講到雪鐵龍，相信多數人第一印象就是液壓懸吊，老一輩的應該還會說出「三個輪子也能開」。在賣 BX 的年代，全省每間雪鐵龍經銷商每天都會抽兩名業代，什麼事都不用作，開著一台拔掉一顆輪子的 BX 到馬路上轉轉，接受路上民眾讚嘆，幫忙品牌以及經銷商打打廣告就夠了，就會有一票民眾指明要買那台「三輪也能開」的車。
雪鐵龍進來臺灣的時間非常早，但的確是豐禾靠著 BX 的液壓懸吊一舉打開知名度與買氣，大街小巷無人不知無人不曉。對於不平的路面，雪鐵龍液壓懸吊就像勞斯萊斯一樣，路面震動減低一半以上勞斯萊斯多少還是憑藉著無比巨大的車重，質量只有勞斯萊斯一半的雪鐵龍，確確實實靠的是液壓懸吊真本事。然而，為何近十年來液壓懸吊的雪鐵龍在台灣路上已經瀕臨絕種呢？
解答這個問題以前，得先來瞭解一下到底液壓懸吊有多神奇。
這是我第一次開雪鐵龍，也是我第一次開法國車。很多人說，法國車不好開，光駕駛位置就很奇怪。然而 XANTIA 的駕駛位置非常人性化。首先，儀表的位置相當低，如此便造就比一般車更寬廣、上下距離更大的擋風玻璃視野面積，所以雖然 XANTIA 的 A 柱並不粗，但總是會給人一種妨礙視覺的感覺，因為正前方的視野實在太好了！
XANTIA 的座椅不論前後，乍看之下面積平平，包覆性應該有限，但真正坐進去一定會感到很驚訝，雖然椅面椅背都不大，但就是這麼妥適，恰好把乘坐者「接」起來，就算開長途也不需要變換姿勢。XANTIA 車身並不算長（長度剛好是不太吉利的 4444mm），但內部空間嚇死人的大，除了椅子體積小、儀表板位置較低外，2740mm 的軸距才是真正核心，所以後座乘客要翹腳輕輕鬆鬆，四名大人塞進去絕對不會感到侷促。
當然，除了靜態乘坐，XANTIA 開起來也是非常輕鬆。今天試駕的是渦輪增壓版本 Turbo CT，臺灣只引進手排車型，離合器踩放就跟 TOYOTA 一樣輕鬆，入檔的區間帶也有相當緩衝，進檔退檔都不費力。不過 XANTIA 的離合器踏板已經幾乎在駕駛座的正中央，所以油門與煞車離得很近，雖然這種設計很適合跟趾，不過一般道路環境得先讓腳適應一番。
前面提到，XANTIA 軸距很長，不過並不影響迴轉太多。身為前驅車，XANTIA 迴轉半徑仍壓在 5.5 公尺（2.0 16V 手排與 Turbo CT 因為配 15 吋鋁圈所以半徑是 5.7 公尺），跟一般同級前驅車差不多。不過原廠為 XANTIA 的後軸設計了輔助轉向連桿，在帶有速度過彎時，後輪會協助轉向，讓過彎更加流暢，當然，這個功能在平常進出停車位以及掉頭迴轉還不會上場。
講了那麼多，到底液壓懸吊的表現怎麼樣？我只能說，「太過癮了」！！
XANTIA 過彎的秘密武器並不是後輪輔助轉向，就是「液壓懸吊」四個大字。資深的山道車友曾說過，「只要技術夠好，你可以一路跟著前面的車一起進彎出彎，唯獨愛快以及雪鐵龍，你不能跟它一起跑步游泳，這樣很容易直接下山」。愛快厲害在於懸吊設計，車再怎麼傾斜就是過得去；而雪鐵龍更恐怖，因為液壓懸吊的輔助，XANTIA 在彎道當中可以說是幾乎沒有傾側的！我沒說錯，在駕駛座可以清楚體會到，整台車就是進彎時車身晃了一下，之後車身都是維持水平一路出彎，就算彎道當中有顛簸路面，XANTIA 照樣很平穩的飛過去，等於駕駛人根本不需要把過彎傾側納入過彎考量當中，只要輪胎抓地力夠，說過就過！所以跟在後面的車輛常會誤以為彎道不大所以前面的車沒有傾側，等到以同樣速度進彎後，發現自己的車傾側很強才注意到彎道的險峻。因此，XANTIA 在出彎時的補油門時間點，比任何車都可以提前許多，甚至進彎只要「鬆油」而不需「收油」，光這點，進彎速度就比一般傳統懸吊的車快上許多。
