CELSIOR's Automotive Saloon

80 年代後期德國DTM賽車場上，AMG 與 BMW 殺得難分難捨。AMG 與 BMW 的對決場面在 20 多年後的臺灣再度上演，不過這回下場廝殺的不是賽車手，而是實車車主親自下海，同樣也體驗著花錢所帶來的快感。

2012 年 12 月 17 日，公路監理機關宣布換發新式汽車車牌，因為規劃得亂七八糟，上路後狀況層出不窮，並且新舊式車牌一起混發，號碼又有重疊，造成罰單、稅單亂亂寄，引發民怨之餘，不見有任何人員為此負責，倒是隨著英文普及度越來越高，三碼英文排列組合有著比兩碼英文組合更豐富的代表意涵，所以加碼替國庫增加收入，也讓車主樂個開懷，總算是讓新式車牌有件功德出現。

2014 年 11 月底，臺南監理站正好輪到 AMG 車牌，因為是新式車牌第一次與車廠產生如此密切聯繫（在 AMG 之前僅有 ABT，但沒有引起太多波瀾），臺南監理站創下史上最熱鬧、牌號最快用完的紀錄，其中 AMG-8888 同步寫下 6 百多萬的投標紀錄，是以 AMG 這個號段當然也是史上為國庫貢獻最多的車牌號碼。如此一來，主管機關發現特定意涵的三碼車牌可以成為搖錢樹，於是在 2014 年 6 月，臺北監理站即將推出 AMY 車牌時，監理機關破天荒的發出新聞稿，邀情全台自稱 AMY 的老百姓捐錢給國庫，加上新聞的推波助瀾，AMY 這個本來不怎麼起眼的車牌也創了相當的話題與國庫收入。

大概是 AMY 的行銷方式獲得長官的肯定，監理機關又把歪腦筋動到下一個熱門的車號：BMW 身上。

按照最初新式車牌的發放規劃，BMW 差不多得花個 15 年才有機會發到。新式車牌上路後，因為機車與汽車完全重號引發民怨，所以機車變成與汽車錯開，一起消化 A 開頭的新式車牌。照這種速度，BMW 車牌差不多在 2020 年可以發得到，不過後來監理機關也不知道怎麼想的，機車車牌改從 MAA 開始發，如此又拉長 BMW 車牌誕生的時間至約莫 2024 年。然而，自從新式車牌上路後，民眾關切 BMW 車牌何時發放的電話不曾間斷，既然有 AMY 號段的美好經驗，監理機關遂宣布於 2015 年 12 月 2 日於臺北監理站進行 BMW 車牌標售。因為同一天於臺南監理站也決標 AMG -6666 與 AMG-8888 這兩塊被棄標的車牌，於是 BMW 與 AMG 的決鬥再次於臺灣上演，AMG 光靠兩塊車牌為國庫進帳近 120 萬（分別是 299,000 與 889,000），而 BMW 推出的 15 張車牌，加起來也不過就 103.7 萬，雖然 BMW 的號碼只有 9999 這塊是鐵支牌，但 BMW 車牌整體創造出的話題性，並沒有 AMG 當時來得強盛。

這兩天媒體界傳閱最多的汽車新聞，莫過於某監理站日前查獲某進口汽車將另一台同款汽車的車身號碼切割焊接移植上去，經由法院認定車主以及施工者構成偽造文書，並判刑四個月。醜話講在前面，小弟本身相當反對移植車身號碼這種行徑，但是站在法律面而言，這個判決還有相當大的研究空間。

「偽造文書」這個罪名既然是四個字/兩個詞所組成，所以我們可以從字面上去好好分析，怎麼樣的行徑會構成「偽造文書」？

首先，「偽造」本身包含了「純粹偽造」：就是無中生有；以及「變造」：把原本存在的修改一番。照理來說，移植車身號碼的行徑應該談不上是「偽造」，因為真的有這麼樣的一組車身號碼存在於地球上，而且是由原廠打造，除非整組號碼都是自己打的，不然不至於到「偽造」。

