東亞三輪車的製造首推日本。日本在 20 世紀初引進汽車這種洋貨之後，很快民間就興起一股「發動機救國」的風潮，蒸汽車、燃機汽車如雨後春筍般的出現。結構較為簡單的摩托車自然比汽車更早實現國產化，而且日本在很早期就將摩托車後輪變更為雙排載貨設計。日本之所以會在國產機車發明後短時間內即出現摩托三輪貨車是因為日本城市內巷弄狹窄，即便到今日還是有不少古城區街道狹小到連 K-Car 都很難進出，摩托三輪車正好解決了這樣的問題。
隨著日本經濟不斷發展，摩托三輪車雖然有輕便短小的優點，但一方面風吹日曬雨淋，二方面載貨量也很有限，但摩托三輪車本身的結構設計要加個蓋子不會太難，所以在二戰以前，日本已經有少數非摩托車的三輪貨車，但因為品質不穩以及產能不足，三輪貨車普及是要到韓戰結束後才陸續出現。
日本在二戰投降後，由 GHQ 實施佔領。GHQ 嚴格要求日本工業生產規模，因此即便 TOYOTA 這種汽車龍頭也只能偷偷摸摸的自己研發汽車，而不能光明正大的推出上市。後來 GHQ 雖解除汽車生產限制，但因為日本內需市場疲軟，汽車生產數量還是很低，每年每年都被進口汽車壓著打。而需求量較大的商用車也幾乎都是大貨車為主。這個局勢要一直到韓戰爆發，美軍就近向日本下定各種軍需物品，頓時帶動日本製造產業鍊，日本汽車工業才真正從一片焦土當中重新站起來。此時日本政府為了進一步刺激內需市場，規劃微型汽車這個級距（也就是後來的 K-Car），提供政策上的優惠，刺激車商投入。同一時間，因為韓戰軍需訂單不斷，日本國內中小企業也逐漸有輕型貨車的需求，腦筋靈光的車商自然而然也就推出 K-Car 等級的商用車，既可以穿梭窄巷，又能夠有一定載貨能力，而且價格非常便宜。
日本戰後第一台三輪貨車是大發的 Midget，大賣之餘自然也引起其他車商的興趣，MAZDA 的 K360 算是第一個同級對手。1959 年登場的 K360 選在第二代 Midget 推出的同一時間登場。但當時民眾發現 K360 穩定性與經濟性都比 Midget 來得好，所以 K360 也大賣特賣。雖然 K-Truck 是日本特殊產物，不過對於同樣經歷二戰的臺灣復甦中的經濟同樣受用，K360 與 Midget 在當年也都是臺灣路上常見的貨車。
有人會問，臺灣不是到現在都還有土製的三輪鐵牛車嗎？比較貴的原裝進口三輪貨車在當年如何跟這些低價車競爭？除了品質以外，能夠開著原裝貨車送貨，在那個年代可是非常拉風的事情，除了耍帥也有助於提昇公司企業形象，所以雖然價格與實際銷售數量不如土製三輪貨車，但這類原裝三輪貨車還是每年配額賣個精光。
當年原裝三輪貨車到底賣得有多好，可以從十大建設當中南北高速公路通車前交通部特別頒佈規定要求三輪貨車不得駛上高速公路看出來，而在此同時，交通部也廢止三輪貨車領牌的許可，所以在此之後臺灣就不再引進這類三輪貨車。三輪車的領牌要一直到宏佳騰 3D-350 才又重新開放，但名目已經不屬於汽車。
當年原裝三輪貨車雖然數量龐大，但現在活下來的非常少。一方面三輪貨車肯定是生財工具，對於企業而言沒有什麼必要保留這種生財能力明顯不如威力、得利卡的小傢伙。二來本地貨車持有制度，私人長期持有也得費點功夫，所以時至今日還有在動的進口三輪貨車非常稀少。照片這款 K360 應該是常出沒於彰化的那台，霧峰、南投據聞也都還各有一台正常使用。照片這台車況看起來相當不錯，但三四十年過去，這種三輪貨車的實用度已經相當低。雖然是 12 月的嚴冬時節，但南臺灣還是動輒 30 度高溫，加上非常狹小的駕駛艙，開著這種沒冷氣沒空間的車在路上，精神與毅力都讓人感到佩服～
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