結合「Luxury」以及「Generation」此二字構成的「LUXGEN」，第一款開山作品選定為商務MPV，稱為「M7」。
以MPV車型做為創廠作品的例子並不多，納智捷之所以如此而為當然是其來有自的。LUXGEN品牌計劃在21世紀展開沒多久便已經開始，由於納智捷先以臺灣為出發點，是以第一款作品當然是針對臺灣市場為核心。當然，憑藉過往與東風汽車合作經驗，裕隆的計劃不僅止於在臺灣上市，更重要的還是大陸市場。找出一款可以符合兩岸汽車市場需求的車型，就是LUXGEN第一款車的誕生背景。
以臺灣市場來看，自從1994年底裕隆推出A32 CEFIRO席捲市場之後，臺灣汽車市場重心就來到中型房車，尤其是超規格的中大型房車：3.0車殼配2.0引擎，反正也沒什麼人在乎重拖不重拖，氣派、門面才是最重要的。這波市場主流一直到1997年底實施週休二日制度後才有變化，第一代CR-V在一片不看好的聲浪當中逆勢成為銷售新星，並順利導入在台生產。但是因為當時臺灣消費力很強，SUV並沒有侵蝕太多轎車的銷路，反而成為家庭的第二台車，造就更暢旺的市場氣氛；與此同時，強調全家出遊的家用MPV則由三菱SPACE GEAR打頭陣，以無限變換的車內空間規劃，加上臺灣中華汽車自行修飾的外觀以及內裝配備，點燃家用MPV市場話題。SUV以及MPV熱潮一直到21世紀石油大漲才受到顯著打擊，加上金融風暴使然，民間汽車消費力逐漸轉向經濟實惠的中小型轎車以及轎式化家用MPV。
從十五年來的臺灣汽車市場脈絡來看，商務MPV似乎一直都不是市場要角。臺灣歷來的商務MPV，除了在10多年前慶眾導入Volkswagen T4生產，造就平價德國MPV神話以後，就沒有太惹人注目的話題，T4一直以來雄踞著市場主導地位，即使一項善於行銷的日本車也難以撼動德國品牌的光環。諸如豐田以HIACE SOLEMIO 2.7大排量切入，或者日產以高配備的SERENA QRV訴求，都沒有很顯著的市場提升。此局面直到T4停產，德國原廠收回生產權改採原裝進口模式，又一次翻天覆地變化。
慶眾生產的T4，從最簡單的2.0汽油版一直到頂級配到飽的2.8 VR6都有，商用載貨、載客市場一手包。但是太古集團拿下VW商用車代理權之後，T5報價標升將近T4的三倍！對於斤斤計較的生意買家來說不啻是重大打擊。但是長期以來被T4蹂躪的商用車市場，早就沒有可以媲美或者接班的對手，此時便出現了好一塊市場供需真空。亦即在台幣百萬以下的商務載客MPV市場，自從T4退出生產線之後，就只能勉強以破百萬的進口車，不管是T5或者韓系STAREX勉強填補。於是乎，納智捷第一款作品選定商務MPV，一切就是那麼的合理：一方面市場真空多時，二方面又不必進去轎車市場大打出手；先透過路上能見度品牌知名度，再一步步跨進市場主戰區的SUV以及轎車市場，此即納智捷所打的如意算盤。
那麼大陸呢？大陸商務MPV長期以來被兩個極端所佔據：很便宜的瑞風、很老氣的GL8，以裕隆在臺灣所給出的M7報價與規格來看，M7剛好結合低價格、高配備的兩項特點，也就是中國人喜歡看到的「便宜又大碗」，所以商用MPV這個級距正好符合兩岸的汽車市場需求，如果我是裕隆首腦，我肯定也會挑MPV做為第一位戰將。
納智捷MPV的誕生歷程其實是很艱辛的，一開始裕隆計劃在2007年底就要推出這個品牌，2008年上路。但是在開發階段就遇到許多的麻煩，加上金融風暴來襲，裕隆一路延宕到2009年初才對外發佈這個品牌，以裕隆總裁嚴凱泰為首，配合其他三位臺灣名人共同為這臺灣第一個自主品牌加油打氣，並包下報紙、雜誌整版廣告數週，企圖灌輸這個品牌的認知。不過，在強力曝光一陣子之後，又讓人霧裡看花般的沈寂下來，頂多是M7測試車在臺灣各地出沒以及各地納智捷經銷商的緩慢出現稍微有一些話題在網路流傳，直到2009年8月才正式對外第一款作品：M7，卻偏偏遇上臺灣近年來罕見嚴重的天災：八八水災，整個媒體焦點全部都忙著報導災區，就算發表會當天，M7同步進行展示間實車展示預購的活動，感覺認知的程度反而不如年初般的宣傳。加上8月的發表車型與年初發表品牌已經相隔八個月，市場熱度出現退燒現象，種種客觀條件都讓人覺得對於一間品牌的第一款作品不甚有利，納智捷難道會就此輸下第一場仗嗎？
