CELSIOR's Automotive Saloon

 
裕隆速利 303 是裕隆少數擁有自主權的日產車型，由於生產週期長，幾乎除引擎變速箱以外所有零件都在台灣生產，本來裕隆也打算以此進軍大陸，協同飛羚 101 貨車版本在南京生產，但據傳是政治因素從中干涉，飛羚僅有少數幾台樣車參與大陸當地車展與前期評估（可參考1990 年廈門車展的台灣國產車！），然而速利 303 因為產品成熟度較高，反而因為南京合作案吸引其他合作伙伴眼光。
 

三信是把 LANCIA 在台灣知名度打起來的功臣，不過在三信之前，並不是說臺灣就沒有 LANCIA，反而已經有兩任代理商將此義大利名駒進駐寶島。
 
LANCIA 習慣於以希臘字母為其車款命名，「Gamma」即為希臘文字的「C」，LANCIA 將其中大型房車取名 Gamma，呼應中小型房車的 Beta 意義不言可喻（不過 Lancia 入門車款卻從未取名為 Alpha）。雖然 GAMMA 是一款中大型行政房車，但是 GAMMA 並沒有標準的三廂四門設定，四門款一律採用五門掀背的「Fastback」設計，稱為 Berlina，真正三廂設定是留給雙門 Coupe 版本。
 
登場於 1976 年的 GAMMA，連同其小弟 Beta MonteCarlo 都是在台灣經濟起飛的年代攜手攻進台灣市場，當時「三信」這兩個字還沒把觸手伸進車界，是以 GAMMA/Beta 並不是三信的傑作，相對也就談不上有什麼實惠的售價。不過，LANCIA 在台灣的也不算晚，60 年代末期就已經出現零星水貨，七零年代正式有代理商：徐氏汽車引進，並且經過一次的交接給第二任的永利汽車，GAMMA/Beta 正好是這兩任代理商主打的產品，銷路還算不錯。
以 70 年代臺灣的義大利車而言，法拉利實在太高調（而且沒有代理商）；FIAT 又長期停頓在 500、128、131 這類國民車款，要炫一點的歐洲車，的確只剩下 PEUGEOT 與 LANCIA 可以選，是以雖然此時品牌知名度不若三信時期來得高，但 LANCIA 前兩任代理商做起來倒還算輕輕鬆鬆，尤其這個年代的 LANCIA 結構簡單耐用（是指跟 80 年代的義大利車相比），加上景氣正好以及車主多半悉心照顧，在三信以前的 LANCIA 才能流傳至今。
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街頭獵殺（台北木柵）：Lancia Beta MonteCarlo 街頭獵殺（台南市）：LANCIA Ypsilon 街頭獵殺（台北公館）：Lancia Thema 8.32 街頭獵殺（台北市）：LANCIA DELTA HF INTEGRALE 車友街拍（臺南市）/街頭獵殺（臺北市六張犁）：Lancia Beta Montecarlo
 

