身為日本第一台自主開發國產車以及最長壽的國產車，TOYOTA CROWN 發展 44 年之後，已經達到國內毫無對手可言的境界！過往一較高下的 CEDRIC/GLORIA 受到日產財務危機以及官僚化風氣影響，自 Y32 以後每況愈下，不僅車身老舊（Y32、Y33 同平台），設計缺乏新意，引擎變速箱等動力組成也沒有明顯突破，遑論豐田已經能與世界第一流車廠並駕齊驅的電子系統。泡沫經濟時代，CEDRIC/GLORIA/CIMA 三者銷量加起來還能與 CROWN 勉強抗衡，泡沫經濟瓦解後，這三款車銷量加起來只有 CROWN 大約六成，越來越多日產老客戶跑票到豐田是個不爭的事實，但此時日產設計團隊不僅沒有想到妥善對策，卻還是因循泡沫經濟時代的開發產品模式，同一平台衍生出互相對打的車型，彼此之間卻又沒有什麼市場差異（比方 LEOPARD、CEDRIC、GLORIA、SKYLINE、LAUREL 這五款車根本是重疊得一塌糊塗），或者設計一些花而不實卻又吸引不到消費者的配備（比方加濕器），等於投大錢卻得不到很有效率的回報，最後造成日產財務危機，於 1998 年被雷諾併購的命運。
如此一來，第十代之後的皇冠，對手只剩下自己，以及日本不斷低迷的景氣。豐田畢竟股東結構單純，又是家族企業，對於獲利面不甚高的車款，是不能像法國人一接掌日產後一口氣砍掉 LEOPARD、BLUEBIRD、SUNNY、CEDRIC、GLORIA、LAUREL 這一大票賠錢居多的車型（本來連 SKYLINE 都要砍掉，是因為日產內部反彈強烈而作罷，但 V35 之後的 SKYLINE 已經完全跟過往理念不同）。尤其 CROWN 有其對於日本國產車的歷史地位，賺不賺錢並不重要，CROWN 的存在，就是對日本國產車乃至於日本民族的自信象徵（這點可以從 S210 CROWN 不斷強調「ReBorn」印證）。
幸好，CROWN 本身戰鬥力以及客戶都還挺得住，在泡沫經濟瓦解這麼多年，CROWN 還是沒有讓豐田賠到什麼錢，銷量依舊是房車界的佼佼者，三不五時都能排進日本國產車前 20。然而，CROWN 銷量的下跌是不爭的事實。第十代 CROWN 產品後期，年銷還不到 7.5 萬台，甚至 1999 年 9 月第十一代上市後，當年總銷量也只是勉強提升一些而已。
儘管 TOYOTA CROWN 在這個時候已經沒有其他品牌對手可言，但第十一代 CROWN 光是在定位就傷了些腦筋。這時候的 TOYOTA 除了 CROWN 以外的「高級車」還有多少呢？CELSIOR、ARISTO 以及新出來的 PROGRES。有越來越多 CROWN 的客戶把車換成本來定位在自駕的 CELSIOR，而瞄準那些不喜歡開大車老年人的 PROGRES 也多少吸走一些 CROWN 底層客戶，形同 TOYOTA 把產品越加細化，CROWN 這種老字號的身手就越難開展。不過在這樣的前提下，CROWN 憑藉其歷史發展，死忠客戶還是相當足夠的。參與過 TOYOTA 前驅車開發案的第十一代 CROWN 開發負責人服部哲夫就指出，前驅車的優點雖然多，但就 CROWN 的客層當中習慣後驅車為高級車的人實在是太多，而且這群人不喜歡 CROWN 更動些什麼，好比當初把車內遙控行李箱開關從門板上改到較普遍的駕駛座椅旁就引發極大反彈，對於這些構成 CROWN 主要客戶的族群而言，TOYOTA CROWN 勢必得在「傳統」與「革新」之間相互「融合」，「クラウンらしさ」一詞就是這麼來的。而基於這個理念，第十一代 CROWN 將車系調整成很明顯的兩段：Royal 與 Athlete。
