自從美國在 1970 年對應石油危機實施超嚴格控制污染法規後,日本車在北美飽受欺凌這麼久終於盼到出頭天的時刻,首先本田透過很複雜的原理,CVCC 成功通過這個史上最嚴苛的排氣法規,而後在觸媒轉換器的普及之後,先天具有省油低污染優勢的日本車便更為所欲為的在美國本土境內啃噬美國車的江山。


 


TOYOTA 雖然不若本田 CVCC 或者 NISSAN 240Z 在 70 年代發光發熱,但豐田早就想要大展伸手一番。有別於其他對手的做法,TOYOTA 除了攻佔家用車以外,更打算推出一台可以吸引年輕人上門的小跑車,售價比 CELICA 更親切,但吸引度不能亞於 Fairlady。當時受命的吉田昭夫奉命到美國西岸考察,發現當地非常歡迎英國中置引擎小跑車如 MIDGET、ELAN 或者 X 1/9,但是這些車品質的確低落到讓人難以忍受,買家無不希望可以有一台品質可靠的中置引擎跑車,於是開發重點就鎖定在這個日本不曾觸碰過的級距。畢竟扣掉比賽用車,日本在此之前還真沒玩過中置引擎的市售車,因此 MR2 也備受矚目。


 


終於在三年的開發下,TOYOTA 先推出 SV3 概念車試水溫,結果反而是經濟飛上高點的日本當地反應最大,美國人還抱持著半信半疑的態度,是以 SV3 量產車「MR2」就在 1983 年開賣,輕巧的車身與耐用的 T-bar 天窗,果然讓那些對英國車、義大利車品質恨之入骨的年輕人有處宣洩。總計在 AW11 的八年販賣當中共賣出 16 萬台,其中日本也佔了 1/4 的規模。



本地因為受到日本車禁令限制,AW11 只能透過留學生、大使館的方式帶進來領牌。但因為這種小車利潤有限,除當時熱衷於跑車的「運來」比較願意弄這種小車以外,多數水貨商還是找豪華房車、高價跑車下手,所以弄進來臺灣的 AW11 本來就不是很多。而且第二代 SW20 MR2 相對改進許多缺點,又添上渦輪增壓,整台車幾乎可以飛天了,氣勢完全壓過第一代 MR2,也讓本地 AW11 顯得更加稀有難得。


 


 


底下照片是車友「阿吉」在 25 年前臺北拍的珍貴資料



當時水貨商願意賣第一代的已經不多了,隔壁那台 CRESSIDA 賺頭更好




這是當年臺北車展和泰從日本弄來的展車,果然吸引很多人駐足


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