<按：和泰這幾年當市場盟主應該是當得很過癮，基本上賣什麼就大賣。不過或許因為一帆風順太久，和泰開始進一些跟本地市場不是很大的車型，本文主角 AURIS 就是個很典型的例子。新車上市當然引發很多討論，尤其號稱雙 A 臂的後避震設計讓人出乎意料，姑且不論到底算不算雙 A 臂，其帶來操控上的改善連帶使得後座空間跟 CT200h 有一拚。而新車蜜月期過了之後，AURIS 銷量明顯下滑，畢竟市場就這麼丁點大，即使是 TOYOTA 殺進來，頂多把市場填滿，也很難把總量給抬升上去。這次試車本來個人也計畫好一起陪同，但因為節目錄影時間剛好衝突，只好放咱們節省黃一個人唱獨角戲，我也跟各位一樣，只能透過底下簡短的文字來一窺 AURIS 的堂奧>
Auris其實就是Corolla的掀背版本, 這個名字最早於2006年, 10代Corolla五門掀背版出現。在此之前, Corolla車系一直都有在歐洲與紐澳市場推出五門掀背車型, 但也一直都沒有獨立出自己的名字, 當然到了今天依然如此, 而且Auris這個名字目前也就只有台灣市場獨有, 其他市場依然稱之為Corolla或者Corolla Sport。造成全世界只有台灣市場使用Auris名稱的原因, 是因為Auris這款車早在多年前, 還是上一代車型時就一直有風聲說要引進, 而最終在2018年上半年確認, 該年度下半年導入, 但是原廠卻在台灣即將要正式上市前, 宣布不再使用Auris這個名稱, 全球統一名稱都必須要有Corolla, 但總代理和泰汽車早就在上市前兩個月就已經做好一票”超前部署”的宣傳作業, 一時三刻根本不可能改回Corolla的名稱, 所以原廠只好首肯台灣市場繼續使用Auris了。
相信大家一定會很那悶, Altis車款在台灣熱銷, 當了總市場冠軍將近20年, 照理說, 其五門掀背車型如果一併導入, 銷售成績理應不差才對。看看裕隆日產, 靠著Tiida就搶下一片江山, 再加上Sentra的銷量, 勉強可以有接近Altis的銷售水平。但是Auris卻拖了這麼久的時間才進來台灣, 根據本部落格另一篇文章表示, 基本上過去就是原廠不給賣。終於到了2018年, 這款車確定要導入, 而且是以進口車的身分導入, 既然身為進口車, 配備上就要比較有誠意一點, 同時, 總代理在行銷上也一直強調其運動性表現, 除去掛上GR標的車型, 確實是和泰汽車導入的豐田車系當中少有的運動型車款。當然, Auris所使用的外觀, 跟Altis也有所不同, 是屬於比較動感的版本, 所以強調運動性跟動感完全不會是問題。
Auris目前在台灣有販售兩個版本, 分別為旗艦型和尊爵型, 由名稱就可以看出, 都是屬於配備水準比較高階的版本, 也確實, 撇除已經在原廠政策下成為標準配備的TSS, 台規版Auris全車系標配了國產Altis任何一個版本都買不到的電子手煞車, 標配了國產Altis高階車型才有的LED頭燈, 光這兩點就足以證明向其他進口同級對手看齊的野心。更甚者, 2018年底剛導入的2019年車型, 當時標配的TSS屬於”半套”版本, 意即, PCS無自動煞停功能僅可加大煞車輔助力道, DRCC跟車系統非全速域, 僅有車道偏移警示而非車道維持或循跡, 但是到了一年後的2019年底, 導入的2020年式車型全數標配了完整版本的TSS系統, 向Lexus車系看齊, 把不完整的功能通通補齊, 這也是目前在國產Altis上面看不見的, 讓整個車系的戰鬥力瞬間爆棚。
筆者曾經在本車剛上市沒多久時就前往豐田營業所進行體驗, 無奈當時的試駕路線僅有短短的市區道路體驗, 實在感覺不出這台車一直強調的亮點, 當時只有覺得, 就是一台比較硬朗、比較紮實的Altis, 而且內裝質感也是差強人意, 反正就是一台Corolla, 所以沒有留下特別的印象。事隔近一年半, 這一次有一整天的體驗時間, 我想Auris的性能和動態表現, 已經足以證明早就不是上一代Corolla那種調調, 取而代之的是頗有”準鋼砲”的架式。
