CELSIOR's Automotive Saloon

第五代 CIMA 在今年四月發表，這個舉動讓人感到相當意外，因為上一代 CIMA 賣的時間雖然是歷代最久的，但將近十年下來銷售數字也是歷來最難看的，甚至海外版本還提早好幾年先行陣亡，由 Y51M37 勉強接下 INFINITI 旗艦車的地位。在這種前提下，第五代 CIMA 仍然堅持要發表上市，日產是在想什麼？

讓第五代 CIMA 尷尬的不只是銷售這部分，光產品開發就是一個把柄。不同於以往，第五代 CIMA 不再獨立開發，而是由原先 Y51 FUGA 拉長軸距而來。有趣的是，Y51 長軸版本是第五代 CIMA 發表前一刻針對大陸市場而在北京車展揭幕，目前也沒有在大陸以外的地方上市。亦即，海外版本同步於日本本土發表，這在日本豪華車史上可還是頭一遭。

先不管這先後順序的問題，第五代 CIMA 既然是從 FUGA 衍生而來，最簡單的問題就是，產品定位怎麼切割？單單就以「長軸版」FUGA 居顯得實在太單薄了，但又不容否認骨子裡五代 CIMA 就是 Y51 FUGA，本身就已經有「難分難捨」的定位矛盾，所以到底為什麼日產非得要推出這麼一款看似尷尬的旗艦車？

這個舉動，看似兩個字「門面」。過往日產最高級車款 PRESIDENT，第一代、第二代、第三代都可以算是獨立開發（雖然第三代另有 Q45 版本，但定位切割得很明確），第四代就完全變成 CIMA 雙生車，規格以及停產都跟四代 CIMA 同步。四代 PRESIDENT 固然開發成本是歷來最低的，不過雙生以及日本景氣低迷的前提，賣不好也很正常，有時候一整個月也賣不到三位數。最後因為四代 CIMA 過不了行人碰撞法規而一併停產，算是有個好看一點的台階下（總比自己說賣太爛而停產來得好吧）。

其實旗艦車的成本效益不算高，最主要是因為產量不高。對一間車廠來說，最賺錢的就是 SUV：其生產開發成本都跟一台轎車一樣，但因為長得是 SUV 所以可以賣得比轎車貴；其次賺錢的就是銷量大的中小型轎車與中大型轎車。入門款的小轎車雖然量大，但因為售價無法提升，且其開發成本、生產成本也跟一台中型轎車差不多，所以小轎車很難為車廠整體收益做到太多貢獻；而賠錢貨就是旗艦車以及跑車這兩個：開發成本高、後勤支出多、銷量少。但是跑車跟高級車有著與其他轎車等暢銷車種不同的使命：門面。

以第五代 CIMA 來說，「CIMA」這個名詞彙讓日本人想到所謂的「CIMA 現象」而回憶起當年泡沫經濟的光景（此名詞簡而言之就是第一代 CIMA 上市時，由於其配備五花八門，各種光怪陸離的東西全部都有，當時評論家便冠以「CIMA 現象」描述泡沫經濟各種消費產物不正常的發展情形），後來的 CIMA 多少也是靠這個名詞吸引買家（尤其是老客人）上門，至少可以讓買家坐上最新一代 CIMA 時，立刻回想起泡沫經濟年代的種種，所以「CIMA 現象」這個名詞剛好成為日產在操作產品的一個好幫手。

然而，就在第四代 CIMA 停產之後，日產很快就發現整個旗艦車的產品形象，靠著 FUGA Hybrid 頂不太動，尤其 CIMA 與 PRESIDENT 一起交棒，過份運動化設定的 FUGA 頂多可以跟 LEXUS GS、CROWN MAJESTA 競爭，但是要與 LEXUS LS 或者 Century 相提並論就真的是天馬行空了。當 FUGA Hybrid 承接不了這個棒子的時候，連帶讓整個日產形象下探。最簡單的講法是說：「你的一哥（FUGA）也不過就是人家的二哥（GS）」。不免讓消費者會有一種「同規格的車買日產好像就比買豐田低一階」的感覺，所以日產內部很快就發現，少了這個賠錢的神主牌似乎也不行，再怎樣也得搞一個「虛位元首」出來。

幸好 Y51 FUGA 推出當時已經有預留長軸版本。不過相信當初會有這個動作應該是為了中國大陸市場，而不是自家的旗艦車，不然 M35hL/M37L 不至於領先 CIMA 在上海發表。就這麼無巧不巧，日產原廠乾脆就以長軸版 INFINITI M 的藍圖做為第五代 CIMA 復活的基礎。當然，既然是「CIMA」，造型上不能像海外版那樣拉拉軸距了事，勢必得把太動感的 FUGA 以小針美容的方式改得大器穩重一些。不過因為日產資金有限，設計部門又是在很短的時間內才啟動 CIMA 復活的案子，所以 CIMA 能夠更動的地方幾乎集中在車頭。日產設計部門搞了一個相較 FUGA 更霸氣一點的車頭水箱罩，看上去多少還有一些上一代 F50 CIMA 的神韻，看上去是比 FUGA 要穩重一些，也算是發揮得不錯了。