造型上，第十一代走回第九代的圓潤調調，但明顯臃腫許多，好處是看起來很貴氣，但不免覺得卡在方正與圓潤的中間位置。而第十一代 CROWN 車身的最大改變，就是捨棄 CROWN 自第六代 S110 開始的「Hard-Top」車身，變回市場主流的標準有窗框轎車造型。主要原因在於，自從 1989 年日本政府自動車稅改制，乘用車不再以車身大小為課稅標準後，高級車越做越大。雖然無窗框的「有」內 B 柱 Hard-Top 在外型上有優勢，但後窗升降一直是個大問題，且隔音、安全係數也都不如傳統帶窗框車型，所以第十一代捨棄了自第五代過來的 Hard-Top，後車窗也開了三角窗。有趣的是，CROWN 對手 CEDRIC/GLORIA 在不久後發表的 Y34 依舊採用 Hard-Top 設計，頗有互別苗頭之意。（要注意的是，第十一代 CROWN 不再有「Hard-Top」與「Sedan」的區隔，真正第十一代 CROWN 僅有「Sedan」外型設計，而真正的 CROWN Sedan 於第十代就已經「卡關確定」，第十代 CROWN Sedan 生產到 2001 年絕版，而後衍生的 CROWN Sedan/Comfort 則只有皇冠之名，底盤結構以及動力都與 CROWN 脫節，不再更新下去）
前面提到的車系編成，第十一代將延續兩代 CROWN 的 RoyalTouring 正式獨立成為 Athlete 車系，並且第二度採用渦輪增壓引擎。不同於上一次的渦輪引擎招致動力部門的不滿，這次反而是動力部門主導，讓這具 1JZ-FE 加入 VVTi 之後的單渦輪增壓，塞進 Athlete 車款，使 CROWN 首度有達到自主法規上限 280ps 的動力單元（第八代的 RoyalSaloonG V8 並未達到法規上限；第十代搭載 VVTi 1UZ-FE 引擎的是 CROWN MAJESTA），使 Athlete 運動性格強烈，且 Athlete 首度出現前後配的輪胎與 17 吋鋁圈，讓 CROWN Athlete 風格完全丕變！
此外，從第八代 S130 一路硬小改渡過第九代第十代的 StationWagon 也在第十代復活，此時車名改為 CROWN Estate，亦完全取消貨車設定，全為轎車式樣，並且將 Athlete 下放到 CROWN Wagon 車系，是首度有汽油渦輪引擎的五門 CROWN（S110 CROWN TURBO S 只有四門款）。然而，因為日本休旅風潮退燒，加上 SUV 的興起，CROWN Estate 這種大型 Wagon 雖然在日本毫無同級對手，卻也賣得淅瀝嘩啦，連同 MarkII Blit、Altezza Gita 都一起走進歷史。
CROWN MAJESTA 方面，畢竟 S140 以來 CROWN MAJESTA 外型就始終維持圓潤，既然第十一代 S170 CROWN 外型也走圓潤風，是以 S170 CROWN MAJESTA 外觀與 S170 CROWN 走得很接近，直接能夠看得出血緣關係。至於原先有爭議的類 Cadillac 直條尾燈，在 S170 CROWN MAJESTA 得到緩解，設計團隊將其放大加寬，面積雖然小，但依然保有足夠的高級化格調；V8 款 MAJESTA 新出現 ARS 主動後輪控制系統，進一步加強 VSC 的動態安全保障。
動力方面，第十一代 CROWN 引擎陣容沒有調整，完全沿用第十代後期設置，2.5 的 1JZ 與 3.0 的 2JZ 加入缸內直噴（亦有非缸內直噴車型）。關於缸內直噴的部分還有兩點值得一提，第一個是缸內直噴的標記為「D-4」，而一開始豐田缸內直噴是用在四缸引擎，所以「D-4」不免讓人覺得是「四缸缸內直噴」，如此一來，六缸引擎起跳的 CROWN 不就得把缸內直噴標記為「D-6」，八缸 CROWN MAJESTA 標記為「D-8」了嗎？本來豐田確實有考慮「D-6」這種標記，不過引擎部門倒是對「D-4」的用語出現在六缸引擎沒什麼反彈，反正 D-4 的「4」也可以解釋成「四行程」，而且還可以統一標語，因此豐田缸內直噴就統一標記為「D-4」；第二個有趣的事情是再加入缸內直噴之後，第十代就開始應用的 VVTi 該不該繼續出現？