MAZDA 在臺灣生產的序幕,是由照片這台 323 拉開的,在福特六和中壢廠以混線生產的方式,讓本地用最低的價格買到這款日本車。起初馬自達的行銷只能說普普通通,很多人也搞不清楚到底馬自達跟福特的關係是什麼,因此馬自達國產車銷路平平,加上進輪操作日裔美規進口車的模式也沒有太大迴響,品牌氣勢只能算是持平,直到後來福特六和接下進輪的棒子之後,馬自達被完全的日式化包裝,讓多數民眾以為馬自達與福特沒有關連的前提下,馬自達在本地的銷路才得以大幅拓展。


 


不過,在福特六和之前,其實馬自達的車本來應該提早個二十年就在本地生產。在民國 57 年開放國產車商申請後,由於自製率門檻的降低,共有六和、三富、三陽以及代理馬自達很久的進輪進行申請。進輪會有這個動作不令人意外,同樣身為日本品牌,馬自達在日本的產品定位其實也很適合臺灣本島(三菱亦是如此,只是因為怕跟裕隆打對台拖到多利時代才正式在台生產轎車)。不過有趣的是,進輪一開始申請的名義並不是生產馬自達轎車,而是始終沒在本地生產的小貨車。


 


進輪這種做法相當有趣,固然當時其他國產車商的產品當中都有小貨車(裕隆的青鳥貨車、六和的美力士、三富的速霸陸 360以及三陽的發財),但進輪是唯一僅生產小貨車的廠商。推測應該是資本額的問題:六和本身是紡織起家,資金跟裕隆的後台台元紡織有一拼;三富是正好接收原廠要扔掉的爛機器;三陽很有魄力的舉債購買當時國內最先進的機器進來,畢竟早些時候三陽機車部門有撈到一筆。對照起來,進輪雖有代理過進口機車,但整個資金鍊並沒有很順暢,加上本地當時對於小貨車的需求量不輸對轎車的需求。以六和為例,生產豐田汽車的一年當中,可樂娜與美力士銷量幾乎各佔一半,但小貨車生產線短,投入金額低,協力廠商也好找,是以進輪就以小貨車切入。



進輪一開始投入 1000 萬資金,後來可能有追加一筆進去(不久之後進輪投資額增到五千萬,但這是包含進口車部門的)。以當時進輪申請的資料來看,進輪要生產的應該是上圖的 B1000 貨車,但進輪的國產化過程遇到的難題也不少,一直拖到民國六十年都還沒有成車生產的動作,後來政府也等得不耐煩,取消了進輪國產車生產資格,進輪自此之後僅固守在進口車業務直到福特六和接手為止。


 


進輪沒有在臺灣生產馬自達,是好是壞很難一概而論,畢竟其他三間車商的小貨車在後來都遇到一些奇奇怪怪的問題:六和美力士產得好好的,卻因為外交問題被政府強迫改嫁;三陽發財口碑相當好,卻遇上原廠沒有後繼車款而不得不改玩小轎車喜美;三富看似最平穩,一路從 360 生產到 800,但三富的經銷體制也困擾三富很久,甚至把經銷權交給和泰也不見起色。這些問題,在進輪正式生產馬自達之後,難保不會遇到。尤其進輪在這幾間國產車商的投資額最小,流動資金最有限,也就很難跟百變金剛般的政府政策為伍。但進輪這麼一個擦身而過,讓馬自達 logo 的國產車一拖就是 20 年,才終於首度在本地組裝上市。



試想,若當年進輪生產馬自達貨車,會有什麼樣的改變呢?要是進輪在晚個幾年的節骨眼把馬自達轎車在臺灣生產,或許就能趁著臺灣家庭轎車熱潮大撈一筆,而福特六和與英國福特拖勾的時程也得延後個好一陣子,這一切都很難說,但馬自達轎車的優異設計,因為進輪一個無疾而終,讓臺灣消費者晚了十多年才接觸到,多少有一點相見恨晚吧!


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