<這三款車都是號稱「最後一款國產車型」>



        2005 年台灣汽車銷售達到史上高峰的 53 萬輛,島內景氣卻唯有汽車一支獨秀,所以自此以後汽車銷路節節萎縮。2008 年更是跌到慘不忍睹的 22 萬台,短短三年跌掉 6 成;反觀對岸,2008 年的汽車銷售達到史上紀錄的 893 萬輛,2009 年也確定突破 1000 萬的天文數字,海峽兩岸的光景迥異。




 


        RAV-4 以日本進口車姿態上市、ALTO「原裝進口」開賣、兩岸簽署 ECFA…等,對於國產車市場不利的外在因素有增無減。糟糕的是,內在因素的銷路表現,福特、馬自達、日產這幾間受到相當打擊,紛傳退出國產車市場的消息,我們該嚴肅思考,台灣是不是離沒有國產車的日子不遠了?


 



 


        1951 年,裕隆成立之前,經濟部長先唱衰,認為台灣的經濟規模根本無法支持起國產車工業,且生產汽車所需的協力工業,台灣當時也無力維持。第二個唱衰的是福斯汽車,同樣也是認為台灣市場太小,不值一看。嚴慶齡還是不放棄,執意進行國產車製造。對於經濟部長的質疑,裕隆用 CKD 以及綁架法律的行徑解決,加上輕工業的發展,台灣汽車市場算是有點拓展,所以六和、三富也加入國產車行列,但在這個時候,台灣還是離不開 CKD SKD 的模式。


        對照起中國大陸,上世紀 90 年代,大陸國產車也離不開 CKD/SKD 的狀態,一來是市場不大,二來是三大三小政策使然。第一個想突破 SKD 的上海大眾,因為中國當時金屬技術落後,吃了很多虧,後來靠著超高的市場佔有率推動下,上海大眾與一汽大眾才進入國產零件的階段。然而,90 年代末期三大三小鬆綁,以及沿海經濟發展下,中國汽車市場年年攀升,除了軍工廠轉型的汽車裝配以外,CKD/SKD 在中國已經不多見,甚至反而變成高級車標榜「品質」的門路?!


 



 



 




        中國這種模式,並不是個案,世界各地國產車工業要脫離 CKD/SKD,無非得透過市場與政策的配合。台灣呢?


        進到 80 年代,台灣經濟起飛成果展現,家家買車是一種風潮,趙耀東順勢提出「大汽車廠」概念,規劃 50 萬輛生產線的願景,並且要求最終 90% 的國產率。當時造成相當大的轟動,但是,趙耀東不懂汽車文化,汽車業不支持趙耀東,最後整件案子不了了之。2009 年的現在,回顧趙耀東的想法,吾人也得佩服趙耀東的預見力:台灣汽車市場再怎麼發展,仍無法以島內市場支持汽車工業;唯有外銷才是生存途徑。


        趙耀東知道,台灣沒辦法以市場脫離原廠技術的限制,所以走另一條路「外銷」。趙耀東知道這件事,難道當時國產車廠的那些老大們會不知道嗎?從歷史來看台灣汽車外銷記錄,我不禁要問,這些老大們把車賣到其他國家去的心態,真的是為了台灣汽車工業的發展嗎?


最早的外銷是三富在 70 年代賣 CKD SUBARU 到北美,後來是進輪賣 SKD TROOPER 到加拿大,緊接就是福特六和賣 TRACER 到北美,以及飛羚創下台灣汽車賣最遠的紀錄。之後就完全停頓!這十多年的停頓,正是台灣汽車市場發展最蓬勃的十年!然後是福特六和賣兩款 MONDEO 到大陸、賣 ESCAPE 到日本、中國大陸、澳洲。2005 年,受不了庫存的中華,把 GRUNDER 賣到菲律賓去。(以上不談商用車的外銷)


        從外銷點來看,台灣的汽車外銷,似乎不是為了在海外拓展銷量而來,因為絕大多數都是賣到比台灣先進的國家。感覺這些汽車的外銷,似乎都是拿來刺激國內形象的媒介而已。這種說法不難證明:如果哪一天某車商從非洲進口電冰箱到台灣,價格稍微便宜一點,會有人買帳嗎?這就是民族心態作祟。台灣人崇日、崇歐、崇美不是一天兩天的事,所以汽車的外銷也以這些國家為主力。但站在那些國家的觀點,台灣產品有什麼說服力?ESCAPE 是目前賣到最多國家的國產車,但「台灣製造」並非 ESCAPE 能行銷多國的主因,更沒有使 ESCAPE 銷路暢旺,反而是福特六和一天到晚以此做文章,宣揚國產福特的品質。所以到頭來,外銷是為了使國內消費者買帳!


 




 



數量上來看,也能夠支持這觀點。台灣汽車外銷,斷斷續續 30 年來,不過就幾萬台,佔台灣國產車生產數量一點皮毛而已,對於台灣汽車生產規模,實在沒什麼明顯幫助。如果說外銷是為了擴大生產規模,台灣汽車應該外銷的不是美歐,應該是第三世界這類台灣有機會成為「被崇拜」的地方。所以,我個人強烈質疑,台灣國產車的外銷,不過只是被車商當成一種宣傳花招,車商根本沒有重視這條未來台灣汽車工業的命脈!


