汽車小試：BMW i3 Rex @ CELSIOR's Automotive Saloon

汽車，顧名思義是以「汽油」為驅動力的「車」，但自從 70 年代石油危機把大家都嚇出一身冷汗之後，政府以及車商開始大量投入新能源汽車的研究，這當中，BMW 算是最有種的。

不同於多數車商選擇的電力驅動，BMW 走的是成本非常高的氫氣動力，也因為成本高，一路下來 BMW 並沒有遇到什麼競爭者，但這樣也造成沒有其他車廠能夠分擔研發、建置充氣站的開銷。BMW 研究氫氣動力到 20 世紀末，終於推出第一款能夠上路的氫氣動力車：750hL，隨後 BMW 展開一系列的實際道路測試，包含提供名人長期租賃等，但最後終究因為市場規模無法大到合理分攤成本，BMW 的氫氣動力實驗二十多年後宣告結束。

表面上看起來 BMW 的氫氣試驗是失敗的，而且還燒了一屁股的錢，不過 BMW 畢竟是股權結構非常簡單的企業，一來方向修正得很快，二來集團內部資訊流通也很順暢，BMW 在放棄氫氣動力的第一時間是先以油電車型來過渡，但背後還醞釀著一個更大的計畫，也就是現在呈現出來的 BMW i。

i 這個品牌的發表稱得上是無預警的，直到有吃飽閒閒的人發現，BMW 在全球多數國家註冊了以「i」為商標的行為之後才推想出，多年來 BMW 雖然有少數幾台電動實驗車在抬面上露露臉，但實際上 BMW 對於電動車的野心比其他車廠都來得大。除了 BMW 內部人員以外，吾人是不知道 BMW 將電動車升級為「品牌」的等級是否是因為放棄氫氣動力才出現的（也就是說 BMW 原先可能規劃成立一個「h」品牌來賣氫氣動力車），但的確目前所有在研究新能源汽車的車商當中，除了一開始就標榜以純電力為主軸的 Tesla 與一些名不見經傳的小品牌以外，BMW 是唯一一個把電動車抬升到品牌等級的車商。

當然，就現在的行銷動作來看，BMW 還是跟 i 連上非常密切的關係，講白了，i 這個品牌如果脫離 BMW 的光環，號召力肯定是現在的幾分之幾而已，所以 BMW 在行銷上是把 i 這個品牌包裝為「BMW i」，而且目前 i 旗下的兩款品牌，車子裡裡外外也都是 BMW 的 logo，尤其 i8 這款車已經成功的成為 BMW 21 世紀超級跑車的代表，而且因為 i8 是電動車（或者說是目前世界上最貴的三缸汽車），i8 在眾多超跑群裡顯得很特別，特別到足以使 BMW 的替代能源形象得到相當大的正面提升。

雖說「人要衣裝佛要金裝」，BMW 把 i 綁在一起行銷品牌看起來是相得益彰，但開過 i 的產品就會深刻的體驗到，i 其實很有本錢變成一個完全獨立於 BMW 的品牌。或者可以這麼說，BMW 之所以把 i 與 BMW 綁在一起，用意只是讓更多人願意去「接觸」i 產品的誘因，但實際上，i 的設計理念已經跟 BMW，或者說是跟傳統的汽油車有著極大的不同。

幾年前曾經試駕過 NISSAN Leaf，Leaf 已經顛覆許多人對於電動車高頻噪音、龜速、耗電的刻板印象，不過 Leaf 整個開下來，會讓人感覺到 Leaf 是刻意把電動車設計得跟汽油車很像，用意當然就是讓那些開慣汽油車的人可以在短時間之內適應 Leaf 這種電動車。基本上，Leaf 除了發動沒聲音以及充電，其他的設計理念都跟傳統汽車相仿。而 BMW i3 就不是這麼一回事了。

i3 與 Leaf 設計出發點的差異，就很類似典型歐洲車與典型日本車出發點的不同。典型日本車的設計出發點是「適應市場（車主要什麼就給什麼）」，而典型歐洲車設計原點則是「市場適應（車主來適應我們的產品）」。Leaf 就是在設計時先瞭解，汽油車車主一般日常生活會怎樣去使用一台車，然後盡可能的把電動車差異性縮小；但開過 i3 就會發現，BMW 是在創造一種與汽油車截然不同，但又會讓人著迷的一種全新駕車體驗。

首先，BMW 把電動車變得很好開。固然，Leaf 比起一般電動機車已經好駕馭很多，不會動不動起步瞬間噴出去，但 i3 把操控簡單化到只需要一個踏板就可以開電動車，沒錯，開 i3 的過程當中幾乎可以完全不用踩煞車，感覺很像是在騎水上摩托車，不過水上摩托車之所以不需要設計煞車是因為水面摩擦慣性太大，只要一鬆油門就會很快停止。而 i3 巧妙的把回收充電系統整合在鬆油門之後的滑行。也就是說，只要油門一鬆開，車子就會靠滑行來充電。如此一來就會產生一個慣性讓車子逐漸停下來，大抵只有在前方突然有路況或者比較陡的下坡會有機會採到煞車踏板，其餘時間真的只要一個踏板的收放就可輕鬆開著 i3 到處跑。