以市場角度來看，VVTi 這種噱頭與缸內直噴幾乎是平起平坐的，也就是說行銷上如果以「缸內直噴」取代「VVTi」是還說得過去。而技術上，引擎轉成缸內直噴後，原先 VVTi 的設計需要相當的對應更改，雖然最初 VVTi 系統開發階段有預留缸內直噴後的對應空間，不過在怎麼說也是技術與成本的開銷。然而，對於 CROWN 這一大票不喜歡亂變動設計的客戶而言，缸內直噴這種新東西不宜完全取代 VVTi，或者說，若 VVTi 可以讓缸內直噴後的引擎動力更棒，這些保守人士會更樂意接受「D-4」這個標記。如此一來一回，豐田還是決定就把缸內直噴與 VVTi 一起端出來，連同性能款 1JZ-GTE 也一併用上 VVTi，進一步提升油耗表現與引擎反應。
不過，真正省油的還不是缸內直噴，第十一代在 2001 年 8 月小改後首度出現油電車型，是豐田第三款正式發售的油電車。與典型 Hybrid 油電車不同之處在於，S170 CROWN Hybrid 只是「Mild Hybrid」，其電瓶純粹只是輔助，無法以純電功能牽引，雖然有怠速熄火以及煞車熱能回收，引擎亦調降 20ps 輸出，油耗表現為 12~13 km/l 之間，節油效果算是有限，加上價格多出一節，豐田雖然刻意把 Mild Hybrid 車型排在第二高階款式（僅有 RoyalSaloon Mild Hybrid，而無 RoyalSaloonG Mild Hybrid）來壓低價格，但當時日本油價還不算高，日本國民對於高價油電車還不感興趣，S170 CROWN Mild Hybrid 可以稱得上「賣沒幾台」，幾乎都是政府官方在捧場，下一代 S180 CROWN 索性把油電車系全部砍掉。
第十一代 CROWN 銷售成績在第二年（2000）達到顛峰，一舉突破 10 萬台，之後每年遞減超過一萬五千台，S180 CROWN 上市前半年更是慘不忍睹，在在都表明日本大型房車市場縮減幅度驚人，身為市場首席的 CROWN 當然首當其衝。事實上，第十一代 CROWN 之所以在動力方面沒有變化，最主要的原因是直六引擎的技術已經發展到極致，進入 21 世紀以後，日本還在生產直六引擎的，也只剩下 TOYOTA，日產早在 80 年代後期就只有 SKYLINE 還在用直六；三菱、馬自達根本沒有發展過直列六缸引擎。TOYOTA 早有感覺體積龐大的直六引擎不會再是 21 世紀動力主流，考量運轉順暢度、寧靜度與平衡，V6 還是有其先天優勢，加上消費者不斷重視的油耗，第十一代 CROWN 成為最後一代使用直六的 CROWN，第十二代 CROWN 將邁入一個嶄新的紀元，裡裡外外都將顛覆 CROWN 的過往風格。
<TOYOTA 第十一代 CROWN 規格簡表>（價格以 2002.6 "名古屋"店頭報價為準）
JZS177-CEAQH CROWN MAJESTA 3.0 A-Type 2JZ-FSE 3.0L 220ps 5AT+OD(5 Super ECT) 430萬
JZS177-CEAZH CROWN MAJESTA 3.0 C-Type 2JZ-FSE 3.0L 220ps 5AT+OD(5 Super ECT) 468萬
UZS175-CEAQK CROWN MAJESTA 4.0 A-Type 1UZ-FE 4.0L 280ps 5AT+OD(5 Super ECT) 475萬
UZS171-CEAZK CROWN MAJESTA 4.0 C-Type 1UZ-FE 4.0L 280ps 5AT+OD(5 Super ECT) 513萬
UZS173-CEPZK CROWN MAJESTA 4.0 A-Type i-Four 1UZ-FE 4.0L 280ps 4AT+OD(ECT-i) 565萬
