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講到雪鐵龍,相信多數人第一印象就是液壓懸吊,老一輩的應該還會說出「三個輪子也能開」。在賣 BX 的年代,全省每間雪鐵龍經銷商每天都會抽兩名業代,什麼事都不用作,開著一台拔掉一顆輪子的 BX 到馬路上轉轉,接受路上民眾讚嘆,幫忙品牌以及經銷商打打廣告就夠了,就會有一票民眾指明要買那台「三輪也能開」的車。

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雪鐵龍進來臺灣的時間非常早,但的確是豐禾靠著 BX 的液壓懸吊一舉打開知名度與買氣,大街小巷無人不知無人不曉。對於不平的路面,雪鐵龍液壓懸吊就像勞斯萊斯一樣,路面震動減低一半以上勞斯萊斯多少還是憑藉著無比巨大的車重,質量只有勞斯萊斯一半的雪鐵龍,確確實實靠的是液壓懸吊真本事。然而,為何近十年來液壓懸吊的雪鐵龍在台灣路上已經瀕臨絕種呢?

 

解答這個問題以前,得先來瞭解一下到底液壓懸吊有多神奇。

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這是我第一次開雪鐵龍,也是我第一次開法國車。很多人說,法國車不好開,光駕駛位置就很奇怪。然而 XANTIA 的駕駛位置非常人性化。首先,儀表的位置相當低,如此便造就比一般車更寬廣、上下距離更大的擋風玻璃視野面積,所以雖然 XANTIA A 柱並不粗,但總是會給人一種妨礙視覺的感覺,因為正前方的視野實在太好了!

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XANTIA 的座椅不論前後,乍看之下面積平平,包覆性應該有限,但真正坐進去一定會感到很驚訝,雖然椅面椅背都不大,但就是這麼妥適,恰好把乘坐者「接」起來,就算開長途也不需要變換姿勢。XANTIA 車身並不算長(長度剛好是不太吉利的 4444mm),但內部空間嚇死人的大,除了椅子體積小、儀表板位置較低外,2740mm 的軸距才是真正核心,所以後座乘客要翹腳輕輕鬆鬆,四名大人塞進去絕對不會感到侷促。

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當然,除了靜態乘坐,XANTIA 開起來也是非常輕鬆。今天試駕的是渦輪增壓版本 Turbo CT,臺灣只引進手排車型,離合器踩放就跟 TOYOTA 一樣輕鬆,入檔的區間帶也有相當緩衝,進檔退檔都不費力。不過 XANTIA 的離合器踏板已經幾乎在駕駛座的正中央,所以油門與煞車離得很近,雖然這種設計很適合跟趾,不過一般道路環境得先讓腳適應一番。

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前面提到,XANTIA 軸距很長,不過並不影響迴轉太多。身為前驅車,XANTIA 迴轉半徑仍壓在 5.5 公尺(2.0 16V 手排與 Turbo CT 因為配 15 吋鋁圈所以半徑是 5.7 公尺),跟一般同級前驅車差不多。不過原廠為 XANTIA 的後軸設計了輔助轉向連桿,在帶有速度過彎時,後輪會協助轉向,讓過彎更加流暢,當然,這個功能在平常進出停車位以及掉頭迴轉還不會上場。

 

講了那麼多,到底液壓懸吊的表現怎麼樣?我只能說,「太過癮了」!!

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XANTIA 過彎的秘密武器並不是後輪輔助轉向,就是「液壓懸吊」四個大字。資深的山道車友曾說過,「只要技術夠好,你可以一路跟著前面的車一起進彎出彎,唯獨愛快以及雪鐵龍,你不能跟它一起跑步游泳,這樣很容易直接下山」。愛快厲害在於懸吊設計,車再怎麼傾斜就是過得去;而雪鐵龍更恐怖,因為液壓懸吊的輔助,XANTIA 在彎道當中可以說是幾乎沒有傾側的!我沒說錯,在駕駛座可以清楚體會到,整台車就是進彎時車身晃了一下,之後車身都是維持水平一路出彎,就算彎道當中有顛簸路面,XANTIA 照樣很平穩的飛過去,等於駕駛人根本不需要把過彎傾側納入過彎考量當中,只要輪胎抓地力夠,說過就過!所以跟在後面的車輛常會誤以為彎道不大所以前面的車沒有傾側,等到以同樣速度進彎後,發現自己的車傾側很強才注意到彎道的險峻。因此,XANTIA 在出彎時的補油門時間點,比任何車都可以提前許多,甚至進彎只要「鬆油」而不需「收油」,光這點,進彎速度就比一般傳統懸吊的車快上許多。

