過往本地出現過的印度車只有代工性質的 ALTO、POLO,印度品牌上市,Mahindra 還是頭一個。

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第一代全壘打是福特六和在台灣第一款日本福特的國產車型,當時福特六和一舉國產四門款與兩廂五門款,其中五門款吸引不少新興家庭購買,但國人向來對於沒車尾的車型有安全上的顧慮,所以第二代全壘打之後就沒有國產兩廂車型。

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第一代萬利在裕隆內部的代號是 706,明顯是接續原先已經停產的「青鳥 705」。

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CORVETTE 與 Mustang 同樣並列為美國首屈一指的跑車代表,不過 CORVETTE 時至今日還沒有像 Mustang 那樣跟市場妥協,繼續按照美國人傳統跑車思維造車,所以 CORVETTE 一直以來也只有在北美地區比較有銷量。

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在那個經濟蓬勃,一年換一台 BMW 不是新鮮事的年代,新車買久了總是會讓人無感,於是就有廠商推出所謂的「復古車」,以現代化的機械結構與古典的外型吸引這些胃口大的消費者上門。別的不說,光是外觀的注目度就遠勝過法拉利、林寶堅尼之流的超跑,而且還有龐大的婚紗攝影市場可以操作。

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CEFIRO 在巔峰的銷售歲月裡曾經一同與臺灣的經濟寫下一個月 5000 台的輝煌戰績,20 年過去,TEANA 怎麼賣都破不了百台,CAMRY 也只靠計程車與公務車市場在撐門面,其餘當年一起打對台的同級車紛紛退出市場或者原裝進口加減賣,大概只剩 MAZDA 6 還能憑藉不斷上漲的品牌氣勢勉強有個三位數的成交量。

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東亞三輪車的製造首推日本。日本在 20 世紀初引進汽車這種洋貨之後,很快民間就興起一股「發動機救國」的風潮,蒸汽車、燃機汽車如雨後春筍般的出現。結構較為簡單的摩托車自然比汽車更早實現國產化,而且日本在很早期就將摩托車後輪變更為雙排載貨設計。日本之所以會在國產機車發明後短時間內即出現摩托三輪貨車是因為日本城市內巷弄狹窄,即便到今日還是有不少古城區街道狹小到連 K-Car 都很難進出,摩托三輪車正好解決了這樣的問題。

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「山寨」這個名詞近代的意義是誰最先提出來的已經難以考據,唯一可以肯定的是「山寨」一詞是在形容大陸汽車自主品牌而廣為周知。

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南陽在將四代雅歌導入國產後,考量產品陣容,仍然保留進口版本以便與其他日裔美規車競爭,成為本地市場少有國產與進口併賣的車型。而因為雅歌的口碑相當不錯,國產後的進口雅歌除了五門實在太敗市以外,銷售狀況都還可以接受,尤其售價與國產頂級 AXi-S 銜接,成為同級車最長的陣線,從不到五十五萬一直延伸到逼近百萬都有。

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近來因 Wish 停產而 Sienta 因不符相關規定無法做計程車引發不少討論,到底主管機關對於計程車車型的限制為何眾說紛紜。目前在政府公開的網站上能夠看得見的只有運輸管理規則裡面指出,計程車必須使用「四門轎車」。而所謂的「四門轎車」,根據主管機關的認定,必須是「轎式」認證才行,「旅行式」認證的 KIA CARENS 也就這麼出局了。至於 Sienta 的滑門算不算阻礙事由的其中一種目前還是各說各話。

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