臺灣汽車歷史：裕隆威力斯－CELSIOR's Automotive Saloon

「裕隆威力斯」是目前車界公認臺灣的國產車始祖。

誕生於民國 47 年的裕隆威力斯距今已經超過 50 年。超過半世紀以來，據聞目前還留存下來的正牌裕隆威力斯僅有南部一台，其餘的裕隆威力斯應該都已經獻身大體。儘管裕隆威力斯對我國汽車產業扮演著開拓者的角色，但因為年代久遠加上資料散迭，現在要譜出個當年的來龍去脈是相當不容易的事情。

事實上，民國 45 年初，裕隆真正組裝出來的第一台「國產車」並不能算是威力斯，當時裕隆指示利用美軍留下來的一些散件，加上東拼西湊而來的其他零件以及跟海外零件商調齊不足之部品，組裝出一台以 Willys 為主的吉普車，並在當年國慶日做為給國家的「獻禮」；沒多久，裕隆利用手邊的這批零組件，陸續組出 10 台吉普車，並在民國 46 年舉行臺北到高雄的試車大會，每台車配女影星一人，所到之處無不引起轟動。而裕隆這趟試車，官方消息指稱非常順利，這十台吉普車沒有一台故障。但這項消息可靠度有待檢驗，一來以裕隆當時的生產能力，要產製出與海外水準一致的吉普車不太容易；二來即便水準達到美國等級，Willys 的品質也是兩光兩光的，美軍靠著 Willys 打贏二戰的說法是過份誇大 Willys 的性能；三來當時臺灣路面條件很差，臺北到高雄至少得開個 10 個小時，這些不利條件加起來，如果裕隆威力斯真的做到「零故障」，那恐怕已經是世界一流的水準了。

到底這批車有沒有故障也不是重點，裕隆試車成功以後，更加深嚴慶齡的信念，決心跟 Willys 合作。然而，試車引發的正面反應不只是嚴慶齡的信心，還讓一些潛在客戶冒出來，後來裕隆陸續又組了十台吉普車，連同一開始的十台通通被搶購一空，讓裕隆加快了與 Willys 合作的步調。不過沒多久，裕隆汽車面臨的第一個災難就這麼降臨了。由於當時裕隆還有許多關鍵零件必須向美方承購，裕隆打算第三批生產 100 台吉普車，卻遇上不肯放匯的難關，空有訂單卻無法生產吉普車，嚴慶齡只好加快跟 Willys 簽約的步調，以爭取有關部門的放行。

在美國政府授意之下（基本上所有被美軍佔領的地方都生產過 Willys），裕隆趕在臺北高雄試車結束後四個月，與美國 Willys 簽下合約，生產 Willys-JEEP。這項合約有個非常特別的地方，就是 Willys 竟然允許裕隆掛上自己的 logo 在該車上，其他生產過 Willys 的海外地區並無此先例。此外，合約上也要求裕隆必須自製引擎與車身，其他零件以最低價向美國原廠承購（每台總計為 760 元的零件報價），但每年必須承購 250 套（此條應該後來有所修改）。裕隆看到這樣的合約內容，加上當時還沒有所謂的「自製率」門檻（這項規定後來在日產合約當中引發不少問題），當然很開心的簽了下去，臺灣也正式走入代工生產國產車的年代。

裕隆威力斯一共有三種車型：

1. YL-1。最典型的美國 Willys 吉普，硬到不行，窄到不行，售價新台幣 89000 元

2. YL-2。YL-1 的加長兩尺版本，裡面最多可以擠下八人，塞下三排座椅，售價新台幣 107200 元。此車型是與 Willys 簽約之前裕隆已經想好的方案。也就是說就算後來沒跟 Willys 簽約，裕隆本來也打算自己生出這麼樣一款車。

3. YL-3。YL-1 貨車版本（很類似於後來的 CJ-7），售價 114500 元，比 YL-2 貴一些，是有點不太合理。

4. YL-4。YL-2 的封閉版本，同樣可以擠下八人，不過 YL-4 原本設定為六人座，要坐上八人得加點錢才行。

這四種車型，仍然以 YL-1 賣最好，其他款式雖然看起來功能比較良好，但真的要載貨或者載更多人，消費者還是會選擇進口貨，一來品質較佳，二來開出去更加體面。

另外值得一提的是，當時裕隆已經是「產銷分離」，這時候「國產汽車」張家班還沒登場。一開始這些裕隆威力斯是由「物資局」統籌銷售事宜，想買得去找物資局談，而且每年每個地區還有限制配額（並非行照的發放數量，而是限制只能買賣多少台裕隆威力斯），且有登記承購截止期限，並限制不得以個人名義購買，某程度很像大陸早年的做法。這種銷售方式非常沒效率，後來裕隆跟物資局磋商，由另外一間「聯成汽車」做為裕隆威力斯的經銷商，物資局此時才退居第二線，掌管公家用車的配額，民間用車便不干涉。

過了物資局這一關，還有一關：行照。據稱當時行照一年只新發兩百張（此說法有待考證，但確定是有限量的），將僑資以及進口車扣一扣，裕隆能夠掌握的已經剩沒多少。但裕隆的產量逐漸擴大，留給裕隆使用的行照並不夠用，怎辦？當時裕隆為了拓展銷路，只好跟消費者說「交給我們處理」，具體怎麼個處理法就心照不宣，也難怪當時有不少進口車商批評裕隆受到政府「特別關照」。

裕隆威力斯生產到民國 49 年停產，大約生產了 300 台左右。這個數字倒是呼應一年兩百張行照的說法，固然有可能是行照數量限制了裕隆威力斯的產量。不過當時裕隆的生產能力，兩年生產 300 輛也差不多是極限了，畢竟民國 49 年裕隆開始生產日產轎車與卡車、大客車，產能分一分，能留給威力斯的部分已經不多。

「裕隆威力斯」是裕隆量產車的先驅。但是在那個連輕工業都還在萌芽階段的臺灣，威力斯除了官方、軍方承購以外，民間根本沒有什麼消費力可以容納，加上威力斯的定價是受到經濟部與物資局控制，無法反應出裕隆的製造成本，裕隆這批威力斯儘管打開裕隆汽車的序幕，卻也讓裕隆財務黑洞越來越大，這個「領航者」對裕隆的貢獻，只能說是「喜憂參半」。但從裕隆沒有繼續生產威力斯來看，裕隆自己也很明白，Willys 只是一個開端的過渡產品，真正讓嚴慶齡執著於汽車生產的，還是讓每個「自由中國」民眾都能購買的小轎車，是以嚴慶齡才不畏萬難的跟日產爭取青鳥轎車的生產權。當然，青鳥生產權的取得，就遠比威力斯來得艱辛許多。除了原廠不願意放行以外，還有政府的香蕉政策來攪局。