大葉 3510/3520 這款貨車可以說是臺灣國產車史上相當罕見的作品，在此之前也僅有裕隆創廠初期的 YLN-101 大貨車、中華 FUSO 可以相提並論。
有別於中國大陸，臺灣國產車的發展並非以貨車為主軸，主要原因還是在於嚴慶齡「獨到的見解」。嚴慶齡的堅持除了「發動機報國」以外，還有就是執著於「小轎車」的生產。也難怪嚴慶齡陸續碰到德國 Volkswagen 以及孫運絃這兩顆大釘子。其實上一段提到的裕隆牌大貨車也是一場巧合，在當時的日產汽車來說，有海外合作廠已經非常難得，日產汽車當然是傾囊相受，從最入門的山寨 Austin：青鳥，直到最高級的 CEDRIC，通通放給裕隆生產，就連當時因為產能交替出現的 NISSAN 大貨車（並非 NISSAN DIESEL）也交給裕隆玩玩。不過在裕隆 YLN-101 短暫的生產週期結束以後，裕隆便不再生產 NISSAN 貨車，而轉做 UD 系列，加上 UD 與日產公司切割緣故，後來裕隆生產的 UD 貨車並沒有掛上裕隆 logo，這點讓裕隆有點感冒，或許也成為後來中華生產 FUSO 時硬是要把自家 logo 安上去的原因。
在 YLN-101 大貨車以及中華汽車之後，就是照片這款大葉 3510/3520 成為臺灣最後一款掛上本土品牌 logo 的貨車。不過大葉 3510/3520 命運遠比裕隆集團的貨車坎坷，留存下來的也是鳳毛麟角。
其實臺灣出現本土品牌的貨車是比較奇怪的事情，雖說貨車技術成分不高，臺灣從以前到現在生產的貨車清一色都是 OEM 而已，加上商用車重視 logo 的程度遠低於資金回報率，與其掛上自己的 logo，不如反思如何使產品更加契合消費者的需求。大葉 3510/3520 的出現與裕隆集團的貨車大不相同：大葉 3510/3520 算起來只是垂死掙扎，畢竟貨車生產線相當短，但卻可以獲得很高的回報利潤。以現行的 CANTER 為例，一台座艙加上底盤的 3.5 噸 CANTER，空車價格就要近百萬，加上訂作貨艙以及領牌，沒有破百幾乎是不可能的！但是在台灣組裝貨車，除了柴油引擎認證會搞死人之外，人力物力成本都遠低於轎車，加上貨車業素有「六年」淘汰週期，就算市場不擴大，還是可以維持很充足的新車流動性。或許當年羽田就是看中這點，遂與 ISUZU 簽訂合作協議，由大葉掛上自主 logo 生產當時已經年紀不小的第四代 ELF。但很奇怪的是，當時 ELF 也由太子汽車生產，為何 ISUZU 可以「腳踏兩條船」，而太子也沒跳腳，原因不得而知。
不過就事實面以觀，大葉 3510/3520 在上市前夕，羽田就爆發財務危機，根本對於太子 ELF 市場沒有任何威脅。或許是羽田經銷商為抵債，少數大葉 3510/3520 才流出市面但總量應不超過數十台。然而這些罕見的大葉 3510/3520 由於大葉採 CKD 方式組裝，零件完全與 ELF 共用，保養起來也輕輕鬆鬆，才有機會留到現在。

講到愛快，多數人的第一反應是 SeleSpeed、TwinSpark 以及雋永的車身（或是爛到昏倒組裝品質），上述反應也不讓人驚訝，這是愛快在台灣給車主的印象，畢竟愛快也是在上世紀 70 年代才出現於台灣街頭，距今頂多也四十年而已。同樣這個問題去問大陸人，他們會說得更「淺顯」一點，因為愛快這個品牌始終沒有在大陸正式販賣過，僅有零星 156、166、GTV/Spider 曾經摸進去。
或許現在多數人會覺得，愛快在義大利車壇的定位，就是菲亞特集團的高級品牌，或者性能品牌，然而最早的愛快並不是像現在這樣的形象。愛快最早也是玩賽車的，在那個 F1 還不是很盛行的年代，愛快主宰整個南歐汽車比賽，尤其在 Maserati 還沒誕生以前，愛快可以說是沒有對手，法拉利？保時捷？那時候根本還不知道在哪裡，人家愛快可是創立超過 100 年的車廠！
儘管愛快是以賽車起家，道路車偏重於性能車款，但愛快也嘗試推出過豪華車，如獨裁者莫索里尼的車就是愛快的傑作，也因此，愛快廠房在二次大戰受到了嚴重洗禮。8C 是愛快最初期的頂級作品。名為「8C」意指八汽缸引擎。8 缸在那個 30 年代已經是科技尖端產物，而 8C 配的還是「直八」引擎，車頭已經佔據車身 2/3 的比例。有別於其他歐洲車廠，愛快雖然做到了八缸，但 8C 道路版最後期款的排氣量也沒超過三千 c.c.，這或許是義大利人特有的美學吧！不然怎麼法拉利會搞出 2000c.c. 的 V12 引擎呢？
8C 引擎不只在於直列八缸令人驚奇，愛快還把機械增壓塞進去，以 2900 最後期引擎為例，輸出達到 180 匹最大馬力！不要說當年，就算是到了 70 年代，三公升引擎加上渦輪增壓也不見得有這樣的輸出。也因此，8C 在道路上以及賽場上戰績輝煌，要不是二次大戰開打，生出個什麼 12C 繼續叱吒車壇也不令人意外。
在 8C 停產 66 年之後，愛快將這個名稱復活，推出 SZ 後繼地位的 8C Competizion。當然，在這個年代不可能搞一個「直八」來玩，加上集團成本操作，8C 沿用的是法拉利代工的 4.7 V8 引擎（這種配合方式應該是愛快頭一遭），輸出 450 匹最大馬力。看起來 8C Competizione 性能數字不是極端搶眼，畢竟 8C Competizione 要賣的不是性能，而是一個「形象記憶」，尤其現在愛快柴油車當道，車款越做越小台的情況下，8C Competizione 的復活，對於整體品牌形象助益相當正面。
曾經擁有兩台 SZ 的台灣，8C 發表當時正逢代理商復活的黃金時段，一度傳出代理商握有一張 1/500 的配額，開價 800 出頭靜待伯樂，後來隨著代理商再度退出市場而銷聲匿跡，到底這張牌有沒有領出不得而知。照片這台 8C Competizione 應該不是代理商那一部，據聞是從英國報關進口到台灣的，曾經因為掛上英國車牌直接在台灣路上出沒而被網民議論紛紛，褒貶不一，然而車主也在之後落落大方的在網路上公開這台車的身世，雖然多少帶有一些宣傳意味，但這種等級的車主能有這種氣度，也在台灣車壇不多見了。

