時，開發團隊嚴詞回絕，理由不外乎渦輪產生的高溫不好處理，而且渦輪一開啟後車身也不好操控。不過眼見日產渦輪車型越賣越好，豐田銷售端壓力越給越高，加上新頒佈的昭和 57 年規制對於 DOHC 引擎比較費事些，既然要短時間能夠與 CEDRIC TurboBrougham/GLORIA TURBO S 抗衡，最快的方法就是把 M-EU 引擎加上渦輪（代號 M-TEU），成為豐田第一台渦輪增壓車型。（之後要到 S170 Athlete 才又出現；柴油款不在此討論）。

1980 年 10 月，搭載 M-TEU 的 CROWN TURBO-S 上市，輸出正好跟 CEDRIC TurboBrougham/GLORIA TURBO S 的 L20ET 同為 145ps，但 M-TEU 扭力稍微大一些（多 0.5kgm），輸出時間也早一點（早 200 轉），所以加速表現也稍微好一點，極速實測達 165kmh。廣告特別到茨城龍ヶ崎飛機場，塑造與飛機渦輪引擎同樣性能，還刻意拍下爆發式渦輪啟動後的高頻聲；雖然開發部門是心不甘情不願的弄出這顆引擎，但宣傳上也說是為了匹配 CROWN 這款高級車的新時代配置（名車にふさわしいターボが生まれだ），加上 CROWN TURBO S 還率先配了一個很神奇的東西：Moon Roof。Moon Roof 其實就是把原先 Sun Roof 的金屬天窗改成玻璃天窗，就算不開天窗也能夠上光線透進來（其實現在所有配天窗的車都算是 Moon Roof），最早是 1980 年 3 月的 4 Door Hard-Top 可選配 CROWN 首度出現的 Sun Roof 天窗，6 月則出現 Monn Roof 的選配，是以 10 月 CROWN TURBO S 一出來，也可以選配這噱頭十足的玩意兒，連同 M-TEU 引擎的充沛動力，果然吸引許多客人上門，銷量短時間就與 CEDRIC TurboBrougham/GLORIA TURBO S 抗衡。

至於原先開發團隊想弄的 DOHC 引擎，則是到 1981 年 8 月第六代 CROWN 小改後才得逞。一開始是先把頂級 2.8L 5M-EU 引擎 DOHC 化（稱為 5M-GEU），輸出從 145ps 大幅上漲至 170ps，不僅遠遠把對手日產的 L28E 拋在後面（售價也是史無前例的 336.7 萬，甚至比後來 Y30 CEDRIC 3000Brougham 還貴），這具引擎搭載稍早於同年 2 月發表的第一代 SOARER 上，更造成轟動，世稱「ソアラ. ブーム」（SOARER BOOM）。SOARER BOOM 簡而言之就是石油危機後日本人都在懷疑日本車能否超越石油危機以前，而搭載 5M-GEU 的 SOARER 是第一台石油危機後馬力超過石油危機前的日本車（石油危機前日本馬力最大的車當屬 SKYLINE GT-R 的 S20 引擎），SOARER 外銷英國也獲得很大的迴響，當地媒體認為是一台可與 BMW 6、Mercedes SL 抗衡的車（看來英國 TOYOTA 公關做得很好）。SOARER 出現，讓日本人對日本車的自信心完全恢復，日本車界也從 5M-GEU 之後正式進入性能大賽，玩到後來甚至日本政府強力介入，讓日本自動車工業會訂出「280ps」的自主規制約束大家別再亂搞下去。