不止彎道，市區駕駛也可以輕鬆體會液壓懸吊的威力。路上的人孔蓋、減速線、貓眼石，XANTIA 壓過去都沒什麼明顯的感覺，非得要減速磚這種比較劇烈的設計才會知道該收油了。至於被大車煞車所壓扁的紅綠燈路口前，XANTIA 也是毫無感覺，甚至怪手壓過導致路面凹凸凹凸，XANTIA 也只是意思意思抖一下就船過水無痕，難怪工地從業人員很喜歡用 XANTIA，工地路面再怎麼爛都可以輕鬆過去。
工地人員喜歡用 XANTIA 還有另一個原因，自然是液壓懸吊的秘密武器；車身升降。XANTIA Turbo CT 共有八顆液壓球，所以原廠設定了四段車身高度，以及 SPORT 懸吊變硬的模式。一般道路駕駛用的是第二段高度（離地 19 公分），如果要防盜，就把車身降到最低（離地 10 公分），此時拖吊車來也拿你沒輒；第三段是輕度越野模式（離地 24 公分），車身高許多但還是有避震效果，所以相對的如果升到第四段，28 公分的離地高已經跟小型 SUV 有拼，但此時已經快要沒有吸震效果，地面怎麼凹車就怎麼晃。但基本上第三段拿來對付工地路面就已經綽綽有餘，而且液壓懸吊的高度並不會隨著車身載重而有變化，載一個活人也是這樣的高度，載五個活人也是這樣的高度，所以不管放多少建築工具，XANTIA 還是可以升得一樣高，實在是很神奇。
其實一把 XANTIA 啟動之後就可以發現液壓懸吊在做動。XANTIA 儀表板上有兩組警告燈號，右邊的是手煞車燈號，左邊的是液壓系統偵測。剛發動時，液壓系統需要準備，所以會亮「STOP」燈，此時車也不是不能開，就是開起來很笨。大約一分鐘以內，STOP 燈號會消失，此時就可以感覺到液壓系統在偵測車上載重而調整各懸吊高低。同樣的，當車上人員上下車時，液壓系統也會做對應修正車身高度，甚至在紅燈前方踩煞車減速時，液壓系統也會調整讓車身前後高度不會因為煞車慣性而明顯改變，感覺就像在開變形金剛一樣有趣。
XANTIA 最特別的除了液壓懸吊以外，煞車肯定也會讓人印象深刻。XANTIA 煞車踏板踩起來有點像是總泵在內漏一樣，前面有一段是空的，然後馬上變得很緊，但踩到很緊的區間時，煞車力道並沒有隨著緊度提升成正比，而是要踩再深一點，煞車力道就整個湧現出來。整個過程聽起來有點像老美國車，不過美國車的煞車力道還是比較線性，XANTIA 感覺比較生硬，需要一些時間適應。此外，XANTIA 手煞車不若傳統手煞車會有一齒一齒的感覺，它得要拉到快到盡頭才會有齒輪感，主要是因為 XANTIA 手煞車煞的是前輪而不是後輪，所以要表演特技拉手煞掉頭或者甩尾，恐怕會變成真人表演拉手煞撞牆。
看了這麼多液壓系統的夢幻，似乎無一不是優點，到底它是如何退出本地舞台的呢？
液壓再怎麼神奇，也是有極限的。其實開到現在這種年紀的 XANTIA 也好，XM 也好，幾乎找不到哪一台液壓總泵沒有漏液壓的。液壓懸吊固然對於爛路有很大的妙用，但如果路真的太爛，以及時間老化，液壓系統也是會撐不住開始滲漏。雪鐵龍液壓系統是專利技術，所以維修零件基本上沒有所謂副廠件，原廠件的價格貴鬆鬆不必多說，更重要的是，液壓系統的維修有一定工序，並不是坊間修車廠按圖索驥就可以勝任的。
當年 BX、CX 靠著「三輪駕駛」的宣傳得到很大的市場迴響，然而隨著數量增多，進入坊間保養維修的雪鐵龍也就倍增，一旦遇到液壓系統故障，在原廠費用高昂，在坊間又容易被修壞，自然就會產生液壓懸吊不好照顧的觀念，第二步就開始影響二手車價以及接手意願，而因為價格被吸引來的第二手車主，自然更難有機會進原廠一次處理到位，大部分也都是隨便修一修，修不好或者開爛了，再丟出去或者直接報廢。這種循環基本上是液壓懸吊車型的宿命。