這種鬆油門會有明顯煞車的效果跟手排車又不一樣，一個很大的差別當然是在於手排車不在空檔滑行時會有相當的抖動，i3 當然不會有這樣問題。不過，i3 在滑行減速時給人最大的差別在於，駕駛人會因為知道是在充電，是在延長續航里程而感到很安心、很理所當然，所以也就不會計較於因為滑行距離變短而得多踩幾次油門踏板。不過，i3 這套滑行充電應該還是比較初期的產物，所以滑行的充電作用力只有單一型態，也就是不管在什麼路況、什麼速度，只要一鬆油門就會是那樣的減速力道。如果 i3 可以整合 ACC 一類的巡航系統，或者智慧自排變速箱的邏輯，按照不同的路況決定鬆油門後的充電減速力道，肯定會讓 i3 變得更好操駕，畢竟補油門的次數可以大幅降低。

有趣的是，因為 i3 沒有像 Leaf 那樣刻意與傳統汽油車拉進距離。開完 i3 之後回到汽油車就會很容易靠鬆油門來減速，一開始都會有些不適應，但很快就會覺得，為何汽油車不能有這樣的減速回充的設計，而不是埋怨 i3 何以讓鬆油門滑行距離變短，這明明是一體兩面的事情，看來 i3 的設計說服力應該是居功闕偉。

i3 除了鬆油門回充的設計與典型汽油車不同以外，i3 的單體車艙也明顯讓人感受到截然不同的路感。照理來說，i3 這種碳纖維單一車艙在震動抑制上會有很大的問題，因為整個車艙是同一個結構編成，不過 i3 在市區直線行車倒是還好，還算平穩，但只要遇到坑洞，尤其在過彎食慾到不平路面，就可以感受到抑制晃動並不理想。除了因為單一車身結構外，i3 配的奇特尺寸小輪圈與經濟胎應該也是關鍵，且其懸吊結構相當小巧單薄，如此一來，過彎的反應也就很有限，方向盤隨便打大一點輪胎就會鬼叫，然後感覺已經抓不住了。倒是 i3 的迴轉半徑出乎意料的小，掉頭起來非常輕鬆。

其實，i3 迴轉半徑對照其車身只是差不多水準，之所以會讓人覺得「出乎意料」應該是因為車艙空間的關係。坐進 i3 不管哪個位置，都很難想像這台車只有四米長。I3 既然是一台電動車，BMW 自然是把電池平整於底盤，因此車艙前後空間得到進一步釋放，尤其坐在前座更會覺得是在開一台 MPV，視野相當開闊。而後座的空間感來自於被削薄的前座椅背以及內部高度，加上前方擋風玻璃面積極大，後方壓迫感自然少很多。有趣的是，前座椅椅背變薄，不免讓人擔心長途開車會不會容易疲累，畢竟支撐性往往是隨著椅背厚薄成正比的。

會有這個疑問的，恭喜你，你是一個道地的汽油車使用者。就算是 i3 增程版本，全身脫光光不開冷氣最大續航力也不到兩百公里，換句話說，i3 的設計不太可能讓你一次坐在車上呸個兩個小時還不會下車，這種椅背的厚度要應付兩個小時的乘坐算是綽綽有餘，君不見全世界有哪一台電動車標榜椅子適合長途乘坐的？以目前電動車技術而言，比 VIOS 再薄一點的厚度都足敷使用。

i3 Rex 能不能算是電動車其實有討論空間的，這點我想是 BMW 對於汽油車市場的屈服。i3 Rex應該歸類到 PHEV，也就是以電力驅動為主，汽油引擎充電為輔，不過 i3 的續航力又跟典型的 PHEV 動輒四五百公里相去甚遠。應該這麼說，典型 PHEV 是從汽油車演化過去的，所以續航里程是非常重要的關鍵。而 i3 Rex 是從電動車演化過去的，續航里程用意在於讓車主在沒電時還能游刃有餘的想辦法讓電池充到電（不管是找到充電柱或者加油站），所以 i3 的汽油引擎完全只是個配角，其油箱就跟一台摩托車差不多而已，而不像一般 PHEV 有著龐大的油箱在側。不過呢，i3 Rex 或者 i8 之所以配那麼小的引擎，除了只是配角以外，應該跟 Carbon 單體車身有關，畢竟引擎越大顆，抖動也就越大，所以配個小引擎等於是一舉兩得。

