CELSIOR's Automotive Saloon

        2011年第14屆上海車展，參展車輛、發表車型雙雙創下史上新紀錄，其規模即便是60年代美國國內市場大盛，或者80年代日本泡沫經濟顛峰都無法望其項背的。事實上，全球許多車廠現在都得靠中國大陸的市場，才能維持大部分的營收以及亮眼的銷售數字。最明顯的例子是通用汽車在2008年破產階段，死活不肯把上海通用的股份釋出；而大眾集團也是靠大陸市場才有機會把豐田汽車擠下全球第一的寶座。

隨著人民汽車購買力不斷上升，每年國際性車展的北京車展、上海車展，全球各車商莫不擺出盛大陣仗迎接，為的就是讓品牌繼續在這個市場發光發熱，也造就一年比一年更大規模的車展誕生。目前，中國大陸已經是全球最大的汽車市場，尤其2008年金融海嘯讓美國「陣亡」之後，全世界多數車商、汽車設計室都得仰賴這塊市場。北京車展/上海車展每個展台載歌載舞，以及令人眼花撩亂的參展車輛，中國大陸儼然成為全球汽車市場的霸主，但是，光靠數量、銷售額是否可以代表著中國大陸汽車市場的成功？

        以汽車為例，目前陸地上最快速的車是配備噴射發動機的，極速可以突破音速。然而，這種車已經出現30多年了，為何沒有量產？簡單言之，儘管噴射發動機威力驚人，但目前仍找不到穩當的周邊配套設施，讓這種車可以動靜自如。中國大陸的汽車市場，似乎也處在這麼一個邏輯上面，它之所以能夠成為最大的汽車市場，不外乎是把這麼多車倒了進來，加上人民願意花錢買車，一個願打一個願唉造就而成，但這塊市場所需要的「配套」夠不夠，是很值得懷疑的。

    政府方面確實也注意到這部分的問題，於是大舉興建交通設施，甚至對於交通問題嚴重的北京市，使出一連串的限制政策，收到一定成效。政府固然在汽車市場扮演著登高一呼角色，然而那些構成汽車市場的每個散戶，才是真正左右汽車市場發展的因子。也就是說，這些買車的消費者，才是前段提到的「配套」關鍵。

        大陸每年汽車銷售量從100萬變到1000萬，花的時間相當短，可能在全世界也找不到能出其右的。對照起大陸人口一比，不難發現汽車走入老百姓的時間不長，在這麼短的時間，多數用車族就得從「享受開車」轉換到「享受塞車」，心態的調適著實不容易。在路上多數人的駕駛習慣以及用車素養，我想大家心裡有數，這裡點到為止。

        所以說，車商的車準備好了，人民口袋裡的錢也準備好了，但是，上路的心態準備好了嗎？歐洲、美國、日本都歷經過這段汽車爆炸成長的年代，交通事故頻傳，支出的社會成本難以估計。現在是換大陸走進這段磨合期。這也不令人意外。從人類發展的角度而言，本來中國大陸的人口就該成為全球最大的汽車市場，只是因為歷史因素，中國大陸晚了歐美等先進各國踏入汽車普及數十年。在三大三小以及進口車開放以後，汽車買賣如黃河潰堤般一發不可收拾，但這麼多的車湧進來，不管是政府的政策抑或是人民的心態肯定跟不上，就好像一發大水湧向排水孔一樣，短時間之內是無法流暢宣洩的。

我們從表面的銷售數字、銷售金額，固然可以認定大陸是全球最大的汽車市場，然而，汽車市場的成熟度並非單以這些數據做為代表，把這麼多車倒進來給這些心理還沒調適好的人民們，造成的社會成本支出恐怕不是汽車銷售所帶來的利益能夠打平的。就一個企業而言，只要把產品賣出去，就可以算是成功的商人，或許現在大陸多數車商都能夠以此標準獲頒這個頭銜。然而，筆者認為應該更被重視的是「社會責任」，今天一間車商賣一台小貨車車賺了一萬元，但這台貨車卻給社會帶來十萬元的損失，吾人該肯定這間車商的成功嗎？每件產品，其價值都不僅止於買賣時的利潤，更重要的是透過它的使用，能給社會帶來多少利益。比方一台小貨車十萬元，它為這個村莊帶來百萬元的收益，我們可以說這間車商所創造的，絕對不止於賣車利潤的那一萬元，這還不包含車商因為賣車而造就當地的就業機會。

在談論汽車業的成敗，並不能拘泥於表面上的銷售量、銷售額，必須以宏觀的角度，將整體社會成本計算下去。當然，一個新事物的出現，不免要有磨合期。在目前中國大陸汽車的發展階段而言，或許把支出的社會成本算進去，整個加總結果會是負的。然而，磨合期必然是如此，美國、英國、法國、日本也都是這麼熬過來才有今天。雖然說以數量而言，它們的汽車市場規模目前都不是中國大陸的對手，但是這些地方的交通環境以及汽車文化，恐怕中國大陸也不會是對手。

要讓中國大陸汽車市場進化，不能只依賴政府，而是每個「散戶」得調整好自己的心態。交通，不是一個人到目的地就算數的，每天開車、搭公車、過馬路，在在都有其社會責任意義。如果人人都願意多等一秒鐘，多讓一台車，降低用車導致的社會成本支出，逐步將汽車市場健康化，我們才能夠進一步評論，到底中國大陸汽車業以及汽車市場算不算成功。