既然不是偽造，那應該就是「變造」囉！因為目前查不到這起案件的判決書，我也不清楚法官到底是不是用變造下去判決，但如果我是檢察官或者法官的話，用「變造文書」看起來是比較通順的。可是問題來了，移植車身號碼的行徑到底變造了什麼東西？

「偽造文書」的構成除了「偽造/變造」，當然還有一個客體：文書。也就是說，移植車身號碼如果要能夠成變造文書罪，那得變造「某一個東西」。我相信以法官或者檢察官乃至於一般社會大眾都會認為，既然原本 A 車的車身號碼不是這個，移植另一台 B 車的車身號碼上去，當然就是變造了 A 車的車身號碼，有什麼好質疑的？

VAG 軟體風波發展到現在已經一個多月，就連相隔半個地球的臺灣福斯經銷商，業績也明顯受到影響。雖然 VAG 的軟體並不會造成行駛安全性的危害，頂多就是會排一堆跟當初宣稱差很多的污染物出來，但畢竟被冠上「造假」的頭銜，對於福斯的商譽影響才是最為嚴重的。也難怪，VAG 在台灣銷路主力並非柴油車型，但整體品牌銷售很明顯已經被拖累，展示間來店客大減，就連隨便看看的鳥客人也幾乎消失殆盡。

或許憑著臺灣人驚人的「健忘症」，過個半年一年大概就會讓福斯繼續成為歐洲平價進口車購買首選，君不見林鳳營乳品已經又開始在缺貨了？然而，台灣市場在 VAG 全球通路裡面也只是個彈丸之地，臺灣賣得好賣得差，終究只是派駐來台的洋人高層能不能順利回到德國總公司的成績單。然而，其他 VAG 銷售前茅的市場，除了民眾的健忘症遠遜於臺灣之外，政府的態度還是最為關鍵。

VAG 真的得慶幸一件事情，那就是沒有在大陸賣柴油車。其實 VAG 也不是完全沒有柴油車在祖國撈錢，上海生產的 B5 PASSAT 就有賣過 TDI，一汽寶來 BORA 甚至還有 SDI，一汽奧迪 C6 A6L 也一度針對部分城市供應 2.7TDI 車型，但這些 VAG 柴油車在大陸前前後後加起來的數量，也比不上 Luxgen M7 一個月在祖國不到一百的銷量，VAG 在大陸可以說是完全不受這次風暴的影響。不過在這件事情的發源地：美國，可就沒這麼簡單了。

目前為止的評論當中，有不少觀點指出，美國這次之所以率先發難，多少跟 VAG 在 8 月時發佈自己是全球銷量最大的汽車製造集團有關。從幾年前 TOYOTA 油門疑雲不難看出，當美國政府發現有哪個境外品牌嚴重危害到本土品牌汽車工業營運時，就會來搞一些有的沒的。TOYOTA 被這麼瞎搞了一兩年之後，美國政府才說，這些暴衝看起來都是車輛駕駛人的人為操作疏失，但對 TOYOTA 的商譽與銷量衝擊，看來也是美國政府的「人為疏失」。

把這邏輯套到 VAG 上面，的確看得出來是有一定相似度的。畢竟身為裁判，美國政府要掌握各車商不為人知的內幕，實在很簡單。換做我是美國政府，我也很樂意在拿到內幕情報第一時間先裝死，等到哪一天要修理誰的時候，再把當初蒐集到的情報「一拳公開」。所以 VAG 跟 TOYOTA 這兩件風波，已經很明確的警告眾「非北美本土車商」：不要太囂張，TOYOTA、VAG 都是好榜樣。（其實有點記憶的人可以回想，幾年前的 Hyundai 也被「處理」過）

<註：本文所有照片均與本文內容無任何關連>

因為個人略懂法律，加上又在車界載浮載沈，各種與汽車相關的法律案件聽聞得不少，這其中當然以交通事故案件最多，但最近有一起車禍求償案件被直接退件，原因很簡單：中古外匯車貼牌。

