CELSIOR's Automotive Saloon

CITY 自從三陽與本田分手之後就離開臺灣，是以台本成立十多年以來，始終缺乏小型房車的級距，讓 TOYOTA 從 TERCEL 一路到 VIOS 把這塊市場吃死。

的確，在南陽國產 CITY退出市場後，國內小型房車便再也沒有能與 TOYOTA 抗衡的產品。這段期間新冒出來的僅有 FIESTA Sedan，但其品牌形象以及只比 FOCUS 入門款便宜一萬元的定價，註定讓這台號稱「VIOS 賣得了，我們也賣得了」的車缺乏競爭力，也因此，日產 SUNNY、三菱 ATTRAGE 這兩款全球戰略小型房車也沒有進來臺灣，讓 VIOS 繼續一枝獨秀。

其實，小型房車的利潤也是一個讓 VIOS 稱霸市場的關鍵因素。研發與製造一台 VIOS 的成本，其實跟一台 CAMRY 沒有兩樣，但 CAMRY 可以賣得比 VIOS 多一倍價格，但 VIOS 註定就只能在五六十萬徘徊，所以市場上改款最快的，往往是同樣財務結構但利潤最豐的 SUV，小型房車大家都是拼死拼活一改撐十年在玩。不只製造端如此，經銷商也是一樣。小車既然要壓低售價，經銷商利潤自然薄，所以誰都不想多賣這種單位利潤太低的車，所以上游端往往會強迫中獎。以一汽豐田經銷商為例，賣一台威馳得虧 3000，賣一台皇冠至少賺五萬，所以一汽豐田銷售部門規定，4S 店每進一台皇冠就必須搭配三台威馳，作法與臺灣蒙地拿的 Maserati/Ferrari 配額比是一樣的。

既然製造與經銷都沒利潤，所以國內小型房車市場才會在泡沫經濟瓦解後，變得了無生氣，龍頭 VIOS 甚至一做十年不大改，臺灣也成為全世界生產第一代 VIOS 最久的地方。儘管很多人說和泰沒有誠意，但這些財務結構攤開來，其實 VIOS 這麼做也是無可厚非。當時 FIESTA Sedan 幾乎等於是長安福特嘉年華三廂版在台 CKD，才比較快速的壓低生產成本，但說白了，也不是福特六和自己笨，而是即便在生產、衝壓大抵由祖國代勞之下，成本結構還是很難壓得下來，也才會跑出低於 FOCUS 一萬元的鳥定價。這樣看來，第一代 VIOS 算是切入時間剛剛好，就在台灣經濟還算繁榮的 2003 年。以當時和泰不到 45 萬的最低售價來看，賣這種車等於是「超薄利多銷」，也因為市場消費力夠，加上 TOYOTA 品牌光環強大，VIOS 並沒有拖累和泰的財務結構。反觀後起的 FIESTA Sedan，入場時機早就已經是失業率攀升的慘澹年代，加上售價高昂，註定無法跟當時生產成本攤提差不多的 VIOS 相抗衡。其他車商看到 FIESTA Sedan 鎩羽而歸，誰也不敢重蹈覆轍，就繼續讓 VIOS 自己玩自己的。

2013 年底臺北車展，臺灣本田攤位展出新一代 CITY，並放出風聲說要重回台灣市場，當時就已經在猜測，新 CITY 的售價應該不會跟 VIOS 是同一回事。一方面台本現在已經很習慣高人一等的售價，FIT、ACCORD、CR-V，在在都是同級車最高售價；二來以小型房車成本結構來算，除非一個月有辦法賣到 2000 台，不然勢必得在保障生產成本之際開出一個安全售價。既然龍頭 VIOS 一個月都不見得賣得到這個數字，所以台本對於新 CITY 的定價，肯定還是回護其成本為最優先。等了半年之後，台本正式宣佈 CITY 價格，64.8 以及 68.9 的數字，讓人大吃一驚，這種價格還有什麼競爭優勢可言嗎？

以成本結構來看，台本似乎已經打定 CITY 月銷可能只有個一兩百，以這樣的定價，台本應該是不會賠錢的。而一兩百這個數字也有其道理，因為當時 FIESTA Sedan 就是這種數字在跑，但因為 FIESTA Sedan 售價更低，所以財務槓桿撐不了太久，KD 件拼湊完就草草了事。是以能夠預期的是，台本 CITY 存在於市場的時間，肯定會比 FIESTA Sedan 來得長。財務有了不敗之地還不夠，該怎麼讓這所謂少數的消費者願意買單，就是 CITY 本身的戰鬥力也得能夠吸引目光才行。

HONDA 品牌很明顯的就是要吸引兩種客層，一是杜藍 TOYOTA 的人，二是認同 HONDA 的性能光環。的確，就以 FIT 來說，操控表現簡直就是把 YARIS 拋諸九霄雲外，根本不是同一回事（所以價格上也不是同一回事）。以 CITY 的配置而言，確實跟 VIOS 是兩種層次，不過台本這回定價玩得有點過頭，64.8 萬已經跟 ALTIS 平起平坐，有誰願意捨棄光環更大、空間更棒的 TOYOTA ALTIS，去買這個號稱「同級車唯一配備後座出風口」的小型房車呢？

TOYOTA 的車之所以熱賣，有一個很重要的原因是二手保值度高，坊間二手車商也都是以 TOYOTA 為銷售大宗主力，正常的 ALTIS 幾乎不會在車行停留超過兩週，所以車行收到 ALTIS，很少在停牌止稅的，搞不好在去監理站的路上，車子就已經賣掉了。不過真的要論二手保值度，HONDA 也是不惶多讓，CIVIC、FIT，二手殘值之高，有時候還會比 TOYOTA 同級車來得強。不過本田二手價格高還有一個主要因素在於新車售價高，但這麼一來一回，其實本田用戶並不會比 TOYOTA 車主吃虧。當然，這種購車考量，在目前消費者選車動機裡面並沒有佔很重要的因素，而且同屬養車成本的後勤維修，台本因襲當年南陽本田的模式，零件控管門檻高，坊間材料行跟原廠進貨成本也只有 85 折，所以市面上沒有什麼人願意賣本田原廠零件，如此一來，TOYOTA 車主可以受惠於水貨正場零件或者滿坑滿谷的副廠件，台本車主可就沒有這種福利了。

如此阿哩阿匝分析下來，台本的車在正常使用週期來看，第一，投入資金比較高；第二，整體開銷也比 TOYOTA 高一點兒；第三，品牌光環以及認同度沒有太高。這些負面因素，真的就只能靠 CITY 本身的戰鬥力以及台本第一線銷售人員三吋不爛之舌，才能把這台 ALTIS 售價的 CITY 推銷出去。畢竟價格永遠是日本車的最大障礙。一海之隔的廣汽本田與東風本田，雖然各自有銷售黃金歲月，如今卻紛紛因為定價不當而痛失江山，就算品牌形象再好，產品配置再豐富，消費者已經對品牌價格根深蒂固。台本在台灣的品牌形象也不若大陸的兩間本田，所以 CITY 肯定有場苦戰要打，也難怪台本會訂出這樣的售價，來預設 CITY 一兩百的月銷成績。