再來另一個致命關鍵就是台北捷運。臺北捷運在 80 年代後期開始動工，臺北街頭到處都是捷運工地，路面坑坑巴巴，已經超出液壓懸吊的承受範圍，所以當時臺北路上還很多的 BX、CX、XM，飽受捷運工地摧殘，一台一台儀表板亮起「STOP」燈號。當時有許多雪鐵龍車主其實非常喜歡液壓懸吊的舒適，但面對捷運工地又不得不忍痛放棄掉，也因此 XANTIA 雖然一開始開出紅盤，但已經沒有當年 BX 的銷售氣勢，加上 90 年代國產車配備大戰開打，平價進口車首當其衝，種種客觀不利的條件夾雜之下，液壓懸吊雪鐵龍便逐漸脫離市場主軸，甚至在禾豐集團之後接手代理權的永業索性不主打液壓懸吊，除 C5 以外均改以鋼砲、時尚訴求重新包裝雪鐵龍，然而這樣的行銷吸引不到多少舊有的液壓雪鐵龍客戶，在達不到銷售目標的前提下，曾經因為液壓懸吊非常風光的雪鐵龍也只好揮別台灣市場。
其實液壓懸吊真的是一個很恐怖的東西。開完 XANTIA 再開任何車型，都會覺得車是不是懸吊壞了，怎麼晃成這樣，過彎怎麼斜成這樣，真不知怎麼開車。當然，近幾年氣壓懸吊、電磁懸吊技術不斷進步，中高價進口車已經可以做到類似當年雪鐵龍液壓懸吊的平穩程度，不過，科技始終來自於金錢，這些新科技的懸吊系統一旦出問題，花費比起當年的液壓懸吊根本是天價了，比方賓士的 ABC 系統，繼不能閹割也不能找副廠零件，修起來動輒報價五六十萬起跳稀鬆平常。因此可以歸結，液壓懸吊儘管養護成本比一般懸吊高，但它提供的平穩度還是物有所值的，因為其他同等平穩度懸吊的養護成本只有更貴，遑論當年只要六十幾萬台幣就可以享受到液壓懸吊的精彩！
XANTIA 在台灣算是完整走過生產時程。1993 年 12 月豐禾宣布引進，車系一共有 1.8 與 2.0 兩款，1.8 有手排 X 與自排 SX，2.0 單凸 SX 配自排，雙凸 16V 強調性能所以原廠只配手排（末期才有自排），報價依序為56.5 萬、65.5 萬、68.5 萬、88.5 萬。1994 年底小改款（車頭 logo 從引擎蓋移到水箱罩）維持同樣車系設定，1995 年開始整合車系，1.8 引進 16V 手排車型，之後取代原先 1.8 單凸自排與手排款，且因應國產車配備大戰，禾興於 6 月推出 2.0iSX Exclusive 配備強化版因應，報價 77.6 萬限量兩百台，並開始引進 Turbo CT 取代 2.0i 16V，報價 92.5 萬。1996 年 3 月，因為 Exclusive 反應熱烈，再推出第二批 Exclusive 精裝車，因為配備更多所以價格漲到 83.8 萬，限量四百台。1997 年原廠第二次小改，豐禾在 1998 年 2 月引進前推出 2.0 Prestige 配到飽精裝車，報價 87.6萬。3 月開始販賣第二次小改車型，一律只有自排以因應市場需求。2.0 分成有無天窗版本，報價 84.6 萬與 89.6 萬；頂級 3.0V6 原先預計 5 月上市拖到 7 月，一樣分有無天窗兩款，報價 119 萬與 125 萬（後者多天窗、原廠真皮座椅、四門 one-touch 電動窗），但因為市場反應冷淡，3.0 只賣到年底，1999 年之後便只有 2.0 自排兩款車型供應。而原本禾興規劃在 1999 年引進全新引擎 2.0 16V 車型，因為國產集團結束代理，禾興後來只引進一台作公務車兼媒體試乘車，禾興整個 1999 年就是在出清 1998 年的庫存車，並沒有引進新車型。