個人曾經在三年前寫過一篇專文呼籲各位車友不要再貼牌（見汽車講座：你還在貼牌嗎？），然而這幾年隨著自辦中古外匯車越來越方便，路上貼牌車有增無減。不少車友反應說，為了玩這些經典車不得不這麼做，而且如果被警察在路上「贓」到，頂多就是罰罰款而已，沒什麼大不了。

實在太輕忽法律了

在那個沒有網路的年代，最便宜的研究汽車，莫過於去書店買一本雜誌來抱。看著書上寫著世界各國五花八門的車子，然後再翻翻最後面的規格表，不禁每每讓人感嘆，為什麼臺灣就只賣這麼一丁點兒的車呢？

當年雜誌上編輯的文筆，其實正是這種感嘆的始作俑者。因為地緣關係，臺灣車市以日本車為主，所以雜誌去日本原廠、日本本土試車的機會也多。而這些試車報導寫來寫去，總免不了一句：「日本人喜歡把好料留一手，所以臺灣無緣引進」。這句話影響程度可謂無遠弗屆，直到今天還是在網路上不難見到這句話流傳至今。差別在於這句話已經被推廣到日本車以外的歐洲車、美國車，當國外有什麼新奇車款、新穎科技配備或者手排車款時，就會很容易接這一句：「可惜臺灣沒有引進」，然後下面就不難見到對代理商的罵聲一片。

不管日本人也好，歐洲車商也好，其實根本不存在什麼「留一手」的事情。去過東京秋葉原的人通常會對販售的最新電器、電子產品感到驚奇，早年的臺灣人跟現在的大陸人都很流行去日本一定要抱一個家用電器回來才不虛此行，畢竟臺灣要享受到同樣的規格通常得等個兩三年，看起來「留一手」這句話也不只在車界適用。但稍微探索日本電器業行規就會明白，這只是誤打誤撞而已。

日本電器業者有個默契：任何新推出的配備必須在日本使用好一段時間（通常是抓兩年），才可以進行外銷。原因很簡單，日本做電器的哪一個不是家大業大，跟政府關係密切的大財團呢？當今天一項新科技在進入市場以後發生了問題，日本國內市場「處理起來」方便許多，若是在美國、歐洲等其他海外地區，民間、媒體、官方的「操作空間」自然不會比日本當地來得大，與其搶第一時間上市去冒著風險，還不如先拿日本國民當白老鼠。而且任何新產品、新配備進入任何市場，都需要一定時間的法規審驗，在海外市場進行法規審驗/對應修正的同時，在日本市場試試水溫一段時間，就成了一個業界習慣。

類似的規定，其實在臺灣車界也曾經出現過。在 2002 年全面開放自由結匯汽車進口之前，臺灣要以個人名義辦理汽車進口，只能是歸國學人/華僑/使節人員，而且一生只能帶一台車。而帶回來的車必須在當地掛牌至少一年，也就是俗稱的「車監」，雜誌都會說，這是為了保護代理商所做的規定，所以客觀上無法把全新車弄進來臺灣。但其實這個規定的背後還有一個用意，既然這種車不必像一般正式進口的汽車通過所有審驗，必須要等國外上市一段時間確定沒有問題，才准予放行。

說來慚愧，部落格問與答一口氣足足拖了半年多都沒回覆，直到最近才想起這件事，趕緊把個個陳年舊文章翻出來溫習一遍，也才能夠一一解答各種五花八門的問題。而這將近兩百則留言當中，不知何故，光是對於現下國產車的批評就佔了相當的比例。

過往個人曾經寫過有關類似的文章不少，如（台灣汽車講座：國產車消失的那一天、照亮國內汽車產業末路的MMT、推向高槓桿不歸路的ALTIS ），或許是過了幾年，現在的時空背景又發生變化。當初大家討論的僅止於國產車配備好少，板金很薄之類的，而現在許多人卻不約而同的提出了一個疑問：在進口車配備不斷增加、售價不斷下降的趨勢下，我們為什麼還需要國產車？尤其當今天除「拉屎俊」以外，都只是海外 CKD 的代工層次而已，雖然價格比進口便宜，但偷料、組裝品質還是讓人覺得這些價差沒有省到，乾脆加點預算投入進口車的懷抱，還能賺到「這是進口車」的虛榮感。

