臺灣第一台國產車是裕隆在民國四十五年以美軍 KD 件以及自行仿製的引擎，在同年九月製造出第一台吉普車，隨後才有隔年的全台試車活動以及後來的 Willys、日產合作關係，這段歷史相信多數人都能朗朗上口。相較之下，臺灣進口車發展的歷程就相對令人陌生許多，一方面進口車業不像國產車具有國力展示意義，二方面進口車商多半以營利為目的，與營利無直接相關的產業發展脈絡也就相對比較不受到重視。這幾天在家裡面整理出不少早年記載資料，就讓我們一起用有限的資料以及圖片，還原臺灣進口車最鮮為人知的草創階段。
民國 45 年 10 月 10 日裕隆將試製成功的吉普車做為國慶獻禮而發表，通常都是一般對於臺灣最早汽車的說法，然而此種觀點僅侷限於「國產車」，畢竟民國 45 年與汽車發明的民國前 24 年（1886 年）相差了一甲子，這段期間當中本地自然是有汽車存在的，甚至目前仍健在的臺灣最早正牌車都是民國 19 年的 Plymouth。也就是說，在裕隆產製吉普車之前，本地已經有汽車進口貿易。
目前有紀錄可稽的臺灣最早一台車，是大正元年（1912 年）台北市「日之丸」酒店店長買了一台「タクリー号」做為旅客接送用車（此說法源於日據時代臺灣總督府交通課做的調查，裡面有一個地方不太合理：「タクリー号」是日本最早發明的汽油車，1907 年由吉田信太郎參考福特 Model A 一起協力打造完成，但總產量只有 20 來台，所以此說法在車款方面有些疑問，畢竟全日本只有 20 多台的車不太可能會跑來臺灣才是，但相信「日之丸」飯店接送車以及 1912 年的時間點應該是無誤的）。同年不久後總督府也買了一台車（車種不明）做為總督用車，同時鐵道飯店也買了一台 Jackson 牌汽車，後來這一台也被送去總督府巴結總督，不料因為當時總督佐久間體型態高大，無法在車內戴帽乘車（道理跟憲兵為何愛用 PASSAT 一樣，因為在車內才能戴帽值勤，所以 B6 PASSAT 降低車內高度後，憲兵只好買 X-Trail），加上當時臺灣道路條件很差，坐汽車反而不方便，所以這兩台車後來又被退回去日本（有另一說法指出鐵道飯店那台後來留在臺灣並未退運）。
從大正元年之後，臺灣逐漸有汽車進口。大正二年進口了五台，但仍集中在臺北州，其中有兩台福特汽車用作營業用車，也類似現在計程車的前身。當時位在臺北市撫台街（大約是現今的延平南路）的「同仁舍」老闆買了兩台福特汽車來營業。而早年計程車主要是「固定路線」，也可以客人愛去哪就去哪，不過經營起來不是很順利，因為道路條件太差加上民眾對汽車沒有認知度可言，常常發生車禍，而同仁舍撐到大正四年就收山。不過也就在同仁舍收山的同一時間，一位住在大稻埕的商會主 Fred Bi-Marshell 進口了一輛汽車做自家用，此車應該是全臺灣第一台私人小轎車，但此時全臺灣汽車數量還是只有個位數，而且幾乎都在臺北（只有大正三年臺中州曾經出現過一台小巴用途的小客車，但不到一年的時間就移回臺北州使用）。
本地汽車數量增多主要是景氣變好以及人民對汽車認識較多，大正七年、八年汽車突破兩位數，並一度以倍數成長。汽車增多之後，帶來的交通問題、車禍事故越來越多，是以在大正九年（1920 年），臺灣出現第一部交通法規：「自動車取締規則」，裡面簡單記載交通規則、駕照、驗車等（不過在該規定出台之前，汽車持有還是需要總督府的許可，至於具體法源依據為何目前還不清楚）。根據資料顯示，在「自動車取締規則」上路以後，臺灣出現的品牌汽車除了上面提到的幾款車以外，尚有臺灣自動車株式會社（等於臺北市公車處的前身）購買五台 Studbacker 十五人座/十六人座/十八人座汽車充作巴士。之所以稱為「充作」是因為此時根本沒有「巴士」這種東西，公眾運輸時就是把普通汽車改一改加加位子就上路；臺北魚市株式會社亦有兩台一噸的福特貨車用於臺北基隆之間的貨運（此車很可能是全台最早的貨車）；臺灣製腦株式會社也有幾台 Studebacker 在跑。
