在台灣，「靠行」這名詞已經到了三歲小孩朗朗上口的程度，就算是現在老早就解除單純個人不得為計程車執業者的限制，不過大貨車、大客車這邊還是沒有解除禁令，這也是為什麼老貨車老客車很難保存下來的主要原因。
「靠行」就是借名掛單的意思，相信多數人都會認為靠行的由來是計程車行/貨運行先用這種方式讓想開計程車/貨車的人聚集，某程度也算一種變相繞過法規的變通方式。不過，本地靠行的由來並不是一般人所想的這麼回事，而是，恰恰相反！
臺灣光復後，由於汽車、公車短缺，政府第一時間便同意僑資計程車行的開設。由於僑資有外匯自備的優勢，是以僑資一開始進口的小客車數量反而比正規代理商還多，據傳第一批僑資計程車就進口了 200 台，連政府都覺得很吃驚。這批日本進口車在台灣領牌後，車行才找來合格的駕駛員，一開始是以每天抽成的方式進行管理。不過民國 47 年 1 月以前根本沒有什麼「計程表」，所以車行非常難掌握當天到底載了多少客人，要報多少全由計程車司機自己摸著良心，加上車子屬於僑資車行所有，這些進口車保養成本極高，僑資車行逐漸覺得吃不消。此時偏偏又遇上裕隆青鳥轎車大滯銷，政府強制綁架公務車以及計程車必須採用國產汽車，也因此本地出現越來越多非僑資的計程車行。這些車行採買裕隆青鳥，一方面價格低，二來維護成本也低，馬上把僑資車行打得東倒西歪，僑資車行也想加速汰換進口轎車為國產青鳥，但這又需要一筆可觀資金，於是車行便有人想出，乾脆不要跟計程車司機抽成，改成租斷方式，期滿便由司機所有。當時這批車已經折舊非常多，是以租斷的租金與租期都不長，計程車司機一看到自己竟然能夠在那個年代晉升為擁車階級，當然二話不說紛紛表示願意租斷，等到僑資車行拿到購車資金後，為了怕舊事重演，靈機一動把旗下車輛一分為二，一半由車行提供，每天算租金；另一半乾脆讓計程車司機帶槍投靠，尤其此時僑資車行資金流強度比本地車行強，是以雜項開支也比本地車行省，這就是典型意義「靠行」的雛形。後來本地車行敵不過僑資車行的低廉靠行費用，也紛紛將原先租賃或者租斷模式改為靠行，沒錢買車的才由計程車行提供車輛，靠行的風氣才逐漸成形。
以上是本地計程車靠行的由來，至於貨車則是不一樣的發展。日據時代，總督府以州廳為單位，分設臺北、新竹、臺中、臺南、高雄、臺東、花蓮七家貨運公司，但光復政府點交階段時，因為總督府並沒有強制所有貨車必須隸屬於貨運行，有一部分民間私有貨車因緣際會繼續在民間使用，如此便導致私人貨運充斥，加上當時並沒有太多物資需要南北搬運，貨運公司以及貨運人為生存，不得不削價競爭，因為價格低到不合成本，陸續發生同行圍堵或者貨車司機罷工等事件。交通部見狀只好強制介入。民國 36 年以及 37 年，政府強制將本島之貨車集合籌設 14 間貨運公司，加上原本既有的七間，意圖消滅私有大貨車（甚至一度還用特殊車牌「65」強制民間大貨車就範），但因為管理鬆散，民間還是有一定數量的私人貨運繼續打游擊。民國 41 年，政府聽從美方建議，除當時規模較大之六間貨運車行允許繼續單獨營業外，其他貨運公司以及貨車，按照地域設立臺北、新竹、臺中、臺南、高雄、臺東、花蓮、澎湖等八個聯營處。既然稱為「聯營」，所以當時要運或必須由這八個地方統一調派，運費也依照公告牌價收取。不過這時候問題又來了，既然運費有一定水準，這些貨車所有人又不願意把車讓渡給聯營公司，政府只好讓步。民國 43 年，政府將八個聯營處解散，改把這些貨運人就地合法，規定凡有三台貨運車以上者，即可成立貨運行，此時民間非靠行的貨運人才逐漸消失。不料民國 50 年，政府因應經濟發展需要，將貨運行底線改為一車即可成為車行進行營業，表面上是強制所有貨車靠行，但其實削價競爭還是死灰復燃，場面要一直到十大建設年代才有所改善，不過嚴格意義的個體貨運人的確是消失殆盡。
最後，遊覽車方面，光復初期因為軍需以及民間百廢待興，根本沒有遊覽車行，直到民國 42 年初，政府發展觀光事業，才輔導第一批業者成立，所以遊覽車一開始就是以「行」的方式出現，加上遊覽車造價高昂，又無日本時代遺留的低價二手車，是以個體遊覽業者根本不可能存在，不過遊覽車削價競爭也是時有所聞，就算到現在，也是有搶大陸客不惜血戰的場面。
以上就是我國所有營業靠行的發展簡史，算起來多數人認為的靠行由來，其實只存在於遊覽車業而已。而在計程車開放個人車之後，計程車靠行已經失去傳統用意，反而變成一種聚集效益，利用車行客戶衛星派車增加收入，而不是傳統上只為了開計程車的用意。然而，大貨車與大客車因為市場生態以及造價成本，在短時間之內靠行應該不會有太大變化，所以老巴士、老貨車也就多了一道難以保存長久的門檻，沒辦法，世界各國都差不多這樣，產業秩序還是遠優於老車保存的，畢竟，這也是一種汽車文化，所以說以後見到大客車、大貨車，別忘了順手拍張照片下來，過個十幾年二十年幾乎就會消逝殆盡的。
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