第五代 CIMA 在今年四月發表,這個舉動讓人感到相當意外,因為上一代 CIMA 賣的時間雖然是歷代最久的,但將近十年下來銷售數字也是歷來最難看的,甚至海外版本還提早好幾年先行陣亡,由 Y51M37 勉強接下 INFINITI 旗艦車的地位。在這種前提下,第五代 CIMA 仍然堅持要發表上市,日產是在想什麼?



讓第五代 CIMA 尷尬的不只是銷售這部分,光產品開發就是一個把柄。不同於以往,第五代 CIMA 不再獨立開發,而是由原先 Y51 FUGA 拉長軸距而來。有趣的是,Y51 長軸版本是第五代 CIMA 發表前一刻針對大陸市場而在北京車展揭幕,目前也沒有在大陸以外的地方上市。亦即,海外版本同步於日本本土發表,這在日本豪華車史上可還是頭一遭。



先不管這先後順序的問題,第五代 CIMA 既然是從 FUGA 衍生而來,最簡單的問題就是,產品定位怎麼切割?單單就以「長軸版」FUGA 居顯得實在太單薄了,但又不容否認骨子裡五代 CIMA 就是 Y51 FUGA,本身就已經有「難分難捨」的定位矛盾,所以到底為什麼日產非得要推出這麼一款看似尷尬的旗艦車?



這個舉動,看似兩個字「門面」。過往日產最高級車款 PRESIDENT,第一代、第二代、第三代都可以算是獨立開發(雖然第三代另有 Q45 版本,但定位切割得很明確),第四代就完全變成 CIMA 雙生車,規格以及停產都跟四代 CIMA 同步。四代 PRESIDENT 固然開發成本是歷來最低的,不過雙生以及日本景氣低迷的前提,賣不好也很正常,有時候一整個月也賣不到三位數。最後因為四代 CIMA 過不了行人碰撞法規而一併停產,算是有個好看一點的台階下(總比自己說賣太爛而停產來得好吧)。


 


其實旗艦車的成本效益不算高,最主要是因為產量不高。對一間車廠來說,最賺錢的就是 SUV:其生產開發成本都跟一台轎車一樣,但因為長得是 SUV 所以可以賣得比轎車貴;其次賺錢的就是銷量大的中小型轎車與中大型轎車。入門款的小轎車雖然量大,但因為售價無法提升,且其開發成本、生產成本也跟一台中型轎車差不多,所以小轎車很難為車廠整體收益做到太多貢獻;而賠錢貨就是旗艦車以及跑車這兩個:開發成本高、後勤支出多、銷量少。但是跑車跟高級車有著與其他轎車等暢銷車種不同的使命:門面。



以第五代 CIMA 來說,「CIMA」這個名詞彙讓日本人想到所謂的「CIMA 現象」而回憶起當年泡沫經濟的光景(此名詞簡而言之就是第一代 CIMA 上市時,由於其配備五花八門,各種光怪陸離的東西全部都有,當時評論家便冠以「CIMA 現象」描述泡沫經濟各種消費產物不正常的發展情形),後來的 CIMA 多少也是靠這個名詞吸引買家(尤其是老客人)上門,至少可以讓買家坐上最新一代 CIMA 時,立刻回想起泡沫經濟年代的種種,所以「CIMA 現象」這個名詞剛好成為日產在操作產品的一個好幫手。




然而,就在第四代 CIMA 停產之後,日產很快就發現整個旗艦車的產品形象,靠著 FUGA Hybrid 頂不太動,尤其 CIMA 與 PRESIDENT 一起交棒,過份運動化設定的 FUGA 頂多可以跟 LEXUS GS、CROWN MAJESTA 競爭,但是要與 LEXUS LS 或者 Century 相提並論就真的是天馬行空了。當 FUGA Hybrid 承接不了這個棒子的時候,連帶讓整個日產形象下探。最簡單的講法是說:「你的一哥(FUGA)也不過就是人家的二哥(GS)」。不免讓消費者會有一種「同規格的車買日產好像就比買豐田低一階」的感覺,所以日產內部很快就發現,少了這個賠錢的神主牌似乎也不行,再怎樣也得搞一個「虛位元首」出來。



幸好 Y51 FUGA 推出當時已經有預留長軸版本。不過相信當初會有這個動作應該是為了中國大陸市場,而不是自家的旗艦車,不然 M35hL/M37L 不至於領先 CIMA 在上海發表。就這麼無巧不巧,日產原廠乾脆就以長軸版 INFINITI M 的藍圖做為第五代 CIMA 復活的基礎。當然,既然是「CIMA」,造型上不能像海外版那樣拉拉軸距了事,勢必得把太動感的 FUGA 以小針美容的方式改得大器穩重一些。不過因為日產資金有限,設計部門又是在很短的時間內才啟動 CIMA 復活的案子,所以 CIMA 能夠更動的地方幾乎集中在車頭。日產設計部門搞了一個相 FUGA 更霸氣一點的車頭水箱罩,看上去多少還有一些上一代 F50 CIMA 的神韻,看上去是比 FUGA 要穩重一些,也算是發揮得不錯了。





內裝方面,整體可以說是沒有變化,完全沿用 FUGA 的既有框架。不過日產也很聰明,既然 CIMA 產量遠低於 FUGA,所以 CIMA 的內裝手工度就不是 FUGA 比得上的。講白一點,CIMA 內裝差異度在於「質感」,但這種東西不親自坐去倒也很難直接透過圖片去傳遞。其實這招手法在上一代 CIMA 與 PRESIDENT 的時候就已經出現,每台 PRESIDENT 交車前還得經過大約 200 公里的路試,確保品質無虞才交到客戶手上。而第五代 CIMA 等於是把當時 PRESIDENT 的「享受」下放。也的確,畢竟現在這種景氣下,五代 CIMA 的年銷量應該跟當時 PRESIDENT 差不會太遠。


第五代 CIMA 上市到現在也才半年而已,據了解銷售狀況一如預期的「低調」,就算拉了三菱一起玩雙生車衝刺產能,CIMA 到目前為止也處於「受注」生產與量產車的邊緣。不過前面也說過了,「銷售」並不是第五代 CIMA 的使命,以神主牌地位喚起日產客戶繼續回鍋才是這台車在一片賠錢聲浪中還堅持出線的原因。事實上,CIMA 的上市,在日產內部也引發反響,據在日本原廠工作的密探表示,五代 CIMA 的出現,對於員工士氣的提振也有相當助益,比起那一年半的空窗期(四代停產到五代上市之間)更是明顯。CIMA 在泡沫經濟時代有其遺忘不了的車界地位,現在雖然日本經濟已經慘了二十多年,但 CIMA 的出現還是讓日本車界亮起一盞希望之燈,是以五代 CIMA 的使命,不在銷售、不只在日產士氣,對於日本整個車壇,也是有其正面象徵意義的。所以說,第五代 CIMA 會這麼義無反顧的短時間之內進行復活,跟豐田推出 86 一樣,都是具有日本車壇社會價值意義的。


    全站熱搜

    CELSIOR.C@ME 發表在 痞客邦 留言(4) 人氣()