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不止彎道,市區駕駛也可以輕鬆體會液壓懸吊的威力。路上的人孔蓋、減速線、貓眼石,XANTIA 壓過去都沒什麼明顯的感覺,非得要減速磚這種比較劇烈的設計才會知道該收油了。至於被大車煞車所壓扁的紅綠燈路口前,XANTIA 也是毫無感覺,甚至怪手壓過導致路面凹凸凹凸,XANTIA 也只是意思意思抖一下就船過水無痕,難怪工地從業人員很喜歡用 XANTIA,工地路面再怎麼爛都可以輕鬆過去。

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工地人員喜歡用 XANTIA 還有另一個原因,自然是液壓懸吊的秘密武器;車身升降。XANTIA Turbo CT 共有八顆液壓球,所以原廠設定了四段車身高度,以及 SPORT 懸吊變硬的模式。一般道路駕駛用的是第二段高度(離地 19 公分),如果要防盜,就把車身降到最低(離地 10 公分),此時拖吊車來也拿你沒輒;第三段是輕度越野模式(離地 24 公分),車身高許多但還是有避震效果,所以相對的如果升到第四段,28 公分的離地高已經跟小型 SUV 有拼,但此時已經快要沒有吸震效果,地面怎麼凹車就怎麼晃。但基本上第三段拿來對付工地路面就已經綽綽有餘,而且液壓懸吊的高度並不會隨著車身載重而有變化,載一個活人也是這樣的高度,載五個活人也是這樣的高度,所以不管放多少建築工具,XANTIA 還是可以升得一樣高,實在是很神奇。

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其實一把 XANTIA 啟動之後就可以發現液壓懸吊在做動。XANTIA 儀表板上有兩組警告燈號,右邊的是手煞車燈號,左邊的是液壓系統偵測。剛發動時,液壓系統需要準備,所以會亮「STOP」燈,此時車也不是不能開,就是開起來很笨。大約一分鐘以內,STOP 燈號會消失,此時就可以感覺到液壓系統在偵測車上載重而調整各懸吊高低。同樣的,當車上人員上下車時,液壓系統也會做對應修正車身高度,甚至在紅燈前方踩煞車減速時,液壓系統也會調整讓車身前後高度不會因為煞車慣性而明顯改變,感覺就像在開變形金剛一樣有趣。

 

XANTIA 最特別的除了液壓懸吊以外,煞車肯定也會讓人印象深刻。XANTIA 煞車踏板踩起來有點像是總泵在內漏一樣,前面有一段是空的,然後馬上變得很緊,但踩到很緊的區間時,煞車力道並沒有隨著緊度提升成正比,而是要踩再深一點,煞車力道就整個湧現出來。整個過程聽起來有點像老美國車,不過美國車的煞車力道還是比較線性,XANTIA 感覺比較生硬,需要一些時間適應。此外,XANTIA 手煞車不若傳統手煞車會有一齒一齒的感覺,它得要拉到快到盡頭才會有齒輪感,主要是因為 XANTIA 手煞車煞的是前輪而不是後輪,所以要表演特技拉手煞掉頭或者甩尾,恐怕會變成真人表演拉手煞撞牆。

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看了這麼多液壓系統的夢幻,似乎無一不是優點,到底它是如何退出本地舞台的呢?