GS171-AEPSK CROWN 2000EFI RoyalExtra 1G-FE 2.0L 160ps 4AT&OD(ECT-iE) 295萬
JZS173-AEPSF CROWN 2500EFI RoyalExtra Four 1JZ-GE 2.5L 196ps 4AT&OD(ECT-iE) 346萬
JZS173-AEPSF(Q) CROWN 2500EFI RoyalExtra Four Q Package 2.5L 1JZ-GE 196ps 4AT&OD(ECT-iE) 360萬
JZS171-AEPSH CROWN 2500D-4 RoyalExtra 1JZ-FSE 2.5L 200ps 4AT&OD(ECT-iE) 312萬
JZS171-AEPQH CROWN 2500D-4 RoyalSaloon 1JZ-FSE 2.5L 200ps 4AT&OD(ECT-iE) 340萬
JZS179-AEPQF CROWN 3000EFI RoyalSaloon Four 2JZ-GE 3.0L 220ps 4AT&OD(ECT) 407萬
JZS179-AEPQF(U) CROWN 3000EFI RoyalSaloon Four U Package 2JZ-GE 3.0L 220ps 4AT&OD(ECT) 437萬
JKS175-AEAQH CROWN 3000D-4 MildHybrid RoyalSaloon 2JZ-FSE+1GM 3.0L 200ps 5AT&OD 397萬
JKS175-AEAQH(S) CROWN 3000D-4 MildHybrid RoyalSaloon S Package 2JZ-FSE+1GM 3.0L 200ps 5AT&OD 365萬
JKS175-AEAQH(U) CROWN 3000D-4 MildHybrid RoyalSaloon U Package 2JZ-FSE+1GM 3.0L 200ps 5AT&OD 442萬
JZS175-AEAQH CROWN 3000D-4 RoyalSaloon 2JZ-FSE 3.0L 220ps 5AT&OD 382萬
JZS175-AEAUH CROWN 3000D-4 RoyalSaloonG 2JZ-FES 3.0L 220ps 5AT&OD 432萬
JZS173-AEPXH CROWN 2500EFI ATHLETE Four 1JZ-GE 2.5L 196ps 4AT+OD(ECT-iE) 340萬
JZS171-AEAXH CROWN 2500D-4 ATHLETE 1JZ-FSE 2.5L 200ps 5AT+OD(5 Super ECT) 374萬
JZS171-AEPVZ CROWN 2500EFI TURBO ATHLETE V 1JZ-GTE 2.5L 280ps 4AT+OD(ECT-iE) 376萬
JZS175-AEAXH CROWN 3000D-4 ATHLETE G 2JZ-FSE 3.0L 220ps 5AT+OD(5 Super ECT) 379萬
JZS171W-AWPQF CROWN ESTATE 2500EFI RoyalSaloon 1JZ-GE 2.5L 200ps 5AT+OD(5 Super ECT)
JZS175W-AWAQH CROWN ESTATE 3000D-4 RoyalSaloon 2JZ-FSE 3.0L 220ps 5AT+OD(5 Super ECT)
JZS171W-AWAXF CROWN ESTATE 2500EFI ATHLETE 1JZ-GE 2.5L 200ps 5AT+OD(5 Super ECT)