答案當然是否定的，由於市場需求大，加上對於自主品牌的民族情節，M7銷售果然爆出佳績，沒有受到這些客觀因素的打擊，並一舉拿下市場級距銷售冠軍。當然，M7的成功應該不止於上面所述的兩項外在條件，M7自己的戰鬥力，就是這次進行試駕所要觀察的重點。
去年曾經在臺北花卉博覽會體驗過M7 EV＋電動車，對於其搭載的電動馬達動力充沛的程度印象深刻，可惜時間不夠多加上又是晚上，沒法細細體會這款即將成為臺灣第一款大量生產的電動車威力。不過沒關係，汽油版的M7 2.2T也是讓人相當期待的，究竟M7自我具備的條件是否即足以說服消費者，讓我們一起來瞧瞧。
全長4.84米，加上1.87米的寬度以及1.76米高，M7體型已經跟目前市場上最貴的日系MPV：ALPHARD不相上下，除車高「氣短一節」以外，M7在同級市場當中是沒有顯著體格上的對手。不過這麼龐大的身軀，不免讓人懷疑是否容易操作，尤其窄巷會車或者擁擠的停車格，M7的體格應該會造成一定「威脅」才是。這些疑慮，在我上車開了一分鐘之後全部一掃而空！
M7的三隻後視鏡角度與大小恰到好處，尤其是右後視鏡，很容易判斷右方來車在什麼位置，即使臺灣這種充滿衝鋒陷陣的摩托車馬路上，M7在進行又轉會者路邊靠停時，光用後視鏡就很足夠了。當然，納智捷主打的人性智慧科技也完整在M7身上「火力展示」。如果對後照鏡沒有信心，納智捷備有Eagle View以及轉彎攝影機Side View輔助等功能，尤其晚上遇到了腳踏車，全車配上的四只高感光CCD鏡頭就很好用了。而且因為不是以紅外線為作動原理，這些鏡頭就算不小心被弄壞了，修起來也不至於太痛。在試駕過程中曾經一度進入非常狹窄的立體停車場迴圈，因為窄度加上高度攀升，其實很難掌握到車子具體在車道的哪個位置。此時按下Eagle View，輕輕鬆鬆爬了好幾樓，順利抵達目的地；又有一次在鬧區飲茶，意外在路邊找到一個停車格，但整個長度只比這台M7多20公分不到。此時也靠著Eagle View以及無比的膽識，還是把車給停了進去。根據原廠設定，Eagle View會在時速20公里以下作動，不過畢竟是把四個攝影機結合起來模擬在同一個畫面，一開始不免會有些不適應；而在倒車時，也可以選擇是開啟車尾攝影機抑或是整個Eagle View，只是這兩者的切換必須得到中央螢幕按好幾個按鈕才行，如果能有個快捷鍵放在中控台會更好。
至於Side View，M7的系統與U7相同，所以都是在右轉時很受用，但左轉派不太上用場，畢竟攝影機的顯示影像畫面都是在中控台螢幕，人要左轉卻得把頭偏向右邊看是有違常理的，所以除非天候惡劣到無法從駕駛座位置向後目測，在左彎時的Side View還真是不太受用。與Side View同一原理的Night View，在暗處提供了不少幫忙，而且還在方向盤左下方設有快捷鍵，用起來方便多了。有上述這麼多的科技配備以及原先就設計得當的視角，M7開起來完全沒有因為其「壯碩」而讓人感到困擾。
「體格」帶來的困擾，不只是駕駛視野，車重也是跟隨而來的麻煩。納智捷M7的動力單元是裕隆旗下華擎自行研發的2.2直列四缸引擎本體，加上Garrett渦輪增壓，輸出176匹最大馬力以及28kgm最大扭力，已經是3.0自然進氣六缸引擎的水準，而且因為渦輪特性，最大扭力從2500轉一路維持到4000轉，帳面上看起來十分充裕。實際開起來的呢？感覺渦輪大致從2300轉開始啟動，便可感覺到引擎衝力展現，即使全車滿載七人也不例外！雖然2.2的排氣量可能少了一點，但這具渦輪的介入倒是挺適時的，滿載七人來回一趟臺北臺中（約400km），絲毫不覺得疲累。
不會覺得疲勞，除了引擎動力充沛以外，M7的椅子也很值得一提。前面四張座椅都採用高包覆性全支撐皮椅，並內建對應扶手，椅墊與椅背柔軟度都很充足，所以長途開車、座車，不會因此放大自身的疲勞。當然，這麼講起來第三排的似乎倒楣一點，沒辦法，哪一台車的第三排有辦法跟前面兩排座椅媲美呢？
除了椅子先天設計條件比較不足之外，M7倒是沒有太虧待最後一排的乘員，除第三排與第二排兩側頭頂均有獨立出風口、拉把、閱讀燈以及掛勾以外，第三排兩側還設有小置物空間以及AUX/USB端子，點煙器開關也安放在左側提供充電功能，而且還是110V的高規格喔！加上中央大型吸頂10.2吋液晶螢幕與後排環繞喇叭音響，播放個DVD就不怕後座的在長途旅行當中悶得發慌了。
