<按:最新一代 ES 於 2018 年北京車展發表,個人曾在第一現場做過市場方面的些許評論。而這篇試車報告則是針對行車特性而來,個人目前沒有開過 TNGA/GA-L 系列平台,因此也不甚清楚究竟新 ES 動態表現與反應如何,請各位看官們參考此篇內容> 

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ES這款產品或許總給人一種沒有太突出的特色之印象,就是一款CP值不錯的豪華中大型房車,有著賓士E系列的尺碼與空間,卻只有C系列水準的售價,再加上優異的妥善率等因素,使得ES在北美、台灣兩地,受到不少消費者的青睞,也是Lexus品牌銷量最高的房車。目前產品世代進化到了第七代,也是原廠高度期望的一代ES產品,因為第七代ES身負重任,它除了有原先的市場要顧,還必須要能夠頂替GS這款即將走入歷史的後驅兄弟的地位,另外,它也將首次以ES之名回到(註)日本市場。
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  談到Lexus的房車,撇除IS這款主打運動性的入門小型後驅房車,以及作為品牌旗艦的大型房車LS,GS/ES兩兄弟到底該怎麼抉擇一直是車迷以及消費者相當關心的一個問題。從本質來看,ES是前驅車,有著較大的空間,但犧牲的是操控性;GS是後驅車,在空間上不如ES,但駕馭感受明顯好上一個檔次。從定位來看,原廠給予GS較高的產品定位,是豐田集團另一款豪華房車:Crown皇冠同平台兄弟,直接由GS擔任與歐系的賓士E系列、BMW 5系列進行對比的任務,而ES則是定位略低,切入一個特殊的定位,放眼市場並沒有直接的對手。以結果論而言,ES是較受到市場青睞的,但這絕對不是因為ES優於GS,其實就各方面來說,GS無論如何都比ES更具備一部高級中大型房車該有的條件,但也許是因為Lexus品牌定位與消費者偏好的使然,ES的銷量總是高出GS非常多,再加上全球車市房車的銷量一直在萎縮,導致原廠做出讓GS走入歷史的決定。
 
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  當前豪華品牌在外觀習慣走所謂「家族化」的設計,Lexus當然也不例外,全新ES看上去也和老大哥LS有著相似的外型,但細部來看,ES的設計還是相對保守了一點,至少頭燈的形狀沒有如LS那般大膽的不規則,雖然水箱罩還是一樣的大、車頭扮相一樣不若舊世代的Lexus一般溫文儒雅,車側的線條雖然也變得更加動感但多少保留了一點上一代車型的樣子,未如LS一般採用6片式的側窗這樣顛覆傳統的設計,而車尾也看得出比起上一代車型有著更動感的模樣,導入了許多新的設計元素,有旗艦跑車LC的味道存在,但大致上仍保有些許過去的輪廓,也許這一切的作為還是要向外界宣告,ES雖然轉性了,但依舊是ES。
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  在內裝的設計上,全新ES也與LS有著類似的設計語彙,也一併使用了全新世代的的設計元素,例如儀表板上方兩側的駕駛模式選擇旋鈕以及循跡系統開關、升降式門鎖指示、全新設計的引擎啟動鈕等。ES的內裝雖然看得到LS的影子,線條以及裝飾點綴上與外觀一樣皆較LS保守,以更貼近其本身之產品定位。Lexus在內裝質感上一向表現出色,全新ES一樣不例外,但仍然有一些細節可以挑剔,例如中控台下緣之塑膠件,以及門上和排檔座之髮絲紋飾板,尤其髮絲紋飾板使我非常有意見,因為那塊板子,如果沒有仔細看,會以為就是一塊塑膠板根本難以發現髮絲的存在,對於質感的印象絕對是大大的扣分。另一方面,在儀表板的設計部分,雖然採用了虛擬式的轉速與時速表設計,辨識度、顯示質感等都無從挑剔,唯有設置在儀表板右側之傳統指針式油錶與水溫錶,其實有點礙眼,但問題並不在於其傳統指針設計,LS 在非F-Sport車型方面一樣將這兩個錶採用傳統式設計,但巧妙的將之安排在儀表板之兩側,然而ES的安排卻是在同側以直列方式排列,可以說設計感嚴重不足,雖完全不影響辨識度,卻顯得突兀。
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  至於空間的部份,ES一向就是以大空間著稱,無論前後後座空間直逼LS,旗艦版本甚至還有後座控制面板的配置向後座買家招手,但整個內裝空間部份最值得一提的點在於,前幾個世代的ES一向引以為傲的後座全果嶺地板,在本世代被取消了,原廠的理由在於提升剛性,因此在採用TNGA平台的新世代豐田車當中都可以發現,即便是前驅車,後座的中間一樣凸了很高一塊,這個設計也許真的有效提升了剛性,但肯定影響了中間乘坐著的空間。
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  ES雖然是Lexus最歷史悠久的車系之一,但實際上台灣的總代理是到了第四代車型才開始導入,至今剛好17年。ES車系在動態表現部分,應該以上一代也就是第六代車型開始作為分水嶺。第四、五代車型的動態,是很典型的日系、美系房車會有的模樣,懸吊設定非常之軟,過彎支撐性、路感都不是追求的重點。但到了第六代車型開始,可以在ES身上找到那麼一點「往運動化靠攏」的感覺,畢竟第六代車型開始,懸吊阻尼設定有稍稍變硬,路感回饋有更加紮實。到了今天的主角第七代車型,那可就真的可以用「脫胎換骨」來形容其底盤的進化了!全新ES,底盤的回饋已經沒有過去的空洞、不紮實感,取而代之的是Q度十足的回饋與優異的貼地性,同時在過彎的支撐性也是有很高水準的表現,不會有什麼側傾或軟腳的感覺,車頭指向也很精準,完全沒有一部近五米長的大型前驅車之感覺,而最重要的舒適性也沒有偏廢,原廠號稱的「史上最強前驅底盤」可說當之無愧(當然是指在豐田集團內)。