JZS173W-AWPXF CROWN ESTATE 2500EFI ATHLETE Four 1JZ-GE 2.5L 200ps 4AT+OD(ECT-iE)
JZS171W-AWPVZ CROWN ESTATE 2500EFI TURBO ATHLETE V 1JZ-GTE 2.5L 280ps 4AT+OD(ECT-iE)
JZS175W-AWAXH CROWN ESTATE 3000D-4 ATHLETE G 2JZ-FSE 3.0L 220ps 5AT+OD(5 Super ECT)
註1：「クラウンらしさ」很難準確翻譯成中文，大致含意是「CROWN(這款車)的印象為...」
註2：由於第十代 CROWN 小改後已經導入 GOA 車身，第十一代開始，CROWN 亦全面配置 GOA 車體。GOA 在宣傳上大抵稱為 TOYOTA 安全車身設計，但其英文全名為「Global Outstanding Accessment」，就像現在的安全氣囊英文全名為「Supplementary Restraint System」，也讓人看不懂其中奧義
註3：Mild Hybrid 車款亦於 2002.10 追加進 CROWN Sedan 車系，但此時 CROWN Sedan 已經與 CROWN 關連度斷開，故不深論
註4：第十一代 CROWN 汽油車款對應的排污規制首度有變化，第七第八第九第十代都是昭和 53 年規制，第十一代開始對應「平成 12 年規制」，此規制是將昭和 53 年規制強化，識別記號為「GH」，是以第十一代 CROWN 汽油車車輛型式前方會多出「GH」的標記，如 3000D-4 RoyalSaloonG 車輛型式全稱應為「GH-JZS175-AEAUH」；而後又出現「低於平成 12 年規制」的減免規範，第十一代 CROWN 有部分符合減低 25% 排污量標準車型，是以該車輛型式代號又改成「TA」開頭（CROWN MAJESTA 四驅版並不符合）
註4-1：自平成 12 年規制開始，日本政府為提倡節能車輛，另設置自動車稅減稅機制，通常都是以「平成 XX 年燃費基準達成と低排出ガス」標示，第十一代 CROWN 符合減稅機制的有 2500D-4、Mild Hybrid、3000D-4 車型
註5-1：第十一代 CROWN 於 2002.8 追加 RoyalExtra Limited、RoyalExtra Four Limited 特仕車，專用 Millennium Peral Touring 雙色車身（上珍珠白/下金）、205/65R15 94H 鋁圈（2.5 車型）、UV熱吸收玻璃、高級防靜電絲絨、絲絨包覆中央扶手上蓋、真皮仿木四幅方向盤（仿木位在方向盤中央兩側，不在握把上）、真皮仿木排檔桿、8 向電動駕駛座座椅、後座影音控制系統、後座仿木中央扶手內格、可擺動中央出風口等，售價多出基本車型 6~9 萬不等
註5-2：第十一代 CROWN ATHLETE 2.5 全車系（含 CROWN ESTATE ATHLETE 車系）另有 "Premium" 特別仕樣車，專屬水箱罩、頭燈、車尾鍍金 logo、前215/45ZR17 17x7JJ，後225/45ZR17 17x7.5JJ搭鋁圈中央鍍金logo（四驅版除外）、DVD、8向電動駕駛座椅、4向電動助手席座椅、防盜器、專屬車內 logo 等配備，車色僅有亮銀、珍珠白與黑色
註6：理論上 S150 CROWN Sedan 在 2001 年停產後，除後來中國大陸國產皇冠，TOYOTA CROWN 便無左駕外銷版，這段期間日本海外駐在機構逐漸更換座車為 LEXUS，少部分升級為 TOYOTA Century。LS600hL 推出之後，便完全取代過往 CROWN 與 Century 外配車之地位
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