首先, Auris最令人印象深刻的是高速延展性。全新的M20A-FKS 2.0升直列四缸自然進氣引擎, 加速性雖然沒有渦輪引擎的猛爆, 但是上了高速公路後, 高速延展性超乎想像, 時速要達到150公里, 170公里都相當輕鬆愜意, 再搭配穩定性相當好的底盤, 高速奔馳的感覺已經跳脫傳統日系平價車款的漂浮感與無力感, 要把Auris開得又快又穩絕非難事。進入山路, 雖然方向盤還是稍嫌輕手, 但是車頭指向, 底盤穩定等表現都具備相當高的水準, 尤其是剛性表現, 開著Auris馳騁於山道的感覺, 和上一代的Corolla Altis相比可謂天壤之別, 可以明顯感受到整台車是一塊的, 不會有分崩離析的感覺以及各種金屬扭曲聲響, 而且新款的CVT變速箱使得引擎動力輸出更為直接, 雖然CVT一貫的滑順感依然存在, 但這款Direct Shift CVT, 透過增加一組齒輪的設計, 使得低速起步時傳輸更直接,不會有傳統CVT的軟弱無力感。在動力系統與車身和底盤都有感升級的情況下,再搭配麂皮桶型賽車椅的高包覆性與支撐性, 駕駛樂趣相當高, 唯一美中不足的, 是本次試駕車款搭載的輪圈為16吋, 相信搭載18吋鋁圈的旗艦車型, 在彎路的操控表現會更加優異。由此證明, 豐田並非不會製造操控表現佳的車, 只是願不願意而已, 否則只差一個世代的車型, 動態表現可以從60分及格邊緣進步到90分其實是不太容易。然而, 即便所有的動態表現都具備高水準, 但仍然與歐系同級的安定感有一點區別, 總覺得, 貼地性跟阻尼回饋似乎可以再好一些。但這也許是刻意的, 因為同一個平台的Lexus UX, 底盤水準已經完全沒有日系車的感覺, 是全然的歐系設定, 但由於兩車在定位以及售價有區別, 所以Auris的表現並不會讓人太過於意外。
然而, Auris有一個最嚴重的缺點, 那就是空間。在過去, 豐田車系的空間在同級車中總是翹楚, 尤其很愛強調後座的果嶺地板, 使得後座即便坐滿三人, 也不會有太大的空間壓力, 另外, 縱向的腿部空間, 也都會是足夠的。然而, 從TNGA平台啟用至今, 幾乎每一款車都有車內空間縮水的問題。原廠表示, 這是跟剛性提升妥協的結果。Auris的空間, 確實回到了以前某歐系同級車的水準, 後座空間小到根本不想去坐, 雖然這種車大多是1-2人用車居多, 但這個空間表現實在有別於過去對Corolla車系的印象。可以想見, 因為Auris使用的底盤屬於”短軸”版本, 軸距僅2640mm, 與國際轎車､旅行車版本的2700mm有一段差距, 有趣的是, 日本國內版的轎車與旅行車車型, 也清一色同掀背版本為2640mm短軸。軸距的縮小, 最直接的正向反映必然就是操控的表現, 但談到負面表現, 一定會影響空間水準。
當前, 市場主流為SUV, 房車與掀背車的市場逐漸萎縮。在台灣, Auris的主要對手不外乎同為日系進口車的馬三、VW Golf、Skoda Scala和國產的Ford Focus等, 這個級別一直不是市場主流, 卻一直擁有一票死忠支持者。Auris從一個運動車型的角度切入市場, 也確實有一定程度的回響。只是, 按照Toyota在台灣的形象, 要打性能運動牌似乎還是辛苦了一點, 即便這款車在性能與運動表現其實都有不差的表現。我想, 如果當初把Auris一起導入國產會不會是一個好的選項應該是一個值得討論的議題, 然而, 如果導入國產, 客群可能又會與現在有那麼一點點不同。但就空間表現而言, 如果導入國產, 銷售狀況會是如何我想應該不難想像。
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