<這三款車都是號稱「最後一款國產車型」>



        2005 年台灣汽車銷售達到史上高峰的 53 萬輛，島內景氣卻唯有汽車一支獨秀，所以自此以後汽車銷路節節萎縮。2008 年更是跌到慘不忍睹的 22 萬台，短短三年跌掉 6 成；反觀對岸，2008 年的汽車銷售達到史上紀錄的 893 萬輛，2009 年也確定突破 1000 萬的天文數字，海峽兩岸的光景迥異。




 


        RAV-4 以日本進口車姿態上市、ALTO「原裝進口」開賣、兩岸簽署 ECFA…等，對於國產車市場不利的外在因素有增無減。糟糕的是，內在因素的銷路表現，福特、馬自達、日產這幾間受到相當打擊，紛傳退出國產車市場的消息，我們該嚴肅思考，台灣是不是離沒有國產車的日子不遠了？


 



 


        1951 年，裕隆成立之前，經濟部長先唱衰，認為台灣的經濟規模根本無法支持起國產車工業，且生產汽車所需的協力工業，台灣當時也無力維持。第二個唱衰的是福斯汽車，同樣也是認為台灣市場太小，不值一看。嚴慶齡還是不放棄，執意進行國產車製造。對於經濟部長的質疑，裕隆用 CKD 以及綁架法律的行徑解決，加上輕工業的發展，台灣汽車市場算是有點拓展，所以六和、三富也加入國產車行列，但在這個時候，台灣還是離不開 CKD 或 SKD 的模式。


        對照起中國大陸，上世紀 90 年代，大陸國產車也離不開 CKD/SKD 的狀態，一來是市場不大，二來是三大三小政策使然。第一個想突破 SKD 的上海大眾，因為中國當時金屬技術落後，吃了很多虧，後來靠著超高的市場佔有率推動下，上海大眾與一汽大眾才進入國產零件的階段。然而，90 年代末期三大三小鬆綁，以及沿海經濟發展下，中國汽車市場年年攀升，除了軍工廠轉型的汽車裝配以外，CKD/SKD 在中國已經不多見，甚至反而變成高級車標榜「品質」的門路？！


 



 



 




        中國這種模式，並不是個案，世界各地國產車工業要脫離 CKD/SKD，無非得透過市場與政策的配合。台灣呢？


        進到 80 年代，台灣經濟起飛成果展現，家家買車是一種風潮，趙耀東順勢提出「大汽車廠」概念，規劃 50 萬輛生產線的願景，並且要求最終 90% 的國產率。當時造成相當大的轟動，但是，趙耀東不懂汽車文化，汽車業不支持趙耀東，最後整件案子不了了之。2009 年的現在，回顧趙耀東的想法，吾人也得佩服趙耀東的預見力：台灣汽車市場再怎麼發展，仍無法以島內市場支持汽車工業；唯有外銷才是生存途徑。


        趙耀東知道，台灣沒辦法以市場脫離原廠技術的限制，所以走另一條路「外銷」。趙耀東知道這件事，難道當時國產車廠的那些老大們會不知道嗎？從歷史來看台灣汽車外銷記錄，我不禁要問，這些老大們把車賣到其他國家去的心態，真的是為了台灣汽車工業的發展嗎？


最早的外銷是三富在 70 年代賣 CKD 的 SUBARU 到北美，後來是進輪賣 SKD 的 TROOPER 到加拿大，緊接就是福特六和賣 TRACER 到北美，以及飛羚創下台灣汽車賣最遠的紀錄。之後就完全停頓！這十多年的停頓，正是台灣汽車市場發展最蓬勃的十年！然後是福特六和賣兩款 MONDEO 到大陸、賣 ESCAPE 到日本、中國大陸、澳洲。2005 年，受不了庫存的中華，把 GRUNDER 賣到菲律賓去。（以上不談商用車的外銷）


        從外銷點來看，台灣的汽車外銷，似乎不是為了在海外拓展銷量而來，因為絕大多數都是賣到比台灣先進的國家。感覺這些汽車的外銷，似乎都是拿來刺激國內形象的媒介而已。這種說法不難證明：如果哪一天某車商從非洲進口電冰箱到台灣，價格稍微便宜一點，會有人買帳嗎？這就是民族心態作祟。台灣人崇日、崇歐、崇美不是一天兩天的事，所以汽車的外銷也以這些國家為主力。但站在那些國家的觀點，台灣產品有什麼說服力？ESCAPE 是目前賣到最多國家的國產車，但「台灣製造」並非 ESCAPE 能行銷多國的主因，更沒有使 ESCAPE 銷路暢旺，反而是福特六和一天到晚以此做文章，宣揚國產福特的品質。所以到頭來，外銷是為了使國內消費者買帳！


 




 



數量上來看，也能夠支持這觀點。台灣汽車外銷，斷斷續續 30 年來，不過就幾萬台，佔台灣國產車生產數量一點皮毛而已，對於台灣汽車生產規模，實在沒什麼明顯幫助。如果說外銷是為了擴大生產規模，台灣汽車應該外銷的不是美歐，應該是第三世界這類台灣有機會成為「被崇拜」的地方。所以，我個人強烈質疑，台灣國產車的外銷，不過只是被車商當成一種宣傳花招，車商根本沒有重視這條未來台灣汽車工業的命脈！