TVR 是英國最後一間本土的汽車廠，在 2004 年被俄國人收購之後，英國正式進入沒有自主品牌的時代。
 
TVR 在亞洲這邊的名氣並不高，但是 TVR 的車款在歐洲當地卻是相當了不起的。TopGear 90 年代所做的直線加速測試，TVR 除了怪物等級的 F50、McLaren F1 宰不掉以外，什麼 911 turbo、F360 Modena 都只有在 TVR 後頭幫忙看尾燈有沒有故障的份。TVR 的造車理念跟蓮花頗類似：輕量車身、高功率引擎，所以也能夠把 TVR 直接當作「升級版」的蓮花來看待。
 
不過 TVR 的經營班底始終不如蓮花般的積極，TVR 高層一直都覺得只要固守在英國本土即可，不需要大力拓展外銷，這也造成一出英國就沒啥人知道 TVR 的窘境。TVR 因為是手工小產量的工廠，從以前到現在都沒有自己開發的引擎。早年採用英國福特以及禮蘭集團的動力單元，直到最後期才出現「Speed 12」系列引擎，不過這具引擎其實也有日本車廠的影子在。儘管沒有自己開發的動力，但 TVR 這麼做可省下一筆可觀的費用，君不見蓮花一天到晚幫別的車廠開發引擎，自己卻跑去用 TOYOTA 買菜車的 3.5 V6。雖然 TVR 用的都是別人的引擎，但跑起來真是嚇嚇叫，90 年代最出風頭的 Cerbera，最終極版本 4.5 V8，竟然可以零百跑進 4 秒，而且這還是一具 SOHC 的設計，因為 Cerbera 車重也才剛好 1100 公斤而已。
 
更難能可貴的是，TVR 的售價也跟蓮花一樣平易近人，以上一段提到的那台飛天 Cerbera 為例，當地報價折台幣還不到 300 萬，這種價格連買台 996 都有問題，何況是買到一台可以把 996 turbo 巴假的玩具？當然，TVR 標榜的純手工打造，也就代表品質「離離落落」，反正跑車嘛，就算是法拉利也一天到晚漏水漏機油的。
TVR 在 80 年代由富豪 Peter Wheeler 收買。Peter Wheeler 的眼光遠比禮蘭集團來得大，是以 TVR 在 80 年代比較有拓展外銷的動作（但是比起蓮花還是小巫見大巫）。TVR 一開始便把眼光放在一海之隔的北美，尤其 70 年代曾與 AC 有合作關係，加上 TVR 的手工生產線，開發左駕版本不是什麼問題，於是乎也才有了左駕版本的 TVR。台灣也搭上這班順風車，當時動作很大的「汎揚」跟原廠洽談，原廠被台灣的經濟實力所震撼，二話不說為台灣特別生產亞熱帶規格的左駕 TVR。汎揚也很夠意思，當時 TVR 所有車款全部都搞進來台灣，包括照片的 Tasmin 280i，以及 Tasmin 350i 與後來獨立出來的 350i。報價多少是不太清楚，不過乏人問津倒是真的，最後也是打個幾折才一台一台慢慢脫出去。至於 TVR 的總量，根據估計可能也就每一款各一台，全部就這麼三台而已。
 