前座當然不必擔心「無聊」這種問題。M7中控台共有六大功能統合在其中：衛星導航、影音娛樂、電話通訊、行車安全、車主專屬、系統設定。這六大頁面的巧思是滿不錯的，不過實際操作起來倒是發現，內建的車主手冊不太人性化，尤其開車途中由副手操作時，看沒兩個字就頭昏了，變成有些功能不知道如何使用時，還得停到路邊慢慢摸索。像是後座雙電動滑門有安全防護設計，在P檔以及解鎖時才能夠進行電動開啟/關閉，如果是P檔以外的檔位就只能手動開啟，而且左側滑門只能從外開啟。這項設計固然是以安全為依歸，不過光是弄清楚整個邏輯就已經花掉全車七個人大半天的時間，翻了半天的內建車主手冊也找不出個所以然，這點倒是建議在小改款時，可以把常出現的問題解答另外設一個子資料夾，不然還常讓人以為是不是什麼功能又壞了。
提到小改款，這次試駕過程當中「意外」的發現到，M7推出到現在不過兩年，卻已經有一些minor change。2011款的排檔頭比較厚實一些，握感當然也更好；而在Night Vision、Side View與Eagle View模式時，2011款的取消了時間顯示，這點就比就讓人摸不透了，但至少2011款的攝影機畫面的顯示比較清晰，2009款的稍嫌生硬些。其他部分可能因為時間太短還看不出來，不過不到兩年的時間可以有這些調整，可見得納智捷原廠的心思不敢有半分怠慢。
M7搭配的變速箱，則是日本AISIN研發的五速手自排系統，換檔反應相當不錯，偶爾也可以排到手動模式小玩一下。也就是因為變速箱跟2.2T的引擎搭配得宜，滿載七人開了一整天並沒有腰酸背痛，連我自己都感到很驚訝，刻板印象中該出現的重拖、被海放這類鳥事都沒有發生。倒是過程當中，偶爾因為操作中控面版稍微將視線抽離路面，LDWS車道偏宜系統也適時的提醒偏離行車線，讓人馬上進行修正。而在LDWS作動時，聲響是透過駕駛座頸部位置發出，「出聲點」是滿有創意的，不過在測速照相一類的提示聲音出現時，偶爾還是會被嚇到，或許多數人還是習慣於中控台才是聲音該發出來的地方吧！
M7設計的巧思，也體現在置物空間的布置。以杯架來說，第三排杯架已經在前面提到，第一排中央的捲簾式杯架與置物空間及隱私與便利於一體，而第二排的杯架則位於電動門的前緣，就算是杯子八分滿，電動門優雅的開關之際也不會讓液體灑出來；而一排座椅後方都設有置物勾，並且第一排、第二排椅背都有地圖袋，小東西不怕沒地方塞，怕只怕下車忘了帶走吧！
第三排後方的行李空間，因為備胎位置不在此處，所以相當的深，五人份的登機行李都還不難處理。並且在側邊設有照明開關，晚上拿東西不怕有遺落在身處的。真要挑不足之處的話，大概就是後尾門沒有像U7那樣有電動啟閉，不過多了這玩意兒下去，可能車價又得漲上一節吧！
M7體格壯碩，連帶使車內空間寬敞。七個人坐起來除了最後排中央的倒楣鬼之外，是還不至於有其他人提出抗議。而空間大，對冷氣就是一項考驗。M7後排中央有獨立冷氣開關，但似乎沒有第二組壓縮機，也就是說第二排第三排不算是獨立的空調區域，但因為第二排第三排頭部都有出風口，冷房能力還算不錯，不過因為側滑門打開的幅度相當大，便利成員上下之際不免也容易使冷房成果「前功盡棄」。值得一提的是，M7的空調面板同樣很「巧妙」的把室外溫度與設定溫度擺在同一位置以同一方式表示，乍看之下還以為是雙區獨立空調，甚至隨車人員從頭到尾都在抱怨，怎麼左邊的溫度一直都在30度徘徊？
握著M7的方向盤，載著五位日本朋友一同遊覽臺灣的湖光山色。享受人因設計以及科技配備的輔助，M7輕快的載著全車七人前往每一個目的地。心中不僅也自豪起來：臺灣在汽車工業跌跌撞撞近一甲子之後，終於靠著自己人的努力，向世界證明吾人的造車工藝水平。M7從設計到上路，或許也跟當年的飛羚一樣顛簸，不過M7靠著裕隆汽車的設計以及銷售實力，上市二年多陸陸續續獲得越來越多的買主肯定，裕隆並計劃外銷到中南美洲以及杜拜等地，讓更多人能夠體驗這台車的成就。吾人也樂見納智捷在蕭山投產M7，與GL8、瑞風來一場正面迎戰，誰說商務MPV不能由自主研發車款佔下多數席次呢？
自主品牌需要國人戮力支持，讓我們一起為納智捷加油吧！
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