馬 3 轉進口後可以三不五時爆出破千的月銷量，應該也是這種原因導致。誠然，以6字頭的價格買到 2.0 馬 3，原裝進口，170 匹馬力，外型帥氣。反而同價格的 Altis 卻只能買到 1.8，140 幾匹馬力，原裝國產，外型普普，怎麼看都是馬 3 划算，還可以擺脫頭又大的制服車牢籠，牽馬 3 至少在各大討論版上不會落得像Altis被人家說「你不懂車」或者「又一個無可救藥的白癡」，何樂不為？

轉做進口的馬 3 能夠報出這樣的價格，相信很多人都在問，日本人接手後的 MAZDA 到底是有什麼撇步？

以成本結構來說，進口車的開銷本來就不應該比國產車高到哪裡去，雖然進口車有關稅，但也只有關稅會左右進口車的價格大部（匯率變化那都是藉口，沒有任何一間車商不會去做匯率避險，以匯率調整車價只是師出有名而已），然而國產車雖然省到關稅，但光是人員編制、工廠硬體軟體、原廠授權費用，只要量不夠大，對車商而言，國產一定是比進口還賠錢的。其實這也正是國家之所以要對進口車課徵關稅的根本原因所在。

十年前，某德國雜誌對甫推出的 BMW E60 M5 與 Ferrari F430 進行評比測試，結果是 M5 大勝，而且 M5 的價格僅是 F430 的一半，堪稱實用又划算。針對這個結果，該也去採訪了 BMW 原廠人員，原廠人員是這樣答覆的：「沒錯，我們家的車確實售價比 F430 便宜一半，但我們的開發成本跟 F430 差不多，但卻不能跟它賣一樣的價格，所以 M5 賣一台賠一台」。

「斷頭的生意沒人做」，BMW 堂堂一間這麼賺錢的公司，怎麼會去幹這種傻事？但翻開各家車廠的汽車款式，不難發現做這種佛心事業的不止 BMW，AUDI RS、HONDA NSX、NISSAN GT-R 諸如此類非專門跑車車商所推出的性能車款，幾乎都是賠錢生意，賣越多賠越多，那麼這些廠一樣都跟 BMW 傻了嗎？

要理解車廠幹的佛心事業，用性能車可能不好懂，但用參加比賽應該就容易上手許多。

Acer 當年為了贊助法拉利 F1 車隊，在 F1 賽車中間一個小小的面積寫了 Acer 四個字，代價是 400 萬（應該是美金），聽起來 Ferrari 車隊很好賺？但就算 Ferrari 叱吒 F1 寶座的那個年代，Ferrari 跑 F1 也不見得有賺到錢，至少比 Ferrari 名次更差的那幾間廠隊都是賠錢在玩的。沒辦法收到門票的 WRC、巴黎達卡越野賽就更是如此，參賽越久也就賠越久，不然三菱跑達卡連續 N 年冠軍幹嘛說不跑就不跑呢？

跑比賽對於車廠的意義，無非於宣傳其汽車性能、包裝汽車形象，藉以刺激品牌銷量。三菱 Pajero 的確因為達卡越野賽而曾經熱銷全球，IMPREZA/LANCER 也受惠於 WRC 多年，Ferrari 長年取笑拒跑比賽的 Lamborghini（Lamborghini 在被 VAG 收購之前只跑單一規格），McLaren 更是在第一台市售作品 McLaren F1 的側邊仔仔細細寫上了它們拿過多少個獎盃的事蹟，為的就是讓消費者覺得買了這台車就可以像是在賽車廠一樣的神勇。