至於全島各州出現汽車得等到昭和元年（1926 年），除了澎湖之外各州都有汽車，汽車如此大量出現主要原因除了大正九年交通法規施行後改善用路環境，最主要是 1923 年的關東大地震，身為大後方補給地的臺灣肩負運補物資的任務，同時救援物資也刺激臺灣景氣，是以汽車數量大幅成長，直到昭和六年（1931 年）全台已經有汽車 2652 台。但這時候似乎還沒有很具體的代理商出現，最早可以追溯到的「代理商」是在二戰期間浮出檯面的「臺灣國產自動車株式會社」以及「臺灣日產自動車株式會社」。
<臺灣國產自動車株式會社這份廣告所引進的車輛當中，已經出現「TOYOTA」轎車、巴士/卡車底盤，以及「OHTA」這個已經絕跡很久的日本轎車。至於「高速內燃機關會社」的轎車與貨車還不清楚是什麼玩意兒>
<臺灣日產這份廣告似乎只引進日產卡車與巴士，DATSUN 轎車並沒有在代理行列。不過此時日產本身也有轎車，所以不排除臺灣日產自動車株式會社也有進口轎車>
此二份廣告均在二戰期間出現，其實也不難推論，在當時臺灣進口的汽車，以均需為主，所以卡車、巴士佔比較多的比例，轎車這種奢侈品還是相對少數，如此也影響到光復後臺灣汽車的情形。在戰爭轟炸影響下，日據時代進口的汽車大部分都 game over，活到戰後的不到 1/4。當時民國 35 年的記錄，全台轎車只有 1165 台，而且很大一部分還是美軍帶來的（美軍帶進來的汽車對於臺灣進口車政策影響非常大）；而大客車只剩下 539 輛（這還是包括一票幾乎不能動的廢車），當中日本留下來的大約一半，其他有極少數是美軍進口的全新車，泰半還是公家單位從琉球進口的美軍二手車，但這樣全部拼一拼也才湊出 50 多台公車勉強營運（幾乎都集中在台北市），同年五月以臺北市政府專案的方式向貿易局訂購了 40 台福特 School Bus 底盤。民國三十八年向臺灣銀行舉債購買 60 具 Dodge Black Out 底盤，後來又購買了幾批 Chevrolet Maple Leaf 底盤。但上述這些大客車應該都沒有所謂的代理商；至於大貨車方面，因為日據時代大貨車的比例就高，是以民國 35 年統計的數據，大貨車數量也是最多的，有 1791 台，遠勝於轎車的 1165 台。不過這個數字還是遠低於百廢待舉的臺灣，所以大貨車也陸續從琉球進口美軍二手車約四年的時間。之後應該是美援接手，引進日系大貨車。
有趣的是，光復初期清點汽車數量的依據是日本總督府交通客的分類方法，所以本來並沒有「小貨車」這一欄，理論上轎車的數字應該包含了小貨車。而真正符合本地政府意義的「小貨車」，是民國 38 年開始進口的日本三輪小貨車。第一年進口了 77 台，後來增加相當快，主要是因為臺灣輕工業的發展，便宜同時還可兼具客貨兩棲的小貨車需求甚殷。理論上此時應該有代理商在操作（比方後來代理馬自達的進輪、代理三菱的順益都很有可能此時已經有代理業務），但資料尚不可考。不過同一時間本地亦有把人力三輪客車改成人力三輪貨車的情形，後來也加裝土製馬達成為馬達三輪車。有趣的是，在民國 52 年政府曾經禁止馬達三輪車製造，但因為一時間找不到替代品（汽油小貨車太貴），反而人力三輪貨車又蜂擁街頭。