至於這三台亞熱帶規格的左駕 TVR 呢？照片這台已經不用多說了，所以 280i 陣亡一台；Tasmin 350i 據說在兩年前也歿於某間中部保養廠。唯一還有一台銀色的 350i 下落不明十多年了，可能也已經遭遇不測了吧！
 
底下兩張照片是車友「阿吉」在 20 年前拍到的另外兩台 TVR，第一張即為 Tasmin 350i

「csi」這個車系可以追溯到 60 年代末期的 E9 CSL，「CS」意指「輕量化」，相當於 BMW 的跑車輕量版本。第一個掛上「csi」稱號的就是 E24 6-Series 的噴射版本 628csi、635csi 與 M635csi，其經典的鯊魚頭加上不凡性能，獲得了相當廣泛的迴響。1989 年，接替 E24 6-Series 的 8 系列登場，一開始僅有 840i 與 850i，後來 BMW 神秘流出的 M8 Concept 定裝照，透露著頂級版本的 8 系列即將問世。儘管 M8 被認為是騙局一場，但 1992 年 BMW 還是推出頂級性能版的 8 系列：850csi。
 
850csi 使用的 S70B56 引擎，是從原先的 5.0 V12 M70 下去擴缸的，也是 BMW 90 年代旗下排氣量最大的一顆引擎（再上去就是 McLaren F1 的那具 S70B），輸出達 381ps，零百加速為 5.6 秒，當然，850csi 只有六速手排版本，外加一狗票的跑車化設定。台灣當年也有正式引進這款 BMW 旗艦，報價超過 600 萬，也是當時報價最恐怖的 BMW，只比 600SEC 便宜一丁點兒。不過就以整車定位而言，850csi 在當時是沒有對手的！
或許也是這樣曲高和寡吧！850csi 在本地數量遠比任何德系雙門 Coupe 來的少，可能只有個個位數，相當難得一見。
 
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街頭獵殺（宜蘭蘇澳）：BMW E31 850i
早安晨跑之金庸群俠傳外傳

50 年前的正牌車長什麼樣？就是下面這些照片這副德行啦！
 
CITROEN 這間車廠從創廠以來，產品外型都是型不驚人死不休，50 多年前的 Ami-6 也是很特立獨行，感覺像是一艘揚帆出海的船一樣。據這台車上面留下來的資料顯示，這是當年駐法人員自攜歸國至今，1961 出廠，1962 年領牌，今年正好滿 50 大壽，正牌至今。
這種車賣得掉嗎？當然很難了。除了王董以外，應該沒有人敢碰這種東西才是，零件、維修技師、日常維護個個都是難關，所以車主也表示，這台車以禮車出租為主，賣車倒是其次。反正 50 年前的車子實在難得一見，讓路人一飽眼福，才是這台車停在這裡多時的最大貢獻吧！

猶記得一年，曾經因為一台越南辦事處的汽車違停，分析過大使車的法律制裁問題（詳見街頭獵殺（台北光華商場）：「外」字輩車牌可以開罰？！ ）。偉大的中華民國法律，的確有一份可以制裁大使車違規的依據。當然，既然違規停車都可以開罰，路邊停車開個停車單好像也沒什麼值得大驚小怪了。
 
其實，就因為路邊停車事小，所以才更值得一提。
多數人的觀點應該是，既然大使車也是車，法律也有規定需要收費停車，為什麼他就有特權可以不收費，這樣對其他老百姓公平嗎？這也就是台灣多數人對於外交的觀點：「公平」，但事實上外交從來就沒有什麼公平可言。我這裡不打算從「弱國無外交」的觀點來談，畢竟上一篇關於違規的事情已經把這句話發揮得淋漓盡致，這次換一個外交學的角度切入，一樣可以獲得相同的結論。
 
所謂的「公平」，我舉個例子：某個與台灣有邦交的國家，某總統候選人在選舉前一天為攻擊對手，將對手「活用」台灣灑出去的外交基金「一一爆料」，果然這位仁兄因此當選。台灣這邊接獲消息後，立刻指示當地大使殺過去該位當選人的面前「說清楚講明白」，不過這位仁兄家裡院子實在沒啥空間，我方的車輛只好泊在外頭，進去「哈拉」了一天，也就活生生的被收了一天的錢。如果你是這位大使，你會覺得公平嗎？好傢伙，拎北殺過去那裡是為了「彌補」雙方邦交，結果還被你藉機收一點微薄的建設基金，成何體統？的確，遇到這種事情還滿尷尬的，總不能對方自掏腰包跟這位大使說：「停車費我幫你出」，如果真的這樣子做，那下次馬英九出國鞏固邦交，應該可以少跑一個地方了。
 