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本次試駕車為入門的ES200車型,搭載的是上一世代的6AR-FSE 2.0升直4自然進氣引擎搭配6速自排變速箱,設定和上一代完全相同,並沒有用上Auris身上那具轉為TNGA平台而生的M20A-FKS引擎,或者像ES250/300h也是換上了全新世代的2.5升引擎。雖然有點可惜,但也可以理解,因為6AR-FSE雖然世代上舊了一些,但其首次發表是在2015年,並不算是很舊的產品,因此原廠這樣的設定也沒什麼大問題。雖然帳面上的動力數據與上一代的ES200沒有變化,但新一代的ES200在0-100公里加速居然足足慢了一秒左右!但實際的駕馭感受,卻又比上一代更有侵略性,這究竟是怎麼回事?0-100公里加速的問題可以歸因於車重略重,但照理說也會跟著影響駕駛的感覺,為什麼這一代的ES200會比上一代開起來還有樂趣呢?原來是原廠表示在低速扭力部分提升30%,變速箱也有重新設定,也就是油門、變速箱的反應更加靈敏,也使得駕駛起來更為輕快,而且在聲浪方面有刻意的調得更運動化一些,再輔以更具運動化風味的底盤,使得全新ES200比起上一代有不大相同的駕駛風味。雖然動力還是不太足夠,但樂趣肯定是增加許多,但卻也點出了動力跟不上底盤的問題,也許就是這個原因,根據第一線消息,ES250的接單表現比預期好,而200則比預期差,另外有相當多消費者都在等著300h的現身,因此300h上市後接單的情況非常樂觀。
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  第七代ES是貨真價實的大改款,畢竟前三個世代基本上都是使用同一個平台(K-Platform ),而全新第七代則換上了豐田汽車投入相當多心血研發的TNGA系列平台當中的GA-K平台,未來會逐漸出現在豐田集團旗下的各車款當中。但就憑這個「史上最強前驅底盤」就能連GS的市場也承接嗎?我想是未必,畢竟前驅車再怎麼強大,依然無法完全有後驅車該有的風味存在。但可以看見的是,ES要保有原先的銷售水準,並且再更上一層樓,就產品本身的進化而言是絕對沒有問題的。
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註:第一代ES的雙生車Toyota Camry  Prominent以及第二、三、四代ES雙生車Toyota Windom都有在日本上市販售,第五代開始僅以Lexus ES為名外銷,並未在日本本土上市。

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