 

液壓再怎麼神奇,也是有極限的。其實開到現在這種年紀的 XANTIA 也好,XM 也好,幾乎找不到哪一台液壓總泵沒有漏液壓的。液壓懸吊固然對於爛路有很大的妙用,但如果路真的太爛,以及時間老化,液壓系統也是會撐不住開始滲漏。雪鐵龍液壓系統是專利技術,所以維修零件基本上沒有所謂副廠件,原廠件的價格貴鬆鬆不必多說,更重要的是,液壓系統的維修有一定工序,並不是坊間修車廠按圖索驥就可以勝任的。

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當年 BXCX 靠著「三輪駕駛」的宣傳得到很大的市場迴響,然而隨著數量增多,進入坊間保養維修的雪鐵龍也就倍增,一旦遇到液壓系統故障,在原廠費用高昂,在坊間又容易被修壞,自然就會產生液壓懸吊不好照顧的觀念,第二步就開始影響二手車價以及接手意願,而因為價格被吸引來的第二手車主,自然更難有機會進原廠一次處理到位,大部分也都是隨便修一修,修不好或者開爛了,再丟出去或者直接報廢。這種循環基本上是液壓懸吊車型的宿命。

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再來另一個致命關鍵就是台北捷運。臺北捷運在 80 年代後期開始動工,臺北街頭到處都是捷運工地,路面坑坑巴巴,已經超出液壓懸吊的承受範圍,所以當時臺北路上還很多的 BXCXXM,飽受捷運工地摧殘,一台一台儀表板亮起「STOP」燈號。當時有許多雪鐵龍車主其實非常喜歡液壓懸吊的舒適,但面對捷運工地又不得不忍痛放棄掉,也因此 XANTIA 雖然一開始開出紅盤,但已經沒有當年 BX 的銷售氣勢,加上 90 年代國產車配備大戰開打,平價進口車首當其衝,種種客觀不利的條件夾雜之下,液壓懸吊雪鐵龍便逐漸脫離市場主軸,甚至在禾豐集團之後接手代理權的永業索性不主打液壓懸吊,除 C5 以外均改以鋼砲、時尚訴求重新包裝雪鐵龍,然而這樣的行銷吸引不到多少舊有的液壓雪鐵龍客戶,在達不到銷售目標的前提下,曾經因為液壓懸吊非常風光的雪鐵龍也只好揮別台灣市場。

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其實液壓懸吊真的是一個很恐怖的東西。開完 XANTIA 再開任何車型,都會覺得車是不是懸吊壞了,怎麼晃成這樣,過彎怎麼斜成這樣,真不知怎麼開車。當然,近幾年氣壓懸吊、電磁懸吊技術不斷進步,中高價進口車已經可以做到類似當年雪鐵龍液壓懸吊的平穩程度,不過,科技始終來自於金錢,這些新科技的懸吊系統一旦出問題,花費比起當年的液壓懸吊根本是天價了,比方賓士的 ABC 系統,繼不能閹割也不能找副廠零件,修起來動輒報價五六十萬起跳稀鬆平常。因此可以歸結,液壓懸吊儘管養護成本比一般懸吊高,但它提供的平穩度還是物有所值的,因為其他同等平穩度懸吊的養護成本只有更貴,遑論當年只要六十幾萬台幣就可以享受到液壓懸吊的精彩!

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XANTIA 在台灣算是完整走過生產時程。1993 12 月豐禾宣布引進,車系一共有 1.8 2.0 兩款,1.8 有手排 X 與自排 SX2.0 單凸 SX 配自排,雙凸 16V 強調性能所以原廠只配手排(末期才有自排),報價依序為56.5 萬、65.5 萬、68.5 萬、88.5 萬。1994 年底小改款(車頭 logo 從引擎蓋移到水箱罩)維持同樣車系設定,1995 年開始整合車系,1.8 引進 16V 手排車型,之後取代原先 1.8 單凸自排與手排款,且因應國產車配備大戰,禾興於 6 月推出 2.0iSX Exclusive 配備強化版因應,報價 77.6 萬限量兩百台,並開始引進 Turbo CT 取代 2.0i 16V,報價 92.5 萬。1996 3 月,因為 Exclusive 反應熱烈,再推出第二批 Exclusive 精裝車,因為配備更多所以價格漲到 83.8 萬,限量四百台。1997 年原廠第二次小改,豐禾在 1998 2 月引進前推出 2.0 Prestige 配到飽精裝車,報價 87.6萬。3 月開始販賣第二次小改車型,一律只有自排以因應市場需求。2.0 分成有無天窗版本,報價 84.6 萬與 89.6 萬;頂級 3.0V6 原先預計 5 月上市拖到 7 月,一樣分有無天窗兩款,報價 119 萬與 125 萬(後者多天窗、原廠真皮座椅、四門 one-touch 電動窗),但因為市場反應冷淡,3.0 只賣到年底,1999 年之後便只有 2.0 自排兩款車型供應。而原本禾興規劃在 1999 年引進全新引擎 2.0 16V 車型,因為國產集團結束代理,禾興後來只引進一台作公務車兼媒體試乘車,禾興整個 1999 年就是在出清 1998 年的庫存車,並沒有引進新車型。1999 9 月,永業接手代理權,但直到 12 月,永業才報出 2.0 16V 自排 92.8 萬的售價,但因為市場反應冷淡,2000 6 月追加入門車型,引擎一樣是 16V 但稱為 2.0SX,報價 84.8 萬,原先 2.0 16V 改稱 Exclusive,報價一樣是 92.8 萬,但兩款車都有 10 萬元現金優惠。永業最後只引進 2000 年份的 Xantia2001 年出清完畢,所以能夠說 XANTIA 在臺灣並沒有斷點的整個走完產品週期。