        如果再與趙耀東的政策時期結合，不難發現，當時的車商儘管知道趙耀東說的外銷很重要，但短期利益還是當道，如何在當下賺到錢，遠比維持台灣汽車工業存續來得重要，所以沒有國產車商願意支持趙耀東的政策，30年後，現世報也來了。台灣錯過了政策擺脫汽車母廠的需索，所以，國產車的滅亡早在 30 年前就已經埋下伏筆。更令人心寒的是，30 年來，國產車商繼續不把外銷當一回事，直到台灣汽車產能過剩才大力拓展，為時已晚。（大慶外銷 SUBARU 的失敗算是唯一例外）


 



<大慶的外銷計畫是個人最欣賞的：利用台灣的組裝優勢，提高產能後吃遍東南亞市場，所以大慶的計畫是外銷比重比內銷大，比起福特六和、中華的外銷心態健康很多，可惜最後因為資金問題告吹>



 


        30 年前開挖國產車的墓地，而真正敲起喪鐘的，首推 RAV-4 莫屬。RAV-4 價格的開出，道盡了台灣國產車根本不堪一擊：品質形象不如母廠，價格也不如母廠，談什麼賣得贏進口版？看台灣國產車 50 年來的發展，除裕隆綁架三輪車與大汽車廠案以外，政府對於國產車或許沒有很直接的幫助。但是，只要是台灣的一份子，一定會知道一句話，「凡事不能靠政府」，所以這方面不能牽拖到政府。各國產車商對於走到今天，必須負起大部分的責任。尤其在對岸市場興起之後，裕隆、中華、福特六和…等紛紛進軍大陸，除福特六和小有外銷以外，其他都是扶植內地設立生產線。或許，大陸對於台灣出口汽車課徵驚人關稅是一個大阻力，但不容否認的，這樣一搞下去，台灣汽車要依賴大陸市場更是雪上加霜，反而我們必須擔心，台灣國產車會被大陸國產車取代。


        沒錯，在國產轎車從缺 48 萬以下車款多年後，裕隆已經透過「洗牌」的方式，把吉利熊貓導入國內；太子汽車也想把奇瑞搞進來。日後 ECFA 生效後，大陸汽車來台灣攻城掠地是很簡單的，大陸車的傾銷，就算台灣人本身對於大陸汽車反感，也無法抵擋大陸車滿街跑的未來。而台灣汽車在大陸形象不比大陸國產車佳，所以台灣汽車要「反攻」，前途茫然。


 



 


        到底，台灣國產車的滅亡，會對台灣汽車整體造成什麼影響？


        三義、中壢、屏東等生產基地發生失業潮是不可避免的。然而，我們必須慶幸，嚴慶齡一手帶起的裕隆零件，在台灣鄉下工廠的全力衝刺下，已經變成行銷全球的規模；台灣更掌握目前全球電動車的關鍵技術，包括 Tesla 在內都有一票「MIT」的零組件。ECFA 生效後，台灣零件能夠更輕易的銷往大陸，受到的負面影響算是很小。


        另外，就是汽車文化的衝擊。


 



 



2008 年上海大眾晶銳出現在台灣街頭，引起一陣震撼。扣掉走私車，這是大陸國產汽車第一次名正言順的踏上台灣土地。說來很諷刺，晶銳不是來台灣攻城掠地的，只是來台灣拍攝 TVC，但晶銳卻是台灣有史以來第一台非台灣生產車輛來台拍攝宣傳片的。只能說，喜憂參半。可以試著想想，哪天台灣汽車都是大陸車，只有車牌還是台灣製造，算是一種汽車文化淪喪嗎？


        不妨把觀點抽離，不要從一位愛車人士的觀點來看待。周遭的日用品，以前也都是台灣製造的，現在不是對岸貨就是越南貨，有人提出「文化淪喪」嗎？日用品是商品，汽車也是商品，新製造地的傾銷，一開始必定是從小商品著手，現在，算是輪到汽車這塊了。市場就是這麼現實，即使台灣人對於台灣汽車有著民族情感，但是競爭力的不足，即使在本地也得逐步退出市場。基本上台灣的小商品如何滅亡，台灣國產汽車也就會這樣滅亡。



 



        開大陸製造的汽車很糟糕嗎？其實類似的民族性問題，在飛羚當時就已經上演過一次，那時證明了，台灣汽車市場現實得很，只要產品不好，消費者是六親不認；美國的日本車則是一個相反的例子，要不是美國市場太大，美國眾品牌的民族感情牌，無法讓三大車廠撐到現在。那麼，由人說美國汽車文化淪喪嗎？


 


任何製造產業，如果不能把握黃金時期掌握關鍵市場與技術，注定是自掘墳墓。台灣身為一座緊鄰大陸的小島，經濟不能脫離大陸，島內市場也無法自給自足。撇開民族情節，商品製造全球化是無法抵擋的，接受也罷不接受也罷，它，就會成為事實。我不是汽車從業人員，也不懂汽車製造，我只就一位身為台灣喜歡汽車的人，提出一些看法，作為台灣國產車的訃文。


 



<台灣國產車的最後希望：LUXGEN>


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