臺灣光復初期之所以沒有出現汽車的代理商（三輪貨車並不能算是嚴格意義的汽車）主要是因為政策關係。光復早年，政府認為臺灣的外匯非常珍貴，而進口汽車是消耗外匯最厲害的方式，是以政府一直想要管制汽車進口，原則上一噸半以上的卡車底盤、大客車底盤以及三輪貨車可以進口，其他的是「管制」但沒有禁止進口，由於當時臺灣經濟不好，這種半管制的措施並沒有在小客車市場發生太嚴重的問題。民國四十九年，裕隆開始生產青鳥轎車後，政府便管制同型車進口。但真正對市場有殺傷力的是後來裕隆汽車大滯銷跑去跟政府求救，民國 52 年，政府宣布禁止三噸半以下小客車進口以保護裕隆產品。於是想碰進口車就只能靠美軍辦進來，二為自備外匯。那個年代有能力自備外匯的幾乎都是華僑，而且還得與政府關係不錯，符合條件的人本來就很少；二來政府每年只核發 200 張牌照（當然不包含美軍用車，但此說法存疑，因為數字太少），當時的市場氣氛根本容不下代理商的生存空間。然而臺灣買得起車但是跟美軍沒關係以及沒有自備外匯的人還是大有人在，於是又出現一個新的角色：汽車掮客。
汽車掮客的角色也很簡單：搬有運無。一開始掮客是把美軍的車轉售到需要汽車的本島人士手中。因為供不應求，當時掮客的佣金甚至喊到一台 1000 元美金！由於實在太好賺，也有不少自備外匯的人跳下來玩，所以當時臺灣的二手車行情非常恐怖，偶爾會出現比新車進口價還高的怪現象。有鑑於此，政府在民國 56 年全面禁止個人自備外匯辦理進口車，因為政府認為這樣白白浪費個人手上的外匯，對於建設臺灣也不是件好事。
政府這種觀點其實還是很鴕鳥心態，因為這些美軍二手車還是很浪費外匯。儘管看起來這些二手車是在臺灣以新台幣成交，但說白了美軍賣完車之後肯定是要回美國的，到時候把手上的新台幣換回美金，一樣讓臺灣外匯流出。加上政府禁止自備外匯進口汽車，美軍汽車價格喊翻天，成交數量也非常離譜。以禁止政策上路的當年民國 56 年為例，裕隆不過就賣了 181 台車，自備外匯進口為 443 台，而美軍轉售的二手車竟然有 3803 台！政府看到禁止自備外匯進口汽車後，汽車市場反而更紊亂，是以在民國 57 年 6 月宣布暫停外國人進口汽車。此政策一出又是一片譁然，市面上大鬧車荒（應該也是臺灣汽車史上第一次車荒），甚至嚴慶齡都信心喊話說裕隆的產品供應充足，品質優良，足敷本地所需，但事實上裕隆的品質一直沒有提升，產量也是龜速攀升，售價居高不下，是以各界紛紛要求政府開放小汽車進口。
受不了各界壓力的行政院，終於在民國 57 年 9 月 12 日院會做成決議，宣布首度正式開放外國小汽車進口，由中信局統籌辦理。同時也把美軍二手車的後路斬斷，附帶決議通過，外人在台享有的免稅汽車，若離台時轉售予本地人，必須以「新車價」補足稅差。過往雖然也有補稅措施，但是是隨每年有一個折舊幅度（當年度進口者不打折，一年車打八折，二年車打六折，三年車打五折，四年車打四折，五年車打三折，六年車打兩折，七年車打一折）。此招一出，不僅美軍少了一大筆外快，汽車掮客跑路的更是不勝枚舉，也才把本地二手車奇貨可居衍生的各種亂象徹底解除。
中信局在行政院前開會議通過沒多久之後，便開放代理商登記，進輪、順益、和泰這三個本地最知名的日系車代理商也是從這個時候才正式代理日本轎車進來臺灣，其他還有許多已經不存在的代理商 18 間代理了全世界 33 個汽車品牌，與同樣在當年放寬的國產車廠設置門檻所出現的三富、六和、中華、三陽等四間新興國產車商一起開啟臺灣汽車市場生態的新頁。不過政府政策的混亂，也繼續干擾著這些代理商以及國產車商的運作，這個因素要一直到民國 73 年 9 月大汽車廠案告吹，政策對於我國進出口汽車業的影響幅度才真正大幅降低，在這段期間，不管是國產車商或者進口車商，三天兩頭被政府「玩假的」，尤其是國產車商並沒有明顯受惠於政府所謂的保護政策，只能靠自己拼江山，如今臺灣汽車工業競爭力低落，多少也是政府這 20 多年來爛政策所遺留的後遺症。（本系列文章未完）
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