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今天試駕的 Turbo CT 則是在 1995 1996 年短暫引進,1995 年當時就已經標榜是 1996 年式車型,也就是說 Turbo CT 只有 1996 年款,當然都只有手排單一設定。Turbo CT 引擎基礎是 2.0 單凸,渦輪增壓值不大,輔助用意較高,大約踩到 2700 轉左右就可以感受到渦輪啟動後的力道,要衝尾速也有明顯幫助,但畢竟只是單凸本體,性能色彩並不算太濃厚,基本道路環境使用起來相當就手。

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XANTIA 並不像典型法國車那麼難以適應,整體而言還算是相當容易上手。當然 XANTIA 還是有一些法國車的奇特元素在裡面,比方位在左手撥桿的喇叭、車門上鎖把手邏輯跟一般車不同、要從底盤才弄得出來的備胎、玻璃纖維後蓋、乘客座的儀表板上有一支很粗壯的橫樑(第二次小改後取消)、冷氣沒有段數切換、冷氣壓縮機開關在指針下方、二合一的引擎腳,打開引擎蓋稍微觀察可以發現,要車主自己進行基本保養並不容易,光拆個機油濾芯就很頭痛。此外,液壓懸吊系統與煞車總泵綁在一起,也就是說當液壓系統失靈,煞車也應該會跟著罷工。然而,XANTIA 本身還是有優於其他對手的配備,比方可折疊的原廠鑰匙、可以開啟達 90 度的引擎蓋、中橋兩側有出風口、使用手冊放在保險絲盒外蓋上、排檔桿位置非常就手(會讓人忘記它沒有中央扶手)、後車窗可以全部下降到底、前方遮陽板面積超大、前座車門各有一組閱讀燈、B 柱上也有閱讀燈、前座椅背有地圖袋等,而後座椅不僅可以全部折平,後座中央椅背還有穿透設計,當然最讓人讚嘆的就是,當後座椅全部打平,與後行李箱連成一整個平面後,人就可以躺在上面,透過尾門玻璃直接看星星,把妹指數破表!

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XANTIA 當年以 60~ 80 萬的區間切入市場,雖然它存在著一些法國車獨有的設計思維,但用這個價格就可以享受到魔毯般的液壓懸吊,以及許多意想不到的貼心設計,儘管養護成本比其他傳統懸吊車型高,XANTIA C/P 值實在優得不像話。尤其經過時間考驗之後,液壓懸吊維護費用並沒有其他科技懸吊那麼恐怖,唯獨就是銷量較少,本地 XANTIA 許多零件不是找不到就是天價,其他地方倒真的不容易找出缺點,就其實用性表現,20 多年過去依然是可圈可點。

 

最後,千萬不要開 XANTIA 去殺彎,你會愛死它!

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1XANTIA 一開始有傳出要國產的風聲,甚至連大慶都在鴛鴦譜裡,但最後不了了之

2XANTIA 安全配備比起同級車比較慢上,1995年才可選配氣囊(加三萬)、同年也才標配ABS與預縮安全帶

31997 年第二次小改改動幅度頗大,自排變速箱都是全新設計,而全新的 2.0 16V 引擎與306 S16 同但調教更順暢

4:液壓懸吊升起時速度較慢,降下時速度較快;升降時車身會略往前移動一些

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