電動車在臺灣的發展也有頗長的一段時間,據傳二戰之後,日本的 TAMA 電動車曾經引進過本地,但石油價格與供應回穩後,本島的車輛又被汽油與柴油收復。直到 30 年前,清華大學投入電動車的研發,陸續推出清華一號二號三號電動車,才讓本地又出現汽油車以外的選擇。不過清華電動車研究性質遠大於行銷意義,所以幾台風光上路之後也沒下文,電動車再次陷入沈寂,直到近年電池技術突破之後,電動車又陸續出現在街頭,不過這波電動車以二輪為主,電動轎車倒是遇到許多障礙。


 


本地特色的「鄉村工廠」在近年本地電動車產業扮演靈魂角色,掌握電動車電池的許多核心技術,美國賣翻天的 Tesla,引擎蓋一打開,裡面滿滿的「Made in Taiwan」;而對岸汽車廠,奇瑞、長城乃至於吉利,也積極的與我方車廠合作,除了提升品牌形象以外,電動車技術也是其覬覦的目標。


 


諷刺的是,臺灣雖然掌握電動車的驅動核心技術,但本地法規卻不允許電動轎車上路,先前也有人曾經從北美弄 Tesla 回來,活生生被 ARTC 弄到翻臉,一是不知道怎麼驗「排耗」,二是不知怎麼「課稅」,三是不知怎麼「領牌」,因為都沒有對應的法規。好不容易某本土品牌向政府請命(或者說施壓?),偉大的交通部端出以「功率」課稅的模式。先不管這種方式有多荒唐,至少電動轎車可以光明正大的上路了。



照片這台就是天字第一號的電動轎車車牌,由裕隆以2000元的選牌價到手。第一批電動轎車領牌有 20 台,全部都是納智捷,並且投入台北花博接駁車,當時我也跑去體驗過一次。加速快歸快,不過坐在車子裡面感覺跟坐在電腦機殼裡面沒啥兩樣,處處充滿高頻聲音。


 


裕隆成功讓納智捷電動車掛牌之後,喊出 3000 台路試目標,也就是在正式販賣以前,要先弄 3000 台電動納智捷讓政府以及消費者充分體驗。不過,電動車成本很驚人的,3000 台的支票對現有一定的困難。舉例來說,March 一台賣 50 萬,Leaf 一台得賣到 188 萬。這種模式反映在納智捷的汽油車與電動車是差不多的:你願意花 360 萬去買一台電動 M7 嗎?所以,本島電動轎車的推廣,還有很漫長的路要走。


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  • Fxxx
  • <p>我不知道國外對車輛是如何課稅,但我覺得台灣的課稅方式有夠荒唐,牌照稅依據發動機大小課稅,看來公平,但以國際戰略車發動機從1.5L起跳至2.0L都是相同大小的車身為什麼發動機不同就要課不同的稅?牌照根省油又沒關係假如2.0L的比較經濟為何要相對客比較高的稅呢?應該用車身大小課稅比較公平吧!TYPE A、B、C、D車型客不同的車牌管理費。</p>
    <p>燃料稅不是依據車輛使用率、燃料效率加油時就課稅,每年固定繳交管理費,何不隨燃料徵收,這樣電動車根本不會有課稅問題!</p>
    [版主回覆02/06/2012 18:49:21]台灣的牌照稅、燃料稅課稅依據是早年國民政府大陸時期,直接以政府配車等級下去劃分的,在那個年代沒人會去管車大車小,一切以排氣量定奪,所以這套課稅依據也就跟省油不省油沒關。事實上,按照排氣量課稅的地區也不少,香港、義大利、中國大陸都是這樣,如此也比按照車身、油耗來課方便許多。<br><br>至於燃料稅方面,電動車應該是不用課這筆費用吧!畢竟我們的電費裡面就已經含稅了,再課一次實在沒意思;不過按照這種邏輯,其實我們加的油裡面也有稅捐在,所以說燃料稅只是政府搶錢的名堂吧!<br>