一本新出爐的汽車雜誌，你願意花多少錢買？

臺灣的汽車雜誌，最貴的也就 200 元可以搞定，而便宜的一張紅色鈔票有找。願意花到 200 元以上的，應該就是買海外的舶來雜誌了。

去過大陸的車友應該都知道，大陸汽車雜誌真是超便宜，像著名的 auto motor und sport 中文版「汽車博覽」，一本才 15 元人民幣，價廉內容又豐富，每期動輒 400 頁嚇死人！相較之下，大陸某汽車雜誌不僅只有極少數點在賣（全大陸就 20 幾個地方），而且長期訂戶毫無優惠！最重要的是，一本要價 58 元人民幣（也就是標題所寫的 290 元台幣），你願意掏錢買嗎？

現在手機上網很方便，隨處都可見到大家在滑手機，這幾天還在學校輔導室接到一個案例，某國中生因為擔心手機被家長沒收而暴走，說什麼沒有手機就活不下去。對於像我這種活到目前為止沒有 line、手機沒有上網的摩登原始人，真的是很難理解這位小朋友的心境。不過我倒是因為身為摩登原始人，反而體會到了手機便捷上網帶來的另一種社會變遷：淺讀。

手機上網讓人可以無時無刻保持與網路的接觸，如此一來，原本就已經處於資訊爆炸的時代，靠著手機上網，誠然就是進階為「資訊轟炸」，因為手機一上網，馬上一堆 facebook、line、網路新聞不斷擠進來，人就兩隻眼睛以及一天 24 小時，哪有辦法應付這麼多潮水般的消息湧入？久而久之就很容易養成一種習慣：淺讀。基本上，一篇網路文章只要超過 500 字的，大概很少人願意從頭讀到尾，最多就是看看標題看看第一段第二段，發現自己沒興趣就關掉跳下一則，如此不斷的循環著。

手工車一台要價動輒上千萬，配備卻是應無盡無，而且品質常常是起起落落，二手行情也因為排氣量與新車單價而慘兮兮，難道買這種車的人都是那些想「不開」的有錢人嗎？

一般在挑選新車，不外乎先掂掂自己口袋深度，然後衡量自己的需求以及特殊喜好，左鄰右舍道聽途說一番上網做做功課，挑選出幾台心儀的車款進行比較，試完車之後拿著關刀到展示間給業代來個血流成河，最後歡喜開新車回家。是以真正脫穎而出的車款，必然是超值划算又美麗動人，所以這樣來衡量手工車，可真是一點也不划算。

這可不是隨便說說，以一台定價 1388 萬的 Bentley Continental Flying Spur 6.0 而言，外型當然很氣派、很漂亮，手工的內裝更讓人流連再三，可是一拿起配備表，真是讓人搖頭。一來沒有中文面板，二來沒有 ACC 自動雷達巡航定速、盲點偵測、自動停車，三來竟然連一個倒車鏡頭都要選配，最後就是選配價格貴得出奇，倒車鏡頭要價 138,000，更恐怖的是後座「i-pad 套餐」，就為了裝個 i-pad 必須要花上破百萬的價格，看起來就是多了兩個 i-pad 接頭與固定座，以及 Bentley 原廠誠意奉上的全新 i-pad 主機。

想省錢？的確車主可以自己牽去外面找駭客去牽線（嗯，這種程度應該也不必請到駭客），手工打造一個固定支架，然後裝上自己慣用的 i-pad，除非請比爾蓋茲到府服務，不然五位數一定可以解決。但是很抱歉，因為涉及到電路，所以保固當然失效！保固對於手工車來講可是比什麼都還來得重要，因為手工車的製程精度，以現在的科技而言早就遜於機器，為了省這七位數的費用，可能真的會因小失大。難道，車主就這麼讓代理商予取予求嗎？

相信多數人看到這裡，應該都是抱持著這樣的想法吧：手工車配備這麼差，價格這麼貴，選配沒幾樣卻貴得不像話，然後品質還不如價格只要 1/3 的 LEXUS、BMW，到底手工車有哪一點好呢？