值得一提的是，i3 Rex 因為這顆小引擎，在台灣上市時遇到了些麻煩，關鍵卡在於到底這算是汽油車還是電動車，畢竟臺灣現行法規並沒有油電車這種中性的規範，最後吵了半天，i3 Rex 以汽油車的名義上市，但因為其汽油引擎排氣量實在太小，每年車主要負擔的稅金十分微不足道。不過也因為是汽油車，i3 Rex 在定期或者過戶檢驗時必須要驗廢氣，到時該怎麼驗，可能得考考公務人員的智慧了。

i3 Rex 這具小引擎帶來的好處當然不止於每年稅金的節省，最主要的還是免除了絕大多數的「低電力恐慌」，講白了就是當電子產品快沒電，一時三刻找不到充電裝置又不得不繼續使用該電子產品時，消費者會陷入莫名的壓力恐慌。其實同樣的狀況也發生在汽油車的油表阿拉丁神燈亮起來的時候。但畢竟加油站比充電座容易尋覓得多，況且加油的時間也比充電時間快速、簡便，基本上開著 i3 Rex不太需要去管電池還剩多少電，等到汽油引擎發動補充電力時，再去找加油站或者充電座都還綽綽有餘，某程度也可以把汽油引擎的啟動當成是汽油車的「阿拉丁神燈」亮起來。

而且這具汽油引擎雖然只有兩缸，但運作起來的平整度相當不錯，雖然汽油引擎啟動時會讓車內的人感覺得出來，但車子完全停止時，汽油引擎會很識相的關掉，等到起步之後再啟動，這樣在停紅綠燈時不會感覺到車身有在抖動。理論上如果把電池的電力操到完全乾掉，i3 Rex 的汽油引擎還是會在停等時啟動，但我始終沒有得逞，而且試了半天，汽油引擎啟動的震動感真的很小，遠比諸多「啟停」系統來得優異。

i3 目前在臺灣報價是 199 萬元，Rex 增程版為 259 萬元，以電動車來講是真的滿便宜的，而且以 i3 裡面運用科技來看，BMW 應該是賣一台賠一台，所以也不免讓人好奇，這台車的後續養護會不會「加倍奉還」？不少媒體這麼寫：「i3 裡裡外外完全是獨立開發獨立設計」，以前年紀小的時候就會把這種車拿來當神來膜拜，覺得車廠好有誠意，Astra Coupe、406 Coupe 都因為跟四門板零件獨立而曾經是崇拜的對象。直到這幾年開始養車就發現，這根本就是騙局，眼睜睜的看著肉場一堆四門車，但卻沒有多少外觀內裝件可以拿來當雙門備料，然後因為雙門的車少，自然不會有什麼副廠件，只能「下面夾著」去買原廠件，而且還不一定買得到咧～所以後來慢慢發現，這種「獨立開發」的車款，該崇拜的不是車子本身，而是有辦法一路開下去的車主。i3 既然標榜車子裡裡外外與典型 BMW 完全獨立，未來養車時自然也是只能乖乖的任 BMW 宰割。而 i3 畢竟在台灣上市也才幾年的時間，NCAP 真人表演還沒傳出，倒是北部已經有二手車行藝高人膽大的收了一台中古車進來，我也很好奇，以現在台灣人對電動車的認知與接受度，有誰會去買二手的電動車呢？

i3 外型個人覺得很醜，這是主觀的感受，不過實際開過一輪就完全驚豔於它設計理念的前衛，而且還會著迷於其中，覺得汽油車鬆油門幹嘛還能滑行這麼遠。只是，因為市場多數人還是跟汽油車相處得太久，i3 在增程版本 Rex 做了相當的妥協，但比起最新推出的豐田醜九怪 Prius（很抱歉，我個人主觀的認為這台車的外型比醜八怪更醜），i3 Rex 還是跟一般汽油車消費者存在著相當的距離。當然，對 BMW 而言，既然把 i 與 BMW 兩個品牌擺在一起行銷，就是希望先吸引 BMW 這個市場族群去嘗試 i3 i8，TOYOTA 把醜九怪 Prius 配上金剛不壞車身與宇宙無敵續航里程也是基於 TOYOTA 既有客層而來的設定，i3、Prius 的截然不同設定，並沒有優劣可言，但他們的共通點都是，「只要你習慣了，你就回不去純汽油車了」，差別在於，日本車廠喜歡「溫水煮青蛙」：表面上好像是在適應消費者的需求而來，但背地的在潛移默化；而歐洲車廠就是開宗明義的標榜主導性設計思維，要消費者來適應產品，以前汽油車是這樣，現在新能源汽車也是這樣。好在以個人的財力而言，我這輩子恐怕是買不起也養不起新能源汽車，不過要是您的財力在我之上又不小心買得起也養得起新能源汽車，那真的要小心了，小心你一買現在的新能源車就回不去汽油車啦～