而原先 CROWN 銷售主力的 M-EU 引擎也跟著進化為 DOHC，與後來一系列 TOYOTA DOHC 新引擎稱為「Laser α」（alpha），宣傳上成為「Laser α 1G TWINCAM 24」，並且逐漸普及到除 Century 與商用車以外的 TOYOTA 各車款，因為 DOHC 性能提升，但成本並沒有增加太多，等於消費者可以用低廉價格享受到高性能。對手日產倒是沒有跟進，與 CROWN 對打的 CEDRIC/GLORIA 甚至要到 1995 年的 Y33 才有 DOHC 引擎（而且還是跟 SKYLINE 借來的 RB25），因為日產自從 L20ET 之後就愛上渦輪增壓，什麼車都來裝一兩個渦輪玩玩，也就沒必要與豐田隨之起舞。

1981 年的第六代 CROWN 小改款，引擎雖然是重點，但外型也有相當大的改變。車頭燈大幅加大，水箱罩則更明顯向外突出，單單頭燈與水箱罩就完全填滿車頭；尾巴亦由尾燈與牌照框整個填滿，幾乎是沒有多餘的空隙，看起來更加豪氣。小改後的 CROWN 引擎也獲得前述的更新，僅剩渦輪版的 M-TEU 還留有 60 年代身影，其餘引擎都是新時代產物，尤其是 DOHC 化的 1G Laser α，是貫穿豐田 80 年代的動力宣傳傑作，90 年代豐田車後門與後擋風玻璃隨處可見的「TWINCAM 16V」、「TWINCAM 24V」也是由此開始氾濫。

1983 年 8 月，第七代 CROWN 正式登場，結束自 1979 年 9 月以來的第六代 CROWN，產期共計 3 年 10 個月。雖然生產週期遠短於第五代 CROWN 的 4 年 10 個月，但第六代 CROWN 成功引領豐田旗艦車地位，銷售上一路領先對手 CEDRIC/GLORIA。然而，面對日本再度失控成長的 80 年代泡沫化經濟，消費者喜新厭舊態度日益明顯，CROWN 也得跟上對手日產 CEDRIC/GLORIA 四年準時改款的腳步，攜手為越來越需索無度的日本消費者提供不可思議的配備，造就日本車壇顛峰盛世。

<TOYOTA 第六代 CROWN 規格簡表>（價格以東京店頭日幣報價為準）

MS110-STMZE CROWN 4 Door Hard-Top 2000 SuperEdition 1979.9~1981.7 M-EU 2.0L 125ps 5MT 199.8萬

MS110-STHGE CROWN 4 Door Hard-Top 2000 SuperSaloon 1979.9~1981.7 M-EU 2.0L 125ps 3AT 230.6萬

GS110-STHGE(L) CROWN 4 Door Hard-Top 2000EFI SuperSaloonExtra 1981.8~1983.8 1G-EU 2.0L 125ps 4AT/OD 259萬

MS112-STHQE CROWN 4 Door Hard-Top 2800 RoyalSaloon 1979.9~1981.7 5M-EU 2.8L 145ps 3AT 280.7萬

MS112-STHQF CROWN 4 Door Hard-Top 2800EFI DOHC RoyalSaloon 1981.8~1983.8 5M-GEU 2.8L 170ps 4AT/OD 336.7萬

LS110-STMXSY CROWN 4 Door Hard-Top Diesel 2200 CustomEdition 1979.9~1983.8 L 2.2L 72ps 5MT 176萬

MS110-SEHFS CROWN Sedan 2000 SuperDeluxe 1979.9~1981.7 M-U 110ps 3AT 181.5萬

MS110-SENGE CROWN Sedan 2000 SuperSaloon 1979.9~1981.7 M-EU 2.0L 125ps 3AT 215.2萬

MS112-SEHQE CROWN Sedan 2800 RoyalSaloon 1979.9~1981.7 5M-EU 2.8L 145ps 3AT 270.2萬

MS112-SENQE CROWN Sedan 2800EFI RoyalSaloon 1981.8~1983.8 5M-GEU 2.8L 170ps 4AT/OD 321.8萬

LS110-SEHFSY CROWN Sedan Diesel 2200 SuperDeluxe 1979.9~1983.8 L 2.2L 72ps 3AT 191.6萬