CROWN EIGHT 是豐田歷來最短命的高級車，但卻也是一款承先啟後的豐田旗艦。

早在第一代 CROWN 開發階段，開發負責人中村健也就幻想著哪一天 CROWN 也能變成一台威風堂堂的旗艦車，但礙於日本經濟規模，第一代 CROWN 也只能是一台高級一點的國民車，甚至連六缸引擎都不敢塞進去。然而，隨著日本戰後陸續迎來神武景氣與岩戶景氣，本來曲高和寡的日本高級國產車市場逐漸加溫，讓 TOYOTA 對這塊領域越來越有興趣。

原先日本國產高級轎車都是由 PRINCE 這間車廠一枝獨秀。雖然 PRINCE 沒有競爭對手，但經營得異常辛苦，戰後誰買得起這麼貴的國產車呢？以第一代 GLORIA 而言，1959 年發表當時要價 147 萬，足足是 CROWN 標準版的 150% 價格；第一代 SKYLINE 也開價 120 萬，雖說車型與初代 CROWN 一致，但說白了根本就是縮短 GLORIA 外型來騙錢的，加上 PRINCE 引擎對汽油品質格外要求，這兩台車都賣得相當稀少。不過，PRINCE 熬到 1960 年代，終於熬出頭，此時國民消費力越來越高，PRINCE 車款也就日漸受寵，這當然也不免迎來對手的覬覦。

TOYOTA 在開發二代 CROWN 階段，也有意無意的想要弄一台能與 PRINCE GLORIA 一較高下的車，於是在開發階段末期，開發負責人內山田也就打算去完成當初中村健也的想法，將二代 CROWN 變得更大、更豪華。但說的容易，到底要怎麼個作法？內山田半開玩笑的直接把二代 CROWN 設計圖拿尺把前門與後門加大，跑去問中村健也這樣行不行，中村是不置可否。

無巧不巧，對手 NISSAN 先一步出招，將 CEDRIC 軸距拉長，車身加寬推出 CEDRIC Special，拔得戰後第一台國產中大型轎車（3 字頭車牌）的頭籌。如此一來等於肯定內山田的無心隨筆。況且，既然對手都已經有動作，豐田這邊也得加快步調，趕快讓升級版的 CROWN 上市才是。於是外觀基調就這麼拍版定案。

現在講「調車中心」，大家第一個想到的應該是各廠牌的交車中心，畢竟經銷商之間要調車，主要也是透過經銷商高層與交車中心的運作才有辦法執行，但多數汽車總公司是不允許跨區調車、跨品牌調車的，所以正式名稱並不會把交車中心稱做調車中心。

真正意義的「調車中心」，是出現在臺灣車市還在兵荒馬亂的年代。

臺灣好賣車的歲月，業代躺著賺，整天就是客人上門拜託再拜託，一台車賺個車價 10% 不足為奇，也就有所謂的「退頭單」（亦有稱做「拿頭單」），將分期付款利息的第一期放進自己口袋。狠一點的業代甚至自己放款給客戶，自己開錢莊（這招雖然被車商雷厲禁止，但現在是車商自己開起錢莊自己賺），賣車黑洞越來越大。景氣好的時候大家賺錢容易，也就沒什麼人想管。隨著車市逐漸降溫，車商也不得不出面整頓以求市佔率，於是第一個，賣車佣金越來越少，再來就是禁止外貸，客人要分期付款，必須跟指定銀行辦理相關業務。如此一來，業代的金雞母等於被殺頭，可是賺錢賺慣的人，怎麼會就此罷休呢？

因應總公司的政策，首先冒出來的就是「業代精裝車」。一般我們聽到的精裝車至少是以「經銷商」為單位，而「業代精裝車」就是業代自己搞的精裝車，裡面配備一點也不輸給總代理的精裝車，皮椅、CD、冷氣、遮陽簾、鋁圈、定速、尾翼應有盡有。雖然聽起來現在也有消費者要求買車要送這個送那個，不過「業代精裝車」就像是經銷商的精裝車，擺明讓消費者強迫中獎，一來一回，高額利潤就進業代口袋。文首的廣告，雖然可能不屬於「調車中心」，但基本上賣的車就是「業代精裝車」，甚至業務員還自己協助貸款（外貸）。