「外交」與「內政」，絕對是兩碼子事的。「內政」可以將一切事務假設為「正常情況」，但「外交」必須得把一切事務作最壞打算。前年美國總統歐巴馬去訪問北京，光人馬就帶了 1500 人，外加兩百台車，你看過他在美國本土，即便是選前一天有出動過這種陣仗嗎？從內政的角度來看，一台車停在停車格內，當然我們就是假設車主是去處理一般事情，所以開個停車單再合理不過了；但大使車可不能這樣搞，要是這位仁兄是去找我方官員理論，這張已經累積到 60塊錢的停車單，可能就會是台灣脆弱邦交的最後一根稻草了。
或許有人會說，反正就算台灣人因為緊急狀況違規（比方為趕往醫院闖紅燈），都可以向裁決機關申請異議，那如果是基於外交公務用途，這台大使車應該也可以爭取不必繳納停車費吧！講白了，這種邏輯就是先開單再說，你有不滿再去慢慢唉。這種作法在「內政」層面基本上是不會有什麼問題的，但前面已經說過了，「外交」可不能這樣搞：從內政角度而言，停車者對抗的是比你還要高一等級的「政府」；但從外交角度而言，這位大使代表的是比「政府」更高一級的「國家」，「政府」憑什麼可以「跳加官」來越級管「國家」的事情？
 
各位想一想，為什麼大使車不用繳稅？或者反過來，如果大使車也要繳稅，這會是什麼樣的一個概念？人民繳稅是因為國家要建設，你一個國家要建設關我大使鳥事（如果真關大使事情的話，那就是台灣在搞的金援外交了）？同樣屬於公法收入的「停車規費」，也存在一樣的邏輯：我停在路邊的停車格，因為路邊停車格是公有的，是政府的，所以得繳使用費給政府，政府才有錢去做建設；那我一個代表國家的大使來停車，你有什麼資格要我協助你建設？我使用你的設施沒錯，但問題是這是我這位大使「心甘情願」用的嗎？
 
「大使」代表的是國家，就國際慣例上，一個國家是不能跟另一個國家收費的，何況只是一個政府。而且，「外交」一切事務都得假設到最壞情況，為了 60 塊錢損失邦交，會不會太划不來了？所以說，我國需要加強「外交意識」的，制訂這些交通規則的應該得排在我國那些只知道出國吃喝玩樂的大使後面了。

大使車牌號碼的事情，透過神通廣大的車友協助，已經略知一二。基本上號碼就是以「到任順序」編排，而不是習慣上的「建交順序」或者「英文順序」。而三位數開始（反正台灣也沒那麼多大使），就是公務車。其實細心一點可以發現，三位數字的「使」字輩，車牌格式略與二位數字以內的不同，差異在於「紅底使字」的面積，百位數以下的佔一半，百位數以上的佔 1/3，而「外」字輩車牌因為都是四位數字，所以黃底的面積就只佔 1/3。（對照圖可參本地大使/外交車牌集錦 ）
 
大使車以「到任順序」為編號，這應該是全球獨步的，畢竟離任之後，下一任接替者要如何「取號」就是一門學問了。不管怎樣，台灣目前兩位數的大使車我最多只見到「使 28」，不過目前與我國有正式邦交的國家也不過 23 個，多出來這「五個」是怎麼回事，就有點費思量了。不管怎樣，反正「使」後面的數字也不是代表建交順序，而是踏入我國領土的早晚，那麼究竟誰拔得頭籌呢？
是一台沒貼隔熱紙的 W211，顏色也是滿特別的深灰色，拿下天字第一號。
 