        如果再與趙耀東的政策時期結合,不難發現,當時的車商儘管知道趙耀東說的外銷很重要,但短期利益還是當道,如何在當下賺到錢,遠比維持台灣汽車工業存續來得重要,所以沒有國產車商願意支持趙耀東的政策,30年後,現世報也來了。台灣錯過了政策擺脫汽車母廠的需索,所以,國產車的滅亡早在 30 年前就已經埋下伏筆。更令人心寒的是,30 年來,國產車商繼續不把外銷當一回事,直到台灣汽車產能過剩才大力拓展,為時已晚。(大慶外銷 SUBARU 的失敗算是唯一例外)


 



<大慶的外銷計畫是個人最欣賞的:利用台灣的組裝優勢,提高產能後吃遍東南亞市場,所以大慶的計畫是外銷比重比內銷大,比起福特六和、中華的外銷心態健康很多,可惜最後因為資金問題告吹>



 


        30 年前開挖國產車的墓地,而真正敲起喪鐘的,首推 RAV-4 莫屬。RAV-4 價格的開出,道盡了台灣國產車根本不堪一擊:品質形象不如母廠,價格也不如母廠,談什麼賣得贏進口版?看台灣國產車 50 年來的發展,除裕隆綁架三輪車與大汽車廠案以外,政府對於國產車或許沒有很直接的幫助。但是,只要是台灣的一份子,一定會知道一句話,「凡事不能靠政府」,所以這方面不能牽拖到政府。各國產車商對於走到今天,必須負起大部分的責任。尤其在對岸市場興起之後,裕隆、中華、福特六和等紛紛進軍大陸,除福特六和小有外銷以外,其他都是扶植內地設立生產線。或許,大陸對於台灣出口汽車課徵驚人關稅是一個大阻力,但不容否認的,這樣一搞下去,台灣汽車要依賴大陸市場更是雪上加霜,反而我們必須擔心,台灣國產車會被大陸國產車取代。


        沒錯,在國產轎車從缺 48 萬以下車款多年後,裕隆已經透過「洗牌」的方式,把吉利熊貓導入國內;太子汽車也想把奇瑞搞進來。日後 ECFA 生效後,大陸汽車來台灣攻城掠地是很簡單的,大陸車的傾銷,就算台灣人本身對於大陸汽車反感,也無法抵擋大陸車滿街跑的未來。而台灣汽車在大陸形象不比大陸國產車佳,所以台灣汽車要「反攻」,前途茫然。


 



 


        到底,台灣國產車的滅亡,會對台灣汽車整體造成什麼影響?


        三義、中壢、屏東等生產基地發生失業潮是不可避免的。然而,我們必須慶幸,嚴慶齡一手帶起的裕隆零件,在台灣鄉下工廠的全力衝刺下,已經變成行銷全球的規模;台灣更掌握目前全球電動車的關鍵技術,包括 Tesla 在內都有一票「MIT」的零組件。ECFA 生效後,台灣零件能夠更輕易的銷往大陸,受到的負面影響算是很小。


        另外,就是汽車文化的衝擊。


 



 



2008 年上海大眾晶銳出現在台灣街頭,引起一陣震撼。扣掉走私車,這是大陸國產汽車第一次名正言順的踏上台灣土地。說來很諷刺,晶銳不是來台灣攻城掠地的,只是來台灣拍攝 TVC,但晶銳卻是台灣有史以來第一台非台灣生產車輛來台拍攝宣傳片的。只能說,喜憂參半。可以試著想想,哪天台灣汽車都是大陸車,只有車牌還是台灣製造,算是一種汽車文化淪喪嗎?


        不妨把觀點抽離,不要從一位愛車人士的觀點來看待。周遭的日用品,以前也都是台灣製造的,現在不是對岸貨就是越南貨,有人提出「文化淪喪」嗎?日用品是商品,汽車也是商品,新製造地的傾銷,一開始必定是從小商品著手,現在,算是輪到汽車這塊了。市場就是這麼現實,即使台灣人對於台灣汽車有著民族情感,但是競爭力的不足,即使在本地也得逐步退出市場。基本上台灣的小商品如何滅亡,台灣國產汽車也就會這樣滅亡。



 



        開大陸製造的汽車很糟糕嗎?其實類似的民族性問題,在飛羚當時就已經上演過一次,那時證明了,台灣汽車市場現實得很,只要產品不好,消費者是六親不認;美國的日本車則是一個相反的例子,要不是美國市場太大,美國眾品牌的民族感情牌,無法讓三大車廠撐到現在。那麼,由人說美國汽車文化淪喪嗎?


 


任何製造產業,如果不能把握黃金時期掌握關鍵市場與技術,注定是自掘墳墓。台灣身為一座緊鄰大陸的小島,經濟不能脫離大陸,島內市場也無法自給自足。撇開民族情節,商品製造全球化是無法抵擋的,接受也罷不接受也罷,它,就會成為事實。我不是汽車從業人員,也不懂汽車製造,我只就一位身為台灣喜歡汽車的人,提出一些看法,作為台灣國產車的訃文。


 



<台灣國產車的最後希望:LUXGEN>


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