除了業代自己努力掙錢，外面的人也發現到一絲商機。畢竟業代再怎麼賺，也沒有當年退頭單、高佣金的多，於是就有另一種看準業代做短線的行業出現：「調車中心」。

2014 年 7 月 1 日，日本馬自達正式接手臺灣地區馬自達業務，結束臺灣超過一甲子的馬自達代理商歲月，開起由原廠直營的新時代。對於這件大事情，媒體幾乎眾口一致的給予正面評價與祝福。或許是本地媒體向來報喜不報憂的傳統，亦可能是擔心廣告、試車等來源受影響。但是，馬自達的直營，對於臺灣本地汽車產業，恐怕談不上什麼正面幫助，尤其，MAZDA Motor Taiwan（下稱 MMT）在第一時間的記者會，已經宣判臺灣國產化死刑！。

在 MMT 掛牌之前，對於馬自達國產事宜是否影響，坊間即有許多傳言，流傳最廣的就是 MMT 有意找裕隆進行代工事宜，這則流言也大概飛了半年左右。其實明眼人一看就知道，根本是胡說八道。首先，裕隆本身與日產的合約裡面，已經表示裕隆不能再取得同國籍車廠的合作，不然當初也不會需要跑去另立中華汽車門戶；再者，就算馬自達原廠甘冒技術被外流風險交由其他車商代工，合作 20 年的福特六和依舊是最佳拍檔，反正福特與馬自達的分手協議上也沒說以後生產、經銷完全不能有任何關連。

MMT 本地繼 HONDA、SUBARU、SUZUKI 後第四間原廠直營的日系車代理商。有趣的是，這四間剛好就是本地市佔率最低的四間日系品牌（把 HONDA 歸類到這裡倒是有點委屈了）。照理來說，市佔率越低，越應該放給地區經銷商去傷腦筋，原廠只要負責收錢、訂業績目標就好，輕鬆又省事，何必來攪和臺灣市場呢？不過，一旦把 MMT 與其他三間成立的背景一比，MMT 其實很不一樣。

臺灣本田、SOT、臺灣 SUZUKI 這三間公司成立都是因為代理權發生重大變化，後二者是原代理商經營不善，臺灣本田則是三陽與原廠吵架。換句話說，這三間原廠直營的成立，基本上都是在風雨飄搖的時候，臺灣本田與 SOT 更出現交接空窗，讓競爭對手分到不少杯羹。從這裡某程度可以推測，臺灣本田、SOT、臺灣 SUZUKI 應該是找不到其他合作對象，只好原廠自己來收爛攤子了。而從實際的接班後表現來看，這三間原廠直營的代理商，也真的只是玩玩而已：

臺灣本田雖然是這幾天當中唯一在臺灣就地國產的，但國產率之低，以及各種管理、定價方式，業界評價都不是很好，感覺本田原廠只是把臺灣當成殖民地；SOT 根本就是瞎搞，就算到了代理最後期，全省展示間也就七個，甚至連堂堂臺北市都沒有展示間，一年就是隨便賣個兩三百台交差了事，諸如 TRIBECA、OUTBACK 3.6R 這種怪車、沒市場的車通通都進來湊個熱鬧。也難怪陳唱集團接手後，每年都破銷售紀錄，每年都有高成長率；臺灣 SUZUKI 相對好一些，原廠一方面態度很低調，「無為而治」，某程度可以說臺灣 SUZUKI 是「惦惦吃三碗公」，所以臺灣 SUZUKI 旗下員工與經銷商大抵都過得很輕鬆（某幾間北部經銷商除外）。但說白了，臺灣 SUZUKI 也沒有很積極的以其原裝進口的旗幟，像和泰 RAV-4 一般血洗市場，挺可惜的。