不過，他究竟來自何方呢？

在苟延殘喘多時之後，Daimler 集團終於宣布 Maybach 將二度走進歷史。
讓人欷噓嗎？至少我沒有這種想法，因為打從一開始，Maybach 這個品牌就註定存在不了太久。首先，Maybach 是在全球尚屬景氣的 1992 年左右啟動計劃的，但是執行到末期，也就是第一款概念車發表於 1998 年的東京車展時，卻遇上亞洲金融風暴，連帶慢性拖累全球景氣，導致 2002 年 Maybach 上市時，市場客層已經陣亡不知多少，要不是 Continental GT/Flying Spur 還沒出現，第一年 Maybach 也交不出超過六百台的成績單；其次，W221 的造型把 Maybach 的形象打垮：2005 年底推出的 W221 S-Class，造型幾乎是 Maybach 的翻版，如此一來 Maybach 好不容易塑造的高貴形象一夕之間廉價化，就好像 X-Type 推出以後，XJ 銷量馬上銳減一樣。固然早年 W140 也跟 W220 長得很接近，但 Mercedes-Benz 的品牌光環還頂得起 W140 的售價，但是 Mercedes-Benz 的光環，可撐不住超過千萬的售價，這就是搞垮 Maybach 的第三個原因：品牌形象極限，沒有多少人願意掏出超過 2000 萬去買一台 Mercedes-Benz。一個很好的反面例證就是 Smart，同樣沒有因為 Mercedes-Benz 沾到光。
最後，Mercedes-Benz 對 Maybach 品牌寄望過高，從 2002 年上是遲遲沒有新的改款噱頭，都已經什麼時代了，還想玩七八零年代那種「萬世不改」，只有自掘墳墓一途。試想，在 2008 年花下 3000 萬買一台 Maybach，形同是花了比 W221 貴5 倍的錢買一個 S-Class 的外型，加上 1998 年的底盤（我個人很懷疑根本就是把 W220 的底盤改造一番而成），比起買一台價格便宜一半，底盤滿是 VW logo 的 Continental GT/Flying Spur 還要更 low 一大節，誰會買帳？無怪乎，2008 年美國一整年也不過賣個十來台，反而是中國大陸很捧場，只有一間展示間的前提下也賣這個量，所以 Maybach 小改乾脆在北京車展首發，也在北京拍攝宣傳影片。果然，2010 光北京車展就賣了快 20 台，2011 上海車展與廣州車展也有不錯的佳績。但光靠大陸佬賞臉是不夠的，歐洲、美國這兩大主要訴求市場根本沒人要，結果 Mercedes-Benz 還搞起限量版的花招，什麼 Zeppelin、Landualette，只是把品牌搞得更加混亂，並沒有因為這些噱頭增加市場接受度。終於，Mercedes-Benz 受不了這個錢坑黑洞，在去年底宣布 2013 年將把 Maybach 新車部門裁撤，只留下售後服務繼續維持。等於認賠殺出，退出頂級豪華房車市場。
可惜嗎？這就告訴我們，品牌形象有多重要：LEXUS 貼滿 TOYOTA logo，就是能夠賣兩倍價；Zonda 這種手工拼裝車，還能被 TopGear 評為世界一流跑車，Maybach 20 年來燒掉 Daimler-Benz 不知幾百億，換得的是這種下場，所以說，不要以為自己的品牌形象夠強就可以亂來：LEXUS 也是把顧客搞得服服貼貼，花錢當大爺當得很開心，一邊保養一邊吃所謂的免費 HaggenDazs；東拼西湊而成的 Zonda 讓 AMG 自己都很驚訝怎麼自家的引擎可以跑這麼猛，人家畢竟是砸下苦工的，而且砸對了方向，才有今天讓人恨得牙癢癢而在背後溪哩嘩啦的批評一堆。
算起來，Maybach 這種升級失敗的品牌是「德不孤，必有鄰」，日本車廠除了 TOYOTA-LEXUS 以外幾乎全軍覆沒；中國大陸自 2009 年啟動自主高級品牌項目計劃，現在一個個龍游淺灘；Hyundai 的 Rohens 也好不到哪裡去，在北美以外的認同度趨近於零（北美當地也不是很理想），品牌升級並沒有外界想得這麼容易，這或許可以解釋 BMW、VAG 沒選擇自己搞品牌而是直接併購現有車廠來進行這項動作的原因，至少他們成功了。
照片這台慘兮兮的 57，應該是先前困守在基隆海關 N 百年的「臺灣第一台」Maybach，整體外觀除了沒碰傷以外其實還滿淒涼的，應該是 W221 在路上太多，這麼一台 3000 萬的車丟在路邊，卻也沒啥路人關注，這也象徵這個品牌現在的處境吧！