LS110-SEHGSY CROWN Sedan Diesel 2200 SuperSaloon 198?~1983.8 L 2.2L 72ps 4AT/OD 238.2萬

MS110-SSMZE CROWN 2 Door Hard-Top 2000 SuperEdition 1979.9~1981.7 M-EU 2.0L 125ps 5AT 196.1萬

MS110-SSHGT(L) CROWN 2 Door Hard-Top 2000EFI TURBO SuperSaloonExtra 1980.10~1983.8 M-TEU 2.0L 145ps 4AT/OD 269.5萬

MS112-SSHQE CROWN 2 Door Hard-Top 2800 RoyalSaloon 1979.9~1981.7 5M-EU 2.8L 145ps 3AT 282.8萬

LS110G-SWHDSY CROWN Wagon Diesel 2200 1979.9~1983.8 L 2.2L 72ps 3AT 184.8萬

GS110G-SWHFE CROWN Wagon 2000EFI SuperCustom 1981.8~1983.8 1G-EU 2.0L 125ps 4AT/OD 216.4萬

MS117V-SXKFSW CROWN Van S-DX 1979.9~198? M-J 110ps 4MT 139.6萬

MS117V-SXKFSW CROWN Van SuperDeluxe 198?~1983.8 M-J 2.0L 110ps 4AT 156.7萬

LS117V-SXHDSY CROWN Van Diesel DX 1979.9~1983.8 L 2.2L 72ps 4AT 145.7萬

註1：美國政府宣布麥斯基法案後，三大車廠表示「這是人類汽車史上不可能的任務」，索性一起擺爛，因為怎麼研究都通過不了。結果等到法規實施的 1975 年，全美達到麥斯基法案的就兩台車：HONDA CIVIC CVCC 與一款義大利 FIAT，如此一來 HONDA 便轟動武林，品牌形象狂漲。相對達不到標準的三大車廠回頭向政府施壓，美國政府遂放寬麥斯基法案，連帶影響日本後來制訂的昭和 53 年以後的排污規制，畢竟日本政府也明白忽然短時間提高排耗標準對車商殺傷力實在太大，是以自昭和 53 年規制後，日本不曾出現如此殺傷力之排污規制。

註2：第六代 CROWN 開發基本主題的第二項，原文為"ゆたかさとくつろぎの空間の確保"，其實"ゆたかさ"翻成"豐富"不太準確，日文"ゆたかさ"含意不只如此，但"ゆたかさ"很難找到對應的中文詞

註3：第六代 CROWN 形式代號如下：配 2.0 引擎者為 MS110（新款 1G 引擎則為 GS110），2.8 引擎為 MS112，柴油款為 LS11X，貨車版為 117V，是以第六代統稱「S110」

註4：由於昭和排污規制是從昭和 48 年（1973）才開始，施行以後各規制符合車會在車款形式前加上一碼英文標示對應哪一年昭和排污規制，A 代表昭和 50 年規制；B、C 為昭和 51 年規制；E 為昭和 53 年規制...等，比方符合昭和 53 年規制的第六代 CROWN，車形式應標示為「E-MS11?-XXXXX」，本表省略該英文標示。另，有些年份的排污規制是針對柴油車、貨車而訂，所以通常柴油引擎車、貨車的車形式標示首字會不同於汽油轎車，如第六代 CROWN 柴油版車輛形式若為「K-LS11?X-XXXXX」，表示符合昭和 54 年規制

註5：第六代 CROWN 雖然推出無 B 柱 Hard-Top 轎車款，但其實 B 柱依舊存在於內側，只是外觀「看起來像是」無 B 柱，如此自然是安全考量。但日產 330、430 CEDRIC/GLORIA Hard-Top 是不折不扣的無 B 柱設計，前座要綁安全帶必須分三段，先從天花板把安全帶扣降下，再從只剩一半的 B 柱底端拉起安全帶本體扣上，最後再繞過身體扣住位於座椅內側的安全帶扣