1999 年 9 月，永業接手代理權，但直到 12 月，永業才報出 2.0 16V 自排 92.8 萬的售價，但因為市場反應冷淡，2000 年 6 月追加入門車型，引擎一樣是 16V 但稱為 2.0SX，報價 84.8 萬，原先 2.0 16V 改稱 Exclusive，報價一樣是 92.8 萬，但兩款車都有 10 萬元現金優惠。永業最後只引進 2000 年份的 Xantia，2001 年出清完畢，所以能夠說 XANTIA 在臺灣並沒有斷點的整個走完產品週期。
今天試駕的 Turbo CT 則是在 1995 與 1996 年短暫引進，1995 年當時就已經標榜是 1996 年式車型，也就是說 Turbo CT 只有 1996 年款，當然都只有手排單一設定。Turbo CT 引擎基礎是 2.0 單凸，渦輪增壓值不大，輔助用意較高，大約踩到 2700 轉左右就可以感受到渦輪啟動後的力道，要衝尾速也有明顯幫助，但畢竟只是單凸本體，性能色彩並不算太濃厚，基本道路環境使用起來相當就手。
XANTIA 並不像典型法國車那麼難以適應，整體而言還算是相當容易上手。當然 XANTIA 還是有一些法國車的奇特元素在裡面，比方位在左手撥桿的喇叭、車門上鎖把手邏輯跟一般車不同、要從底盤才弄得出來的備胎、玻璃纖維後蓋、乘客座的儀表板上有一支很粗壯的橫樑（第二次小改後取消）、冷氣沒有段數切換、冷氣壓縮機開關在指針下方、二合一的引擎腳，打開引擎蓋稍微觀察可以發現，要車主自己進行基本保養並不容易，光拆個機油濾芯就很頭痛。此外，液壓懸吊系統與煞車總泵綁在一起，也就是說當液壓系統失靈，煞車也應該會跟著罷工。然而，XANTIA 本身還是有優於其他對手的配備，比方可折疊的原廠鑰匙、可以開啟達 90 度的引擎蓋、中橋兩側有出風口、使用手冊放在保險絲盒外蓋上、排檔桿位置非常就手（會讓人忘記它沒有中央扶手）、後車窗可以全部下降到底、前方遮陽板面積超大、前座車門各有一組閱讀燈、B 柱上也有閱讀燈、前座椅背有地圖袋等，而後座椅不僅可以全部折平，後座中央椅背還有穿透設計，當然最讓人讚嘆的就是，當後座椅全部打平，與後行李箱連成一整個平面後，人就可以躺在上面，透過尾門玻璃直接看星星，把妹指數破表！
XANTIA 當年以 60~ 80 萬的區間切入市場，雖然它存在著一些法國車獨有的設計思維，但用這個價格就可以享受到魔毯般的液壓懸吊，以及許多意想不到的貼心設計，儘管養護成本比其他傳統懸吊車型高，XANTIA 的 C/P 值實在優得不像話。尤其經過時間考驗之後，液壓懸吊維護費用並沒有其他科技懸吊那麼恐怖，唯獨就是銷量較少，本地 XANTIA 許多零件不是找不到就是天價，其他地方倒真的不容易找出缺點，就其實用性表現，20 多年過去依然是可圈可點。
最後，千萬不要開 XANTIA 去殺彎，你會愛死它！
註 1：XANTIA 一開始有傳出要國產的風聲，甚至連大慶都在鴛鴦譜裡，但最後不了了之
註 2：XANTIA 安全配備比起同級車比較慢上，1995年才可選配氣囊(加三萬)、同年也才標配ABS與預縮安全帶
註 3：1997 年第二次小改改動幅度頗大，自排變速箱都是全新設計，而全新的 2.0 16V 引擎與306 S16 同但調教更順暢
註 4：液壓懸吊升起時速度較慢，降下時速度較